Следование по неправильному пути

Содержание

Действия машиниста при выходе из строя алс, радиостанции:

Машинист обязан взять приказ ДНЦ на следование с неисправной АЛС, Р/ст, для этого (при неисправности Р/ст) необходимо остановиться на первой станции и связаться с ДСП или ДНЦ другим способом.

При неисправности АЛС приказ ДНЦ берется на каждом диспетчерском участке, кроме того:

у каждого предвходного сигнала машинист обязан, для подтверждения бдительности, кратковременно ручку крана машиниста усл. № 394 ставить в 1-е положение (независимо от того включена АЛС или нет);

проследовать желтый сигнал (два желтых) со скоростью не более 40 км/час, в пути следования помощнику машиниста запрещается отлучаться из кабины управления, при этом один из членов бригады выполняет свои обязанности стоя;

по прибытии и депо сделать запись в ТУ-152 и на обратном стороне скоростемерной ленты, доложить рапортом начальнику депо;

по прибытии на ПТОЛ, совместно со слесарем КИП составить акт о имеющейся неисправности (ее причине);

Отправление поезда, при следовании по прикачу ДНЦ с неисправной АЛС, в условиях плохой видимости, должно осуществляться только на свободный перегон.

Локомотивная бригада должна помнить, что при неисправности АЛС, негорящий проходной светофор необходимо проследовать как запрещающий.

Движение но неправильному пути по сигналам локомотивного светофора

При зеленом огне следовать со скоростью не более 80 км/час.

При появлении на локомотивном светофоре желтого огня снизить скорость до 50 км/час.

При появлении после желтого огня желтого с красным снизить скорость до 20 км/час и соблюдая порядок подъезда к запрещающему сигналу — остановиться у первого проходного сигнала встречного направления.

После остановки, выяснения свободности следующего блок-участка (при необходимости), отпуска тормозов — проследовать точку как проходной сигнал с запрещающим огнем со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться. Если, при следовании по перегону, красный сигнал локомотивного светофора сменится на красный с желтым — следовать со скоростью не более 20 км/час, а при появлении желтою или зеленого — машинист может увеличить скорость, но не более чем до 40 км/час.

В случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего сигнала желтого огня с красным, красного или белого огня или при исчезновении огней локомотивного светофора машинист обязан принять меры к снижению скорости и вести поезд до конца блок-участка или до появления разрешающею сигнала на локомотивном светофоре с особой бдительностью и со скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки перед препятствием При сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре желтого огня с красным, красного или белого огня или при негоряших огнях — остановиться у первого проходного сигнала встречного направления и дальнейшее движение осуществлять указанным выше порядком

Во всех случаях скорость входа на станцию поезда, следующего по неправильному пути, при разрешающем показании входною светофора не должна превышать установленную для приема на боковой путь.

На двухпутных перегонах, оборудованных автоблокировкой с движением по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора, если выходной светофор на неправильный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда осуществляется после прекращения действия автоблокировки.

При наличии на перегоне переездов следовать по охраняемому переезду со скоростью не более 40 км/час, по неохраняемому переезду — не более 25 км/час.

ПО СИГНАЛАМ АЛСН (ИДП прил. 1 п.5)

1) При зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры для этих случаев. «следовать со скоростью для данного перегона, но не более 100 км/часс пассажирским (пригородным) поездом, 80 км/ час – с грузовым»(Распоряжение Горьк.-1/р от 11.01.2016г раздел 10 п. 18 )

2) При желтом огне следовать со скоростью не более 50 км/ч;

3) При появлении на локомотивном светофоре КЖ снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления;

4)После остановки поезда при КЖ, если машинист поезда видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка (появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня), после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;

5)Если машинист поезда не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если при следовании по блок-участку красный огонь локомотивного светофора сменится на желтый с красным, машинист поезда может продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч; (см. Действия как по правильному пути)

6)В конце блок-участка при желтом или зеленом огне на локомотивном светофоре продолжить движение; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным — вновь остановить поезд и далее продолжить движение в порядке, указанном выше.

7) В случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего сигнала КЖ, красного или белого огня или при потухании огней локомотивного светофора машинист поезда обязан снизить скорость до 20 км/ч и вести поезд с указанной скоростью до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре, быть внимательным и готовым своевременно остановится, если на железнодорожном пути окажется препятствие для дальнейшего движения. При сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре желтого огня с красным, красного или белого огня или негорящих огней локомотивного светофора дальнейшее движение осуществляется выше указанным порядком (с остановкой у проходного)

8) В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН на локомотиве, остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака «Граница станции») со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Прием на станцию с неправильного пути, производится по специально устанавливаемому входному светофору (может быть с левой стороны).

БЛАНК ЗЕЛЁНОГО ЦВЕТА ФОРМА ДУ- 54 (ИДП прил. 23)

Бланк зелёного цвета применяется для передачи машинисту разрешения на отправление поезда. Бланк имеет два пункта.

Первый пункт заполняется в случае отправления поезда при запрещающем или отсутствующем выходном (маршрутном) светофоре. Скорость отправления не более 20 км/ч.

Второй пункт заполняется в случае, когда выходной (маршрутный) светофор открыт, но его машинисту не видно, или не понятно для какого пути он открыт. Скорость отправления в этом случае – установленная.

Порядок следования по неправильному пути по сигналам АЛСН

⇐ Предыдущая123

В случае необходимости следования по неправильному пути или боковым путям станции машинисту необходимо ввести с клавиатуры БВЛ КЛУБ-у номер пути следования (1-й или 2-й) и установить признак правильности пути равный «0» Нажать кнопку “Δ”, или номер пути на который осуществляется прием. При этом на БИЛ после значения номера пути будут индицироваться буквы “НП” (неправильный путь), или ( 3,4,5… и т.д) Дальнейшее движение будет осуществляться без электронной карты. Локомотивная бригада обязана руководствоваться показаниями АЛСН и блока индикации САУТ. При этом устанавливается следующий порядок работы КЛУБ-У:

— при следовании по сигналу «З»

1. При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «З» значения Vцел и Vдоп равны значению V ЗЕЛ.

2. При приближении VФАК к VДОП и разнице между VДОП и VФАК менее 4 км/ч на блоке БИЛ включается мигающая индикация цифрового значения VФАК, а при разнице между VДОП и VФАК менее 3 км/ч на блоке БИЛ включается прерывистый звуковой сигнал. При превышении VФАК над VДОП на 1 км/ч и более — снимается напряжение с электромагнита ЭПК и раздается свисток ЭПК. Свисток ЭПК прекращается при снижении скорости VФАК до VДОП или ниже. При отсутствии действий со стороны машиниста по снижению скорости в течение 7(±1) с, КЛУБ-У произведет автостопное торможение по причине превышения скорости. (Для исполнений блоков индикации БИЛ-У — на блоке БИЛ-У включается индикатор разности допустимой и фактической скорости (желтого цвета) в случае, если модуль разности допустимой и фактической скорости менее 10 км/ч).

3. Периодическая проверка бдительности машиниста при наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала “З” не производится, за исключением случаев работы КЛУБ-У с выключенной или неисправной системой ТСКБМ при наличии признака ТСКБМ в конфигурации.


Примечание: Программа САУТ-ЦМ вычисляет величину максимально допустимой скорости движения (Vдоп.) по «зеленому» показанию ЛС Vдоп =Vmax +2 км/ч в режиме ЕКС.

Vmax — максимальная скорость движения по «зеленому» показанию ЛС (БИЛ) на данной дороге (участке дороги) для грузового или пассажирского движения.

— при следовании по сигналу «Ж»:

1. При наличии на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «Ж» значения скорости VЦЕЛ и VДОП соответственно равны значениям параметров «Скорость на желтый» и «Скорость на зеленый», установленных в КЛУБ-У согласно приказу начальника дороги.

2. Если при движении к светофору с желтым сигналом VФАК < VЦЕЛ периодическая проверка бдительности машиниста не производится; если VФАК > VЦЕЛ, производится периодическая проверка бдительности машиниста с интервалом 30 — 40 с.

3. После проследования светофора значение скорости VЦЕЛ станет равным значению VДОП. Машинист обязан проследовать светофор с “Ж” сигналом со скоростью не выше VЦЕЛ. При невыполнении данного условия, после появления на блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ сигнала “КЖ” произойдет автостопное торможение локомотива по причине превышения скорости.

4. САУТ-ЦМ в начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость. Исходя из длины блок-участков, уклона, тормозной эффективности и фактической скорости, система рассчитывает тормозной путь, необходимый для остановки у запрещающего сигнала на данном блок-участке. На расстоянии необходимого тормозного пути до светофора отключает тягу (при наличии сигнала «Тяга»), выполняет ступень служебного торможения, обеспечивающую остановку у запрещающего сигнала.


— при следовании по сигналу «КЖ»:

1. При появлении на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала «КЖ»:

− величина VЦЕЛ становится равной 0 км/ч;

− величина VДОП становится равной значению параметра «Скорость на желтый», установленной в КЛУБ-У в соответствии с приказом начальника дороги.

2. При движении локомотива к светофору с запрещающим сигналом, КЛУБ-У осуществляет постепенное снижение VДОП со значения VЦЕЛ до 20 км/ч. Машинист обязан снижать VФАК движения локомотива таким образом, чтобы избежать превышения VФАК над VДОП более чем на 1 км/ч, для предотвращения автостопного торможения по причине превышения скорости.

3. Периодические проверки бдительности машиниста производятся с интервалом от 30 до 40 с.

4. САУТ/ЦМв начале блок-участка контролирует максимально допустимую скорость. Исходя из длины блок-участка, уклона, тормозной эффективности и фактической скорости, система рассчитывает тормозной путь, необходимый для остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием вточке прицельной остановки +10 м, – минус 100 м.На расстоянии необходимого тормозного пути отключает тягу (при наличии сигнала «Тяга»), выполняет служебное торможение до остановкипоезда перед светофором с запрещающим показанием.

— при следовании по сигналу «К»:

1. Сигнал “К” на БИЛ, БИЛ-ПОМ появляется в случаях проследования светофора с запрещающим сигналом или пропадания кодов АЛСН после сигнала “КЖ”. При проследовании светофора с запрещающим сигналом пассажирским поездом без предварительной остановки КЛУБ-У осуществит безусловное автостопное торможение. Порядок проследования светофора с запрещающим сигналом при автоматической блокировке установлен в пункте 16.27 ПТЭ.

2. Для предотвращения автостопного торможения машинист, при подъезде к светофору с запрещающим сигналом, должен остановить локомотив не далее, чем за 200 м до светофора. Последующее движение должно осуществляться только после разрешения установленной формы от ДНЦ или ДСП. Проезд светофора с “К” огнем производится со скоростью, не превышающей 20 км/ч.

3. После проследования светофора с запрещающим сигналом на БИЛ, БИЛ-ПОМ индицируется сигнал «К». При этом КЛУБ-У производит однократную проверку бдительности. Периодические проверки бдительности машиниста при следовании под сигнал «К» на БИЛ, БИЛ-ПОМ производятся с интервалами от 30 до 40 с.

4. Пользование кнопкой “ВК”, расположенной на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М), для перехода с сигнала “К” на сигнал “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ путем одновременного нажатия на РБ, РБП и кнопку ВК разрешается только в следующих случаях:

— при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и моторвагонным подвижным составом;

— при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН.

Переход можно осуществлять как на стоянке, так и при движении.

Во всех других случаях пользование кнопкой “ВК” для перехода с сигнала “К” на сигнал “Б” ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

5. После одновременного нажатия на рукоятки РБ, РБП и кнопку ВК на БВЛ-У (клавиатуре БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М), на БИЛ, БИЛ-ПОМ появляется сигнал “Б”, а также значения VЦЕЛ и VДОП, равные значению параметра «Скорость на белый». Время удержания рукояток РБ, РБП и кнопки ВК в нажатом состоянии должно составлять (2 ± 0,5) с.

— при следовании по сигналу “Б”:

1. Движение по сигналу “Б” на БИЛ и БИЛ-ПОМ осуществляется с особой бдительностью по путям с полуавтоматической блокировкой, некодированным путям или при следовании вторым, последующим, а так же подталкивающим локомотивом при двойной, многократной тяге и при работе по системе многих единиц.

2. Перед началом следования по участку пути, оборудованного полуавтоматической блокировкой, необходимо ввести с БВЛ (клавиатуры блоков БИЛ-В, БИЛ-УТ, БИЛ-М) команду “К809”. При этом в информационной строке БИЛ выводится сообщение «Скор. на белый». Машинист, в течение 10 с, должен ввести установленную приказом начальника дороги скорость движения по сигналам полуавтоматической блокировки. Дальнейшее движение осуществляется:

− При отсутствии сигналов АЛСН — по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ;

− При поступлении кодов АЛСН – по соответствующему сигналу на БИЛ, БИЛ-ПОМ.

Для отключения режима, необходимо ввести команду “К800”.

Переход в режим движения полуавтоматической блокировки, а так же возврат из этого режима осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива (МВПС).

3. Перед следованием по некодированному участку машинист должен по команде “К799”, ввести скорость движения на “Белый”. После ввода команды “К799” прием сигналов АЛСН блокируется. Дальнейшее следование локомотива будет происходить только по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ. Для отмены режима необходимо ввести команду “К800”. Переход в данный режим движения, а так же возврат из него,

осуществляется как на стоянке, так и при движении локомотива.

4. При следовании по сигналу “Б” на БИЛ, БИЛ-ПОМ значения VЦЕЛ и VДОП равны значению VБЕЛ.

5. Периодическая проверка бдительности машиниста при движении по участку пути с полуавтоматической блокировкой, или по некодированному участку производится с интервалами от 60 до 90 с.

1. Настоящий Порядок разработан с целью обеспечения гарантированной безопасности, надежности перевозочного процесса и повышения ответственности работников локомотивных бригад.

2. При следовании к железнодорожному переезду в пределах видимости локомотивная бригада обязана выполнить регламент переговоров по установленной форме:

  • помощник машиниста: «Внимание, впереди переезд»;
  • машинист: «Вижу переезд».

При приближении к железнодорожному переезду, убедившись в его свободности, локомотивная бригада обязана выполнить регламент переговоров по установленной форме:

  • помощник машиниста: «Переезд свободен»;
  • машинист: «Вижу, переезд свободен».

3. Перед предупредительным сигнальным знаком «С» локомотивная бригада обязана подать оповестительный сигнал большой громкости тифоном – один длинный, а при движении по неправильному железнодорожному пути – один длинный, короткий и длинный. При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз. На железнодорожных станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест, по перечню установленному владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, подача звуковых сигналов локомотивами должна производиться свистком малой громкости, за исключением возникновения риска наезда на людей или препятствия, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги.

4. При подъезде к железнодорожному переезду локомотивная бригада наблюдает за показанием предупредительного (проходного при автоблокировке) светофора перед заградительным, показанием основного заградительного, также проявляет повышенную бдительность, внимание и готовность при необходимости применить экстренное торможение для предотвращения наезда на транспортное средство. Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.

5. В случае внезапного перекрытия проходного светофора, расположенного перед железнодорожным переездом (при автоблокировке), на запрещающее показание или появления белого огня на локомотивном светофоре при наличии впереди железнодорожного переезда машинист обязан незамедлительно применить экстренное торможение в установленном порядке.

6. При проследовании железнодорожного переезда помощник машиниста должен находиться в кабине управления локомотива стоя на рабочем месте.

7. При обнаружении несанкционированного выезда на железнодорожный переезд транспортного средства машинист должен принять все меры к немедленной остановке поезда путем применения экстренного торможения в установленном порядке. В целях исключения травмирования работников локомотивных бригад в случаях столкновения с транспортным средством помощник машиниста должен уйти в машинное (дизельное) отделение, оставив двери открытыми. Машинист после выполнения вышеуказанных действий должен покинуть кабину управления локомотива.

8. Обеспечить передачу дежурным ближайших станций или поездному диспетчеру своевременной информации о выявленных неисправностях технических средств железнодорожных переездов и допускаемых нарушениях правил их проследования автотранспортом (по возможности с указанием регистрационного номера автомобиля) с последующей регистрацией соответствующих замечаний в «Книгу замечаний машинистов».

9. Машинисты поездов, отправляемых в порядке регулировки по неправильному железнодорожному пути, а также в случаях возвращения поездов на железнодорожную станцию отправления по неправильному железнодорожному пути, обязаны обеспечить проследование оборудованных односторонними автоматическими устройствами железнодорожных переездов:

  • обслуживаемых дежурным работником – со скоростью не более 40 км/ч;
  • не обслуживаемых дежурным работником – со скоростью не более 25 км/ч;
  • на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч.

После проследования по железнодорожному переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость движения, вплоть до установленной для данного перегона.

10. При получении сообщения по радиосвязи от дежурного по железнодорожной станции или поездного диспетчера о неисправности переездной сигнализации железнодорожного переезда машинисты поездов, следующих в направлении железнодорожного переезда обязаны проследовать его головой поезда с особой бдительностью и скоростью не более 20 км/час на не обслуживаемых дежурным работником и не более 40 км/час на железнодорожных переездах, обслуживаемых дежурным работником.

Порядок следования состава на железнодорожный путь необщего

1234

Пользования

Подача вагонов на ж. д. путь необщего пользования осуществляется маневровым порядком:

— до обгонного пути (путь №49) локомотивом вперед;

— далее на ж. д. путь необщего пользования вагонами вперед.

Установленная скорость при следовании по соединительному пути №7 на ПНП 25км/ч. В случае ее ограничения, ДСП станции Юность, на основании записи в журнале ф.ДУ-46, выдает письменное предупреждение ф.ДУ-61 машинисту маневрового тепловоза.

При следовании на ПНП имеются 4 нерегулируемых, 1 регулируемый переезд со световой и звуковой сигнализацией без дежурного работника.

Подъехав к сбрасывающей стрелке №25, составитель поездов дает команду на остановку, устанавливает стрелку №25 по направлению пути №7. Затем следует к регулируемому переезду, проходит его пешком, соблюдая меры безопасности, включает сигнализацию, переводит стрелку №26 по направлению пути №49, закрывает ее на запорную закладку и дает разрешение на следование на путь №49.

Затем составитель поездов возвращается к стрелке №25, устанавливает ее на «сброс», переходит переезд, выключает сигнализацию. На пути №49 производится закрепление маневрового состава, отцепка маневрового локомотива и выезд за стрелку №28. Далее составитель поездов готовит маршрут для обгона локомотива. Стрелки №№31, 45 зашиты по прямому направлению. На пути №49 производится прицепка локомотива к вагонам и уборка тормозных башмаков, затем выезд маневрового состава за стрелку №26. Далее движение осуществляется вагонами вперед. Перевод ручных стрелок по маршруту следования на ПНП производит составитель поездов с запиранием их на запорные закладки. Все маневровые передвижения производятся только с включенными и опробованными автотормозами.

При следовании маневрового состава вагонами вперед:

— составитель поездов должен находиться на первой по ходу движения специальной подножке грузового вагона, следить за положением стрелочных переводов, отсутствием препятствий и людей на пути. При неисправности или отсутствии специальной подножки или поручня, составитель поездов должен идти по обочине пути впереди осаживаемых вагонов на безопасном расстоянии, постоянно держа связь с машинистом маневрового локомотива по радиосвязи или визуально. Скорость осаживания не должна превышать 3 км/ч;

— при подъезде к технологическому проезду составитель поездов должен остановить маневровый состав, сойти со специальной подножки вагона, определить безопасность своего передвижения, пройти проезд по обочине пути, и из безопасного места дать команду машинисту маневрового локомотива на дальнейшее движение. Остановку необходимо производить за 5 м до проезда.


При следовании маневрового состава локомотивом вперед:

— составителю поездов разрешается находиться на площадке, либо при следовании на расстояния более 1 км — в кабине маневрового локомотива;

— проследование нерегулируемых переездов маневровый состав производит без остановки, со скоростью не более 10 км/ч, с подачей оповестительных сигналов большой громкости и готовностью остановиться в случае возникновения препятствия для движения.

Подача вагонов на железнодорожный путь необщего пользования ООО «Альянс Девелоп Групп» производится локомотивом вперед на путь № 49, где производится обгон локомотива. При движении маневрового состава локомотивом вперед составителю поездов разрешается находиться в кабине маневрового локомотива.

Сбрасывающий остряк № 1 по маршруту следования маневрового состава переводит дежурный по станции с пульта управления.

Сбрасывающий остряк № 25 после каждого заезда и выезда в нормальное положение (на сброс) переводит составитель поездов с закрытием ее на запорную закладку и навесной замок и докладом по радиосвязи о произведенном закреплении дежурному по станции Юность лично или через машиниста маневрового локомотива.

При подъезде маневрового состава к остряку № 25 составитель поездов передает команду машинисту локомотива на остановку. После остановки маневрового состава, составитель поездов сходит со специальной подножки вагона, устанавливает остряк № 25 по направлению пути № 7, запирает ее на запорную закладку и навесной замок, затем дает указание машинисту на дальнейшее движение. Ключ от навесного замка сбрасывающего остряка № 25 при маневровых передвижениях хранится у составителя поездов. После окончания подачи и уборки вагонов, ключ от навесного замка сдается лично составителем поездов либо через локомотивную бригаду дежурному по станции Юность под роспись. Дежурные по станции Юность в течение смены контролируют местонахождение ключа от навесного замка сбрасывающей стрелки № 25 как инвентаря строгого учета, при приеме – сдаче дежурства делают отметку о его местонахождении в журнале движения поездов формы ДУ-2.

После остановки маневрового состава на пути № 49 составитель поездов закрепляет подвижной состав, производится отцепка локомотива и выезд за стрелку № 28. Заехав за стрелку № 28, машинист останавливает локомотив, составитель поездов готовит маршрут за стрелку № 26.

Далее составитель поездов готовит маршрут на путь № 49 и дает разрешение на заезд. После объединения локомотива с составом, уборки тормозных башмаков, составитель поездов докладывает машинисту о снятии закрепления и производится выезд за стрелку № 26.

Подача вагонов на железнодорожный путь необщего пользования № 21 производится вагонами вперед.

Составитель поездов при движении маневрового состава вагонами вперед находится на первой по ходу движения специальной подножке (переходной площадке) вагона. В случае невозможности проезда на первом по ходу движения вагоне (отсутствуют или неисправны специальные подножки, поручни, переходная площадка), составитель поездов сопровождает состав, движущийся со скоростью не более 3 км/час, пешком по обочине пути со стороны, где обеспечивается лучшая видимость составителя поездов машинистом локомотива, на безопасном от него расстоянии.

По пути следования на путь необщего пользования ООО «Альянс Девелоп Групп» имеется 5 неохраняемых переездов.

При подъезде к нерегулируемому переезду:

— при следовании маневрового состава локомотивом вперед машинист маневрового локомотива останавливает маневровый состав, проверяет свободность переезда. Проезд через переезд производится после подачи звукового сигнала машинистом маневрового локомотива с особой бдительностью;

— при следовании маневрового состава вагонами вперед составитель поездов останавливает маневровый состав, сходит со специальной подножки вагона, определяет безопасность своего передвижения, проходит переезд по обочине пути и из безопасного места дает команду машинисту маневрового локомотива на дальнейшее движение. Остановка производится на расстоянии не менее 5 м от переезда. Проезд через переезд производится после подачи звукового сигнала машинистом маневрового локомотива с особой бдительностью.

Нецентрализованные стрелки № 26, 27, 28, 29 по маршруту следования переводит составитель поездов с закрытием на запорные закладки.

При подъезде маневрового состава к стрелке составитель поездов передает команду машинисту локомотива на остановку. После остановки маневрового состава, составитель поездов сходит со специальной подножки вагона, устанавливает стрелку по маршруту следования, запирает ее на запорную закладку, затем дает указание машинисту на дальнейшее движение.

Перевод стрелок № 26,28 выполняется работником ОАО «РЖД» за оплату, которую производит Владелец железнодорожного пути необщего пользования, по соглашению сторон. Учет выполнения указанных работ осуществляется на основании памятки приемосдатчика на подачу и уборку вагонов формы ГУ-45, ГУ-45ВЦ и договора на оказание услуг по переводу стрелок, открытию и закрытию ворот, шлагбаумов.

Скорость движения при следовании на путь необщего пользования – 15 км/час.

Нормы обеспечения видимости поезда, приближающегося к переезду

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 11

Максимальная скорость движения поезда, км/ч, установленная на подходах к переезду 141-200 121-140 81- 120 41-80 26-40 25 и менее
Расстояние видимости не менее, м

Железнодорожные переезды подразделяются на регулируемые и нерегулируемые.

Регулируемые железнодорожные переезды оборудованы переездной сигнализацией или обслуживаемые дежурным работником, которому поручено осуществлять регулирование движения поездов и транспортных средств на переезде.

Нерегулируемыепереезды, не оборудованные переездной сигнализацией и не обслуживаемые дежурным работником.

Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны быть оборудованы устройствами поездной радиосвязи, прямой телефонной связью с ДСП или ДНЦ.

По месту расположения переезды подразделяются:

Общего пользования — на пересечениях железнодорожных путей общего и (или) необщего пользования с автомобильными дорогами общего пользования.

Необщего пользования — на пересечениях железнодорожных путей общего и (или) необщего пользования с автомобильными дорогами необщего пользования.

Пересечения железнодорожных путей в границах территории предприятий (складов, депо, элеваторов и т.п.) автомобильными дорогами, предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия, относятся к технологическим проездам и учету как переезды не подлежат.

Железнодорожные переезды должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками (рис.2).

Охраняемый переезд

1 — переездный пост,

2 — перила (ограды),

3 — автоматический шлагбаум

4 — запасные шлагбаумы (ручные),

5 — габаритные ворота,

6 — предупредительный знак «Берегись поезда»,

7 — дорожный знак «Железнодорожный переезд со шлагбаумом»;

8 — водопропускная труба,

9 — столбики,

10 — трубки для установки переносных красных сигналов,

11 — заградительный светофор,

12 — железобетонные плиты настила,

13 — сигнальный знак «Свисток».

Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м, а ширина настила в местах прогона скота — не менее 4 м.

В зависимости от конструкции настила по типовому проекту для обеспечения беспрепятственного прохода колесных пар подвижного состава в пределах настила могут укладываться контррельсы. Их концы на длине 50 см отгибаются внутрь колеи на 25 см. Ширина желоба устанавливается 75-110 мм, а глубина — не менее 45 мм.

На переездах с дежурными внутри колеи каждого пути (на однопутных участках — с обеих сторон) на расстоянии 0,75-1,0 м от настила закрепляют приспособления в виде металлических трубок для установки переносных сигналов остановки поезда (красного щита, фонаря), а также приспособления для определения нижней негабаритности подвижного состава (рис. 1).

Рис. 1. Приспособление для обнаружения нижней негабаритности в поездах:

1 — деревянная планка размером 140×1300×15 мм; 2 — болт или валик; 3 — металлический штырь; 4 — шпала

Примечание. 1. От вертикального и горизонтального смещения деревянная планка закрепляется одним болтом с гайкой или валиком со шплинтом 2. На пути с железобетонными шпалами штыри забиваются в деревянную шпалу, вложенную в шпальный ящик.

Рис. 2. Направляющие столбики с плоской (а) и цилиндрической (б) поверхностью: 1, 2 — световозвращающие устройства соответственно желтого (белого) и красного цвета.

Электрическое освещение должны иметь все переезды I, II и III категорий, а также IV категорий при наличии продольных линий электроснабжения или других постоянных источников электроснабжения.

Освещенность в пределах переезда должна быть не менее: I категории — 5 лк; II категории — 3 лк; III категории — 2 лк; IV категории — 1 лк.

В необходимых случаях для осмотра проходящих поездов переезды оборудуют прожекторными установками.

Для подачи сигналов при угрозе безопасности движения или о необходимости оказания помощи дежурному по переезду в зависимости от местных условий на переездах могут устанавливаться специальные средства сигнализации (проблесковый маячок и сирена).

В случае отключения сигнализации или ее неисправности дежурному ближайшей станции или поездному диспетчеру на участках с диспетчерской централизацией автоматически подается извещение о неисправности переездной сигнализации.

! Скорость проследования переездов

· Если переезд оборудован двусторонней системой оповещения о приближении поезда, то скорость проследования переезда как по правильному, так и по неправильному пути – установленная.

· Если переезд оборудован системой оповещения только в правильном направлении, то скорость проследования по правильному пути – установленная, по неправильному:

· Обслуживаемых дежурным работником – со скоростью не более 40 км/ч;

· Не обслуживаемых дежурным работником – со скоростью не более 25 км/ч;

· На железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч.

После проследования по железнодорожному переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость движения, вплоть до установленной для данного перегона. (ИДП прил. 10 п.16)

! Приказ №326/Н к п.16 прил. 10 ИДП»На ГЖД все переезды оборудованы извещением в правильном и неправильном направлении»

Отправление поездов по неправильному пути

  • Техническое обслуживание скоростного поезда на приемо-отправочных путях перед отправлением

    Общие положения. При подаче на приемо-отправочные пути станции подготовленного в рейс состава скоростного поезда осмотрщики пункта приема-отправления поездов производят их осмотр сходу с двух сторон для выявления неисправностей ходовых частей, автотормозов, МРТ, автосцепного оборудования,…
    (Техническая эксплуатация пассажирских вагонов)

  • ПОРЯДОК ОТПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОВ СО СТАНЦИИ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ СРЕДСТВАХ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

    Общие положения При нарушении нормальной работы путевой блокировки (автоматической или полуавтоматической) движение поездов организуется по телефонным средствам связи, а при перерыве всех средств связи — порядком, установленным прил. 6 ИДП. При прекращении работы путевой блокировки отправление…
    (Обеспечение безопасности движения поездов)

  • Отправление поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи

    При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится: на однопутных участках — по письменным извещениям (ф. ДУ-55), а на двухпутных — с разграничением времени, положенного на проследование поездом перегона между станциями. В этом случае правом на занятие перегона является…
    (Обеспечение безопасности движения поездов)

  • Отправление поездов, возвращающихся с перегона на станцию отправления

    Отправление поездов, возвращающихся с перегона на станцию отправления, в случаях, когда перегон (или путь перегона) не закрывается для производства работ, производится по разрешению ДНЦ и осуществляется: при автоматической блокировке — по разрешающему показанию выходного светофора и ключу-жезлу,…
    (Обеспечение безопасности движения поездов)

  • Отправление поездов с подталкивающими локомотивами

    При следовании поезда с подталкивающим локомотивом движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинист подталкивающего локомотива обязан подчиняться всем указаниям и сигналам машиниста ведущего локомотива и повторять их. Подталкивающий локомотив может следовать по всему перегону или до…
    (Обеспечение безопасности движения поездов)

  • Последовательность действий ДСП при отправлении поезда при ложной занятости первого блок-участка

    ДСП запрещается отправлять поезд при запрещающем показании выходного светофора на перегон, оборудованный автоблокировкой, не убедившись в свободности первого блок-участка. ДСП обязан: — проверить, не является ли неисправность следствием неправильных действий его или других работников, связанных с использованием…
    (Обеспечение безопасности движения поездов)

  • Прием и отправление поездов в случае отсутствия электроэнергии на посту электрической централизации

    Нарушение энергоснабжения устройств ЭЦ. В случае отсутствия питания устройств ЭЦ от обоих фидеров и ДГА сигнальные повторители входных светофоров сигнализируют запрещающими огнями; выходные, маршрутные и маневровые — погашены; имеется возможность открыть с пульта управления только пригласительный…
    (Обеспечение безопасности движения поездов)

  • А. Прием и отправление поездов при запрещающем показании светофора

    Прием или отправление поезда при запрещающем показании соответствующего светофора должны осуществляться лишь в исключительных случаях. Каждый такой случай требует особого внимания со стороны ДСП и ДНЦ: правильность приготовления маршрута приема (отправления) разрешающим показанием на светофоре не контролируется,…
    (Обеспечение безопасности движения поездов)

  • «Прием и отправление поездов на грузовых и сортировочных станциях»

    По статье предусматривается контингент: 1) дежурных по станции; 2) дежурных по паркам приема и отправления; 3) операторов при дежурных по станции; 4) операторов по постам; 5) операторов СТЦ; 6) стрелочников. Контингент дежурных по станции определяется по формуле где — норма обслуживания дежурных по станции…
    (Экономика отрасли)

Отправление поезда на однопутный перегон и по неправильному пути двухпутного перегона по пригласительному сигналу запрещается.

На двухпутных перегонах, в случае если выходной светофор на неправильный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки.

Действие автоблокировки прекращается приказом ДНЦ, и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов выдаются Путевые записки. Путевая записка разрешает проследовать выходной светофор с запрещающим показанием и следовать до входного светофора следующей станции, а при его отсутствии до сигнального знака «Граница станции».

Образец

бланка формы ДУ-50 (Путевой записки)

Если поезд следует с несколькими действующими локомотивами или с подталкивающим локомотивом, идущим на весь перегон, письменные разрешения на отправление вручаются только машинисту ведущего локомотива. Машинисты остальных локомотивов должны руководствоваться сигналами машиниста ведущего локомотива.

При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона Путевая записка вручается также и машинисту толкача.Подталкивающий локомотив — локомотив, назначаемый в помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона (в хвосте поезда).

При отправлении поезда по неправильному пути вверху бланка Путевой записки, выдаваемой машинисту, делается отметка: «По … неправильному пути».

Отправление поездов при наличии групповых выходных светофоров, производится по разрешающему показанию группового выходного светофора и маршрутному указателю, показывающему цифрой зеленого цвета номер того пути, с которого разрешается отправление поезда.

При неисправности группового светофора отправление поездов производится по регистрируемому приказу ДСП или по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта I. При неисправности маршрутных указателей групповых светофоров, разрешение на отправление поезда при открытом групповом светофоре передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом Отправление поезда по открытому выходному (маршрутному) групповому светофору может быть осуществлено также по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.

При неисправности на выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета), отправление поездов производится по открытому выходному светофору. В этом случае ДСП станции должен сообщить машинисту поезда лично, по поездной радиосвязи или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов, о неисправности указателя и о готовности маршрута в направлении следования поезда.

Отправление с железнодорожной станции поездов в тех случаях, когда голова поезда находится за выходным светофором (в том числе и после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного его закрытия если, восприняв закрытие, машинист поезда остановит поезд уже после проезда сигнала), осуществляется тем же порядком, что и при запрещающем показании.

Если ведущий локомотив поезда находится за выходным светофором с разрешающим показанием, то машинисту поезда по радиосвязи должен быть передан регистрируемый приказ. Отправление поезда в этом случае может быть произведено также по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.

На станциях, где отправление поездов производится с путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, сигнализирующая зеленым огнем при открытом выходном светофоре и свободности впереди двух и более блок-участков.

Порядок отправления и следования поездов по неправильному пути

Для регулирования движения поездов, на двухпутных перегонах, может применяться отправление и следование по неправильному пути. Следование поездов в не правильном направлении осуществляется по сигналам локомотивного светофора. Отправление поезда по неправильному пути производится по разрешающему показанию выходного светофора:

один желтый мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка.

Машинисты поездов, отправляемых по неправильному пути обязаны обеспечить проследование оборудованных односторонними автоматическими устройствами переездов:

1) обслуживаемых дежурным работником – со скоростью не более 40 км/ч;

2)не обслуживаемых дежурным работником– со скоростью не более 25 км/ч;

После проследования по переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость движения, вплоть до установленной для данного перегона.

При движении по неправильному пути подается оповестительный сигнал:длинный — короткий — длинный.Голова поезда при движении по неправильному пути обозначается: днем и ночью – красным огнем фонаря с левой стороны, с правой стороны – прозрачно-белым огнем фонаря.

При ведении поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора машинист поезда и его помощник обязаны:

1) при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать с установленной скоростью;

2) при желтом огне следовать со скоростью не более 50 км/ч;

3) при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления;

4) после остановки поезда при желтом огне с красным, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка и появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;

5) если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок -участке поезда, и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок — участка вести поезд со скоростью не более 20км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения.

Если красный огонь локомотивного светофора сменится на желтый с красным, машинист поезда может продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч;

6) в конце блок-участка при желтом или зеленом огне на локомотивном светофоре продолжить движение, руководствуясь этими сигналами.

7) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре вместо разрешающего сигнала белого огня или при потухании огней локомотивного светофора машинист поезда обязан снизить скорость до 20 км/ч и вести поезд доближайшего светофора встречного направления или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре.

8) в случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН на локомотиве, остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака «Граница станции») со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью.

При невозможности открытия выходного светофора на неправильный путь — приказом ДНЦ, действие автоблокировки прекращается. Если действие автоблокировки прекращается — движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефонные средства связи машинистам поездов выдаются Путевые записки.

Вверху бланка Путевой записки, выдаваемой машинисту, делается отметка: «По … неправильному пути».

Путевая записка разрешает проследовать выходной светофор с запрещающим показанием и следовать, с установленной скоростью, до входного светофора следующей станции, а при его отсутствии — до сигнального знака «Граница станции».

На станцию поезд принимается по разрешающему показанию входного светофора, а при его неисправности или отсутствии — по регистрируемому приказу ДСП.

Порядок вождения поездов машинистами локомотивов.

Обязанности машиниста.

Машинист обязан:

— на работе иметь при себе служебное удостоверение, маршрут машиниста, служебный и технический формуляры, талон предупреждения, расписание движения поездов, выписки из ТРА станций обслуживаемого участка, выписки об установленных скоростях движения поездов, режимные карты;

-выполнять оперативные распоряжения дежурных(ТЧД) по основному или оборотному локомотивному депо, машинистов-инструкторов, обслуживающих данный участок;

-знать конструкцию локомотива, профиль обслуживаемого участка, расположение на нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, а также места расположения переездов, иметь расписание движения поездов.

— при приемке и сдаче локомотивов, а также во время стоянок в пути следования производить их техническое обслуживание.

При приемке локомотива:

— убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов, песочниц и радиосвязи, приборов для подачи звукового сигнала, а по записи в журнале технического состояния локомотива убедиться в исправном действии АЛС и устройств безопасности.

— проверить наличие сигнальных принадлежностей, противопожарных средств; Локомотивная бригада после приемки локомотива несет ответственность за его техническое обслуживание и эксплуатацию, сохранность его оборудования и инвентаря.

После прицепки локомотива к составу:

— убедиться в правильности сцепления локомотива с первым вагоном и соединения воздушных рукавов, а также в открытии концевых кранов между ними;

— зарядить тормозную магистраль сжатым воздухом, убедиться в том, что падение давления не превышает установленных норм и опробовать автотормоза;

— получить справку ВУ-45, сверить указанный в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам;

— ознакомиться по натурному листу с составом поезда;

— перед отправлением со станции включить устройства автоматической локомотивной сигнализации и радиосвязь.

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:

— обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика движения.

— следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками, выполнять их требования и повторять друг другу;

— следить за состоянием и целостностью поезда и состоянием контактной сети;

— наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и безопасность работы локомотива;

— при проходе по станционным путям подавать установленные сигналы, следить за правильностью маршрута, за свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровыми передвижениями на смежных путях;

— при необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии — предельного столбика) пути приема..

— при следовании в условиях ограничения видимости (туман, ливень, метель и др.) сигналов машинисту разрешается для обеспечения безопасности движения снижать установленную скорость движения поезда.

При ведении поезда машинист, должен:

— иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути следования, не допускать падения давления в главных резервуарах и тормозной магистрали ниже установленных норм;

Проверку действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда на 0,7—0,8 кгс/см2, а в грузовых порожних на величину 0,5—0,6 кгс/см2. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом поезде и на 4—6 км/ч в грузовом порожнем поезде произвести отпуск тормозов. Указанные снижения скорости должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного между знаками «Начало торможения» и «Конец торможения».

Дата добавления: 2014-12-22; просмотров: 29791;

Порядок ведения поезда по неправильному пути 2-х путного перегона, оборудованного односторонней автоблокировкой, по показаниям локомотивного светофора и прием поезда на станцию

⇐ ПредыдущаяСтр 12 из 29

Следование поездов по неправильному пути 2-хпутного или многопутного перегона, оборудованного 1-сторонней автоблокировкой, осуществляется по сигналам локомотивного светофора, а отправление со станции – по разрешающему показанию выходного светофора.

При ведении поезда по неправильному пути по показаниям локомотивного светофора локомотивная бригада обязана:

При зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной начальником дороги. Приказом №9 Н от 2008 года скорость следования по неправильному пути соответствует скорости следования по правильному пути, если перегон с железобетонным подрельсовым основанием, если путь в неправильном направлении закреплен от угона противоугонами. Если путь не закреплен, то 1-ый поезд проследует со скоростью, установленной для правильного направления, остальные пассажирские – не более 60 км/час, грузовые не более 40 км/час.

При желтом огне локомотивного светофора следовать со скоростью не более 50 км/час.

При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным снизить скорость до 20 км/час и остановить поезд перед путевым светофором встречного направления.

Если машинист не знает о занятости впереди лежащего блок-участка и не видит препятствия, то после остановки поезда и отпуска тормозов он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения. Если при следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист может увеличить скорость, но не более чем до 40 км/час.

Скорость проследования переездов, обслуживаемых дежурным работником, должна быть не более 40 км/час, а не обслуживаемых дежурным работником – не более 25 км/час. После проследования по переезду ведущего локомотива машинист имеет право повысить скорость до установленной на данном перегоне.

Прием поездов с неправильного пути производится по специально установленному входному светофору. Скорость входа поезда на станцию в этом случае при разрешающем показании входного светофора не должна превышать установленную для приема на боковой путь.

На 2-хпутных перегонах, оборудованных 1-сторонней автоблокировкой с движением по нему по показаниям локомотивного светофора, если выходной светофор на неправильный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки по путевой записке.

Date: 2016-05-23; view: 14464; Нарушение авторских прав

Понравилась страница? Лайкни для друзей:

Порядок проследования проходного светофора с запрещающим показанием при соединении поездов на перегоне

(ИДП, Приложение№1 п.4;)

Машинисту поезда, идущего на соединение, разрешается по приказу ДНЦ следовать без остановки на блок-участок, занятый поездом, с которым предстоит соединение, со скоростью, обеспечивающей своевременную остановку у стоящего поезда, но не свыше 20 км/час.

Порядок ведения поезда по неправильному пути 2-хпутного перегона, оборудованного односторонней автоблокировкой, по показаниям локомотивного светофора и прием поезда на станцию.

(ИДП, Приложение№1 п.5, п.15, Приложение№10 п.16.).

Следование поездов по неправильному пути двух-путного или многопутного перегона, оборудованного одно-сторонней АБ, осуществляется по сигналам локомотивного светофора, а отправление со станции – по разрешающему показанию выходного светофора.

Предупреждение ДСП дается при графиковой стоянке поезда на пути отправления или при безостановочном пропуске на втором или первом участке приближения к станции.

Сообщение ДСП:

Машинист поезда (…номер) на (…номер) пути (или следующего к станции…). Будете отправлены на станцию… (название)по (…номер) главному неправильному пути.

Машинист повторяет текст, переданный ДСП, а последний подтверждает словами: «Верно, выполняйте».

При ведении поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора локомотивная бригада обязана:

1. При зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры.

Скорость следования по неправильному пути соответствует скорости следования по правильному пути.

2. Скорость проследования переездов, оборудованных автоматическими устройствами только для поездов следующих по правильному пути:

Идп Билет № 4

  1. Скорости проследования железнодорожных переездов по неправильному пути?

1) обслуживаемых дежурным работником – со скоростью не более 40 км/ч;

2) не обслуживаемых дежурным работником – со скоростью не более 25 км/ч;

3) на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч.

  1. Маневровая работа должна производиться в соответствии с технологическим процессом работы железнодорожной станции и по плану, предусматривающему?

1) своевременное формирование и отправление поездов;

2) своевременную подачу вагонов под грузовые операции и уборку их после окончания грузовых операций;

3) наименьшую затрату времени на переработку вагонов;

4) рациональное использование всех маневровых средств и технических устройств;

5) бесперебойный прием поездов на железнодорожную станцию;

6) безопасность движения поездов, безопасность работников, связанных с маневрами, и сохранность железнодорожного подвижного состава и перевозимого груза.

  1. Кем производится разъединение тормозных рукавов и других межвагонных электрических соединений на железнодорожных станциях?

Разъединение и соединение тормозных рукавов и других межвагонных электрических соединений на железнодорожных станциях производится работниками пунктов технического обслуживания вагонов или другими работниками, установленными, в зависимости от местных условий, технологическим процессом или ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.

При производстве маневров разъединение или соединение тормозных рукавов производится составительскими бригадами или кондукторами.

Разъединение и соединение тормозных рукавов при отцепке от состава и прицепке к составу поездного локомотива производит локомотивная бригада, а при обслуживании локомотива одним машинистом выполнение этих операций производится осмотрщиком вагонов.

  1. Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда?

Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного светофора железнодорожной станции отправления или до сигнального знака «Граница станции» должна быть не более 5 км/ч.

  1. С какими скоростями производится движение маневровых составов и одиночных локомотивов после предупреждения машиниста о свободности железнодорожного пути?

Движение маневровых составов и одиночных локомотивов со скоростями 60, 40 и 25 км/ч может производиться только в тех случаях, когда машинист предупрежден о свободности железнодорожного пути. Если машинист не извещен о свободности железнодорожного пути, то он должен следовать с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечила бы своевременную остановку при появлении препятствия для дальнейшего движения.

Идп Билет № 5

  1. На каких путях запрещено передвигать вагоны вручную? Где разрешено?

Передвигать отдельные вагоны вручную не допускается на главных, приемоотправочных и сортировочных железнодорожных путях железнодорожной станции.

В исключительных случаях передвигать отдельные вагоны вручную допускается на прочих железнодорожных путях при отсутствии уклона, под непосредственным руководством ответственного лица, выделенного владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, и в количестве не более одного груженого или двух порожних вагонов.

  1. При передвижениях вагонов вручную не допускается?

1) передвигать их со скоростью более 3 км/ч, причем вагоны должны быть обязательно сцеплены;

2) выкатывать их за предельный столбик в направлении главных и приемоотправочных железнодорожных путей;

3) начинать передвижение, не имея тормозных башмаков;

4) подкладывать для торможения под колеса шпалы, камни, ломы и другие предметы;

5) перекатывать вручную вагоны, занятые людьми и опасными грузами.

  1. Как и какие тормозные башмаки запрещено укладывать при закреплении подвижного состава?

Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

  1. Обязанности руководителя маневров в процессе работы?

1) четко и своевременно передавать сигналы и указания, касающиеся маневровых передвижений;

2) следить за своевременной и правильной подготовкой стрелок для маневровых передвижений, подачей сигналов операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом локомотива;

3) находиться в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрирующего состава; в случае отсутствия радиосвязи с машинистом локомотива (из-за неисправности или локомотив не оборудован маневровой радиосвязью) находиться в таком месте, откуда обеспечивается видимость машинистом или его помощником подаваемых им ручных сигналов;

4) при движении по станционным железнодорожным путям вагонами вперед находиться, как правило, на первой по движению специальной подножке (переходной площадке, тамбуре), а при невозможности – идти по междупутью или обочине железнодорожному пути впереди осаживаемых вагонов;

5) не допускать оставления вагонов без закрепления или с закреплением менее установленной в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;

6) не допускать пропуска железнодорожного подвижного состава по взрезанной стрелке впредь до ее осмотра и ремонта.

  1. Что служит разрешением на занятие перегона поезда при движении поездов при телефонных средствах связи?

При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда.

Порядок следования по неправильному пути при организации двухстороннего движения

Отправление поезда осуществляется по разрешающим огням выходного светофора. Если же выходной светофор для следования на неправильный путь не открывается или он отсутствует, отправление поезда производится после прекращения действия автоблокировки.

Ведение поезда по перегону при нормальном режиме осуществляет­ся по показаниям локомотивного светофора:

■ при зеленом огне на локомотивном светофоре скорость движения не ограничивается и устанавливается начальником дороги;

■ при желтом огне скорость следования должна быть не более 50км/ч;

т при появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным скорость движения снижается служебным торможением до 20 км/ч с тем, чтобы была возможность остановить поезд перед первым путе­вым светофором встречного направления.

После остановки поезда машинист действует в этом случаи как при оста­новке у проходного светофора с красным огнем. Если при проследовании встречного проходного сигнала с красным огнем на локомотивном свето­форе сменится красный огонь на желтый с красным, машинист продолжает следовать со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня может увеличивать скорость до 40 км/ч.

Если в конце блок-участка на АЛСН горит желтый или зеленый огонь, то движение продолжается со скоростью в зависимости от сигналов АЛСН, а

— 115 —

при сохранении красного или появлении желтого огня с красным маши­нист должен остановить поезд возле встречного проходного светофора и далее действовать по указанному выше порядку.

■ при внезапном появлении на локомотивном светофоре вместо раз­решающего сигнала одного из огней: желтого с красным, красного или белого или происходит потухание огней АЛСН машинист должен принять меры к снижению скорости и ведению поезда до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на локомотивном светофоре с особой бдительностью и со скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути возникнет пре­пятствие для дальнейшего движения.

Если в конце блок-участка на АЛСН сохраняются указанные огни (по­тухание), машинист останавливает поезд и дальнейшее движение осу­ществляется указанным выше порядком (как при остановке у проходного светофора с красным огнем). Прием на станцию поезда, следующего по не­правильному пути, выполняется по сигналам специально установленного (справа или слева по ходу движения) входного светофора.

При неисправности выходного (маршрутного) светофора, его отсутствие на пути отправления, неисправности маршрутных указателей или в случаи если голова поезда находится за выходным светофором отправление по­езда осуществляется по одному из разрешений указанных приложении 2 этой книги.

Поэтому здесь рассмотрены только отдельные случаи неисправностей светофоров.

Отправление поезда при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора и не горящим зеленом огне повторитель­ного светофора:

Выполняется по устному разрешению ДСП, переданному машинисту лично или по радиосвязи. Также ДСП заранее сообщает о не горящим повторительном светофоре машинисту поезда, следующего по станции без остановки. Если сообщение об этом машинистом не получено, он следует далее по сигналам выходного светофора, уточняет в ДСП при­чины не получения информации, а по приезду в депо отмечает эти не­достатки в книги замечаний.

При неисправности на выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета):

Отправление поезда производится по открытому выходному светофо­ру с обязательным предупреждением ДСП машиниста о неисправности указателя и готовности маршрута в направлении следования поезда.

— 116 —

При неисправности выходного светофора:

Отправление поезда осуществляется по одному из разрешений ( при­гласительный огонь при отправлении на двух путный участок по пра­вильному пути, бланк зеленого цвета с заполнением пункта 1 или регистрируемый приказ ДСП, переданный по радиосвязи). При этом поездом можно проехать неисправный (закрытый) светофор и следо­вать до первого проходного светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью, а далее — по сигналам автоблокировки. При вступлении поезда на перегон и появления на локомотивном светофо­ре зеленого, желтого или желтого с красным огней скорость движения можно увеличивать, только имея от ДСП сведения о свободности пер­вого блок-участка. Белый огонь АЛСН или отсутствие сведений о сво­бодности первого блок-участка не позволяют машинисту увеличивать скорость более 20 км/ч до первого проходного светофора.

9.3 Порядок действия при неисправности автоблокировки

К неисправностям, при которых необходимо прекращать действия автоблокировки, относятся три случая:

■ погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне;

■ наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

■ невозможность смены направления на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному пути на двух путном перегоне с двухсторонней автоблокировкой. Пользование автоблокировкой в установленном движении разрешается.

Машинист локомотива (МВПС), обнаружил одну из выше указанных неисправностей, обязан немедленно остановить поезд и сообщить об этом ДСП (ДНЦ), а также машинистам вслед идущих поездов.

Следование по перегону при погасших сигнальных огнях проходных свето­форов осуществляется порядком указным выше, то есть с остановкой у каждо­го проходного светофора. Особенно важно в таких случаях быть бдительным при отсутствии кодирования рельсовых цепей (на АЛСН горит белый огонь). После прекращения пользования автоблокировкой и перехода на телефон­ную связь (согласно приказа ДНЦ) машинистам локомотивов, которые долж­ны быть отправлены на перегон, выдаются путевые записки ф. ДУ-50. Путевая записка одновременно является разрешением на проследование выходно­го светофора с запрещающим показанием. Если поезд отправляется с пути, имеющим маршрутный светофор, то проследование его запрещающего пока-

— 117 —

зания после прекращения пользования автоблокировкой выполняется уста­новленным порядком (по приказу ДСП, пригласительному сигналу или выда­чей разрешения зеленого цвета с заполнением п. 1). То есть, после получения одного из выше перечисленных разрешений и наличия у машиниста путевой записки он может проследовать оба (маршрутный и выходной) неисправные светофоры и ехать до входного сигнала следующей станции.

Если один из раздельных пунктов (станций), ограничивающих пе­регон с неисправной автоблокировкой не обслуживается (времен­но или постоянно) ДСП, то после прекращения действия автоблоки­ровки отправление поездов на свободный перегон с таких станций (раздельных пунктов) производится только по приказу ДНЦ, пере­даваемому машинисту локомотива (МВПС) без выдачи путевой за­писки по форме:

ДНЦ__ .

Все виды письменных разрешений при отправлении поезда выдаются только машинисту ведущего локомотива (при двойной многократной тяге или с подталкивающим локомотивом). Машинисты остальных локомоти­вов руководствуются сигналами ведущего локомотива. В том случае, когда подталкивающий локомотив следует на часть перегона, путевая записка вручается при телефонных видах связи и машинисту толкача.

9.4 Порядок действий при неисправности полуавтоматической блокировки

К неисправностям, при которых действие полуавтоматической бло­кировки (полуавтоблокировки) закрывается относятся:

■ невозможность закрытия выходного или проходного светофора;

■ невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне;

■ произвольное получение блокировочных сигналов;

■ не возможность подачи или получения блокировочных сигналов;

■ отсутствие пломб на блок-аппарате.

После прекращения действия блокировки и перехода на телефонную связь машинистам поездов выдается для следования до соседнего раз­дельного пункта путевая записка.

— 118 —

9.5 Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора

Прием поездов на станцию при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора или погасших его основных огнях произ­водятся по таким разрешениям:

■ регистрируемому приказу ДСП, переданный машинисту по радио­связи;

■ пригласительному сигналу;

■ регистрируемому приказу ДНЦ (при диспетчерской централизации);

■ регистрируемому приказу ДСП, передаваемому по специальному телефону, установленному у входного сигнала.

Если эти формы разрешений не могут быть использованы, то в исключи­тельных случаях прием поездов на станцию при запрещающем показании входного сигнала осуществляется по письменному разрешению ДСП, за­полненного по форме:

Машинисту поезда №_ разрешается следовать на__ путь

станции, маршрут приема готов.

Разрешение заверяется подписью ДСП и штемпелем станции с указа­нием даты и времени заполнения разрешения. Для передачи разрешения привлекаются работники станции, которые встречают поезд у входного светофора, а при приеме поезда по неправильному пути — у специального знака «граница станции».

Регистрируемый приказ ДСП передается по радиосвязи или специаль­ному телефону по форме:

Машинисту поезда №_ . Я, ДСП____ разрешаю вам следовать

на__ путь при запрещающем показании входного сигнала.

Маршрут приема готов.___ (фамилия).

Машинист повторяет приказ и получает от ДСП подтверждения, что при­каз принят правильно («Верно, выполняйте»), вводит поезд на станцию. Скорость следования поезда на станцию должна быть не более 20 км/ч. При этом локомотивная бригада обязана вести поезд с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. При проезде входного (маршрутного) сигнала и приеме поезда на станцию локомотивная бригада подает звуковой «сигнал бдительности — один короткий и один длинный».

— 119 —

Прием на станцию восстановительных и пожарных поездов, вспомога­тельных и одиночных локомотивов, а также хозяйственных и путевых ма­шин на свободные участки станционных путей разрешается производить в необходимых случаях лишь при запрещающем показании входного сиг­нала, при этом машинисты локомотивов одновременно с передачей раз­решения о приеме на станцию (зажигание пригласительного огня) должны быть предупреждены о месте, где необходимо остановиться.

Вышеуказанный порядок приема поездов при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора распространяется и на те случаи, когда основные огни светофора потухли, отсутствует светофор (прием по непра­вильному пути) или когда при внезапном перекрытии входного (маршрут­ного) светофора на запрещающее показание поезд уже был остановлен после его проезда.

Есть еще одна неисправность устройств СЦБ — невозможность за­жечь на входном (маршрутном) светофоре маршрутный указатель направления движения (парка или пути приема).

В этом случаи поезд принимается на станцию по разрешающему показа­нию входного (маршрутного) светофора без выдачи машинисту дополни­тельного разрешения на проезд неисправного маршрутного указателя, а локомотивная бригада при следовании на станцию проявляет особую бдительность, при необходимости уточняется в ДСП маршрут приема.

Перечень разрешений для отправления поездов со станций при разных средствах сигнализации и связи во время движения поездов приведен в приложении 2.

— 120 —

10 Порядок действия при неисправностях устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста

В случае внезапного появления на локомотивном светофоре красно-желтого (КЖ) или красного (К) огней из-за нарушения нормальной работы АЛСН (то есть, локомотивной бригаде видно показание путевого светофора) и следование поезда со скорость свыше допустимой при этих показаниях АЛСН, для предупреждения остановки поезда через срабатывание автостопа, маши­нист временно выключает ключем ЭПК автостопа. Если же грузовой поезд сле­дует по подъему и при выключении ЭПК есть вероятность его остановки и в дальнейшем нет возможности взятие с места, то сбой АЛСН на красный огонь можно устранить быстрым переключением (за время срабатывания ЭПК) его на белый огонь с помощью одновременного нажатия кнопок РБ и ВК.

Если же после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появиться более разрешающий сигнал, то автостоп необходимо оставить во включенном положении. Если же на локомотивных светофорах не поя­вится более разрешающий сигнал, то машинист должен, наряду с периоди­ческими кратковременными отключениями ЭПК и включениями его через 5-7с, обеспечить снижение скорости до контролируемой (при «К» огне — 20 км/ч, при КЖ — 50 (60) км/ч). После этого ЭПК включают и следуют до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, кото­рая обеспечит безопасность движения и остановку поезда перед светофо­ром с запрещающим показанием или возникшим препятствием. Если пока­зания первого светофора будет разрешающими, то машинист проследует его установленным порядком. Если же после этого действия АЛСН опять не возобновляется, а показания путевого и локомотивного светофора не отвечает один другому, то машинист выключает АЛСН ключем ЭПК и далее следует по приказу ДНЦ.

В случае появления на локомотивном светофоре КЖ или К огня и скоро­сти движения менее контролируемой скоростемером (независимо от того является это сбоем АЛСН или типовое включение огней), при нажатии на рукоятку бдительности (РБ) свисток ЭПК не прекращается, машинист может кратковременно на 5-7 с отключить АЛСН ключом ЭПК и снова его включить. Если восстановить нормальную работу АЛСН не удается — взять приказ ДНЦ на дальнейшее следование с неисправной АЛСН, периодически проверяя ее работу (включая ЭПК). При восстановлении работы АЛСН независимо то того взят или не взят приказ ДНЦ следовать далее с включенным ЭПК.

Если в движении потухнут огни АЛСН и свисток ЭПК нажатием на РБ не прекращает своего действия, то необходимо отключить ЭПК ключом и про­верить автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей

— 121 —

схемы питания АЛСН. Если после этого обратно включить автостоп и на ло­комотивном светофоре появиться сигнальное значение соответствующее по­казанию путевого светофора, а свисток ЭПК прекращается нажатием на РБ, то необходимо продолжить движение, отметив об этом в журнале «Технического состояния локомотива» ф. ТУ-152. В случае не возобновления работы АЛСН машинист отключает АЛСН ключем ЭПК и далее следует по приказу ДНЦ.

Не так часто, но может возникнуть неисправность пневматической ча­сти ЭПК автостопа. При этом даже при выключении ЭПК ключом свисток не прекращается и происходит автостопное торможение, а машинист должен применить экстренное торможение и после остановки поезда, сняв плом­бу с фиксатора открытого положения крана, перекрыть разъединительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК и взять приказ ДНЦ на следование с неисправной АЛСН. Для предупреждения отключения тяги и включения электропневматических тормозов (на МВПС) после выхода сжатого воздуха с камеры ЭПК (при перекрытых кранах к ЭПК) необходимо выключить тумблер ВА (на МВПС).

Для сбора схемы тягового режима локомотивов при отключенном ключом ЭПК автостопе необходимо сорвать пломбу с тумблера «К » и переключить его в положение, которое подключает в параллель с контактором «К» ЭПК схему тяги.

Если же этого тумблера на локомотиве нет, необходимо поставить пере­мычку в цепи тяги (в обход контакта «К» ЭПК).

При выходе со строя еще одного узла АЛСН — скоростемера или его привода (стрелка его стоит на нулевой отметки при любой скорости дви­жения или произошел заброс стрелки на отметку 150 или 220 км/ч). Маши­нист должен, не отключая АЛСН, получить приказ ДНЦ, как на неисправ­ность АЛСН, и следовать далее. По возможности сменить скоростемер.

Для контроля бдительности машиниста при постоянном нахождении стрел­ки скоростемера на отметке «0» необходимо зафиксировать колодочку (пис-цедержатель) скорости на отметке 20-30 км/ч (кроме устройств УКБМ, Р-1118, Л-116У, в которых проверка бдительности происходит с «0» скорости).

Если же стрелка скорости постоянно находится на отметки 150 (220) км/ч, то АЛСН отключают временно, только в период появления на локомотив­ном светофоре КЖ или К огней.

Подытоживая выше описанное, следует напомнить те случаи неисправ­ностей АЛСН и приборов контроля бдительности, при которых машинисту необходимо получить приказ ДНЦ: появления постоянных сбоев в работе АЛСН, переключение АЛСН только на белый огонь, неисправности ЭПК, автостопа или других приборов безопасности (УКБМ, Л-168, Р-1117, Л-132, Л-116 ), при которых не прекращается нажатием на РБ свисток ЭПК, неис­правность измерителя скорости скоростемера или его привода.

— 122 —

После сообщения машиниста о неисправности АЛСН и получения при­каза ДНЦ он может следовать с грузовым или пассажирским поездом до пункта смены локомотивных бригад, где АЛСН должна быть отремонтиро­вана или произведена смена локомотива. По приказу ДНЦ электро- или дизель-поезд может следовать с неисправной АЛСН до станции с основ­ным или оборотным депо или станции, где имеется пункт технического об­служивания локомотивов или МВПС.

При следовании с неисправной АЛСН машинист выбирает скорость движения, руководствуясь условиями видимости и показаниями путевых светофоров. Как правило, максимальная скорость движения поездов огра­ничивается приказом начальника дороги, а скорость проезда светофора с одним желтым или двумя желтыми огнями для всех поездов не должна превышать 40 км/ч. Дежурные по станции, имея сведения от ДНЦ о следо­вании поезда с неисправными устройствами АЛСН, должны своевременно информировать машиниста о порядке пропуска поезда по станции и сиг­нальные значения светофоров по маршруту следования. Если же такие со­общения машинисту не поступают, то он сам должен вызвать ДСП (ДНЦ) и выяснить порядок пропуска поезда по станции, а по приезду в депо сде­лать запись об этом в книгу замечаний машинистов.

Для подтверждения бдительности в случае следования локомотива с неисправной и выключенной АЛС с автостопом, машинист грузового или пассажирского поезда должен при проследовании предвходного светофо­ра станции кратковременно толкнуть ручку крана машиниста в «первое» положение, что фиксируется на скоростемерной ленте. Если же в этот пе­риод производилось торможение, то толчка делать не следует. Обычно в ночное и утреннее время машинист или его помощник при отключенной АЛСН с автостопом ведут поезд стоя на своем рабочем месте, чем создает­ся дополнительный уровень безопасности движения.

О месте наличия сбоев или неисправности АЛСН машинист записывает на обратной стороне скоростемерной ленте и в журнале ф. ТУ-152.0 появлении сбоев АЛСН машинист, кроме того, информирует ДСП ближайшей станции с указанием места и характера неисправности и должен получить ответ о вос­приятии сообщения и фамилию ДСП, принявшего информацию.

В случае неисправностей устройств УКБМ, Л-132, Л-11 б они отключаются специальными тумблерами, и если эти отключения не влияют на работу АЛС, приказ ДНЦ можно не требовать.

Следует также напомнить, что приказ ДНЦ на следование с неисправной ра­ботой АЛСН машинисту необходимо взять на кажном диспетческом участке.

Основные повреждения устройств АЛСН, причины их возникновения и способы устранения приведены в таблице 10.1.

— 123 —

Таблица 10.1

Характерные повреждения локомотивных устройств АЛСН и способы их устранения

Признак повреждения Возможные причины Способ устранения
При включении ЭПК красная лампочка на локомотивном свето­форе не загорается Перегорел предохранитель в цепи питания АЛСН (выклю­чен защитный выключатель), неисправна кнопка (тумблер) включения АЛСН, перегорела лампа красного огня, произо­шел обрыв электропроводов. Заменить предохранитель (включить АЗВ), исправить кнопку, устранить обрыв. При невозможности устранить отказ следовать до основного или оборотного депо по при­казу поездного диспетчера (ДНЦ).
При следовании по кодируемому участ­ку на локомотивном светофоре горит постоянно белый огонь Повреждены (низкое со­противление изоляции) приемные катушки, пони­женное напряжение питания, произошел обрыв проводов, неисправен дешифратор или общий ящик. Отрегулировать напряжение питания, не выключая авто­стоп; получить приказ ДНД иследовать до основного или оборотного депо.
Беспорядочная сме­на огней на локомо­тивном светофоре, не отвечающая пода­ваемому коду на протяжении более одного блокучастка Пониженная чувствитель­ность усилителя; неисправен дешифратор или фильтр пита­ния, переключатель частоты установлен не в соответствии с частотой кодового тока, осла­блены контакты в переключа­теле направления. Проверить подключение фильтра питания, включить несколько раз переключатель направления, убедиться в установке тумблера частоты в соответствующее положение.
Мигание или кратковременное потухание огней на локомотивном светофоре Нет контакта в переключателе направления, лампе или ЭПК; низкое напряжение питания, неисправен дешифратор. Проверить напряжение пита­ния, переключить несколько раз переключатель направле­ния и ЭПК.
Появление красного или красно-желтого огня на локомо­тивном светофоре при следовании по не кодируемому участку Наличие посторонних помех в рельсовой цепи. На 5-7 с выключить ЭПК и снова включить. При красном огне можно вызвать нажатием кнопок ВК и РБ появление бело­го огня.

— 124 —

Продолжение таблицы 10.1

При переходе с кодируемого участка на не кодируемый проверка бдитель­ности происходит через каждые 30-40с вместо 60-90с Нет контакта в тумблере «ДЗ». Восстановить контакт в тумбле­ре «ДЗ» или зашунтировать его. Перейти на белый огонь локо­мотивного светофора нажатием кнопок ВК и РБ.
При включении авто­стопа не прекращает­ся подача звукового сигнала Сгорел предохранитель пи- Сменить предохранитель (вклю-
тания АЛСН (не включен АЗВ), произошло заедание ключа ЭПК, перекыт кран напорной магистрали или мало давление в ней,неисправна кнопка РБ, сгорел предохранитель в дешифраторе, произошел обрыв провода в разьеме скоростемера. чить АЗВ), устранить заедание ключа ЭПК, открыть кран на­порной магистрали или поднять давление в резервуарах. Если автостоп не работает, следовать по приказу ДНЦ.
При всех огнях локо­мотивного светофо­ра соответствующие электромагниты Произошел обрыв провода 8 штепсельного разьема скоро­стемера. Устранить обрыв провода (за­крепить разьем).
включаются
При красно-желтом огне на локомотив­ном светофоре и скорости ниже V». при нажатии на кноп­ку РБ не получает питание ЭПК Произошел обрыв проводов 3 или 5 в скоростемере, не­правильно отрегулированы контакты скоростемера. Восстановить цепь проводов или сменить скоростемер.
Нет отметки включе­ния ЭПК на скоросте-мерной ленте Произошел обрыв провода 7 скоростемера, разрегулирова­но регистрирующее устрой­ство. Устранить неисправность или сменить скоростемер.
При смене огней на локомотивном свето­форе не включается ЭПК Произошел обрыв цепи в кон­тактах кнопок или выключате­лей (РБ, ВК, ДЗ), неисправлен дешифратор. Восстановить цепь или следо­вать до депо по приказу ДНЦ.

— 125 —

Окончание таблицы 10.1

При нажатии на РБ звуковой сигнал не- Неисправен блок Л-77 илиУКБМ. Тумблером В устройства ПСС отключить блок Л-77, в УКБМ
прекращается установить тумблеры: А1 впо­ложение «Выкл.», А2 в положе­ние «Тест»
Время срыва ЭПК не Изменился обьем камеры Следовать, не допуская сра-
соответствует норма­тивному (7,0± 1,5 с) выдержки времени, засорены калиброванные отверстия, раз­регулированы пружины ЭПК. батывания ЭПК, до основного депо, где ЭПК сменить.
После автоматиче­ского торможения Произошло заедание срывного или возбудительного клапана. Несколькими открытиями разобщительного крана тор-
и выключения ЭПК мозной магистрали продуть
выпуск воздуха из клапаны, если выпуск воздуха
тормозной магистра- не прекращается, перекрыть
ли не прекращается кран и следовать до депо по приказу ДНЦ.
ЭПК пропускает воз- Низкое напряжение питания Отрегулировать напряжение
дух через свисток цепей АПСН, пропуск воздуха клапаном ЭПК. питания, несколькими отключе­ниями ЭПК ключом устранить пропуск воздуха, в противном случае следовать по приказу ДНЦ.
При нажатии кнопок Неисправна кнопка ВК, произо- Следовать по приказу ДНЦ, на
ВК и РБ нет перехода шел обрыв проводов в общем кодируемом участке включить
с красного огня локо- ящике. автостоп.
мотивного светофора набелый

При ведении поезда по неправильному пути

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 19

по сигналам локомотивного светофора машинист поезда и его помощник обязаны: 1) при зеленом огне на локомотивном светофоре следовать со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры для этих случаев; 2) при желтом огне следовать со скоростью не более 50 км/ч; 3) при появлении на локомотив-ном светофоре к/ж снизить скорость до 20 км/ч и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления;

4) после остановки поезда при к/ж, если машинист поезда видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом, ожидать освобождения блок-участка – появления на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня, после чего продолжать движение по сигналам локомотивного светофора;

5) если машинист поезда не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда и за время остановки и отпуска тормозов на локомотивном светофоре не появился желтый или зеленый огонь, он должен возобновить движение и до конца следующего блок-участка вести поезд со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если при следовании по блок-участку красный огонь локомотивного светофора сменится на к/ж, машинист поезда может продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч, а при появлении желтого или зеленого огня машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч;

6) в конце блок-участка при желтом или зеленом огне на локомотивном светофоре продолжить движение, руководствуясь этими сигналами; при сохранении красного огня или появлении желтого огня с красным машинист поезда должен вновь остановить поезд и далее продолжить движение в порядке, указанном в подпунктах 3 и 4;

7) в случае внезапного появления на локомотивном светофоре красного или белого огня или при поту-хании огней локомотивного светофора машинист поезда обязан снизить скорость до 20 км/ч и вести поезд с указанной скоростью до конца блок-участка или до появления разрешающего сигнала на локо-мотивном светофоре, быть внимательным и готовым своевременно остановится, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения. При сохранении в конце блок-участка на локомотивном светофоре к/ж, красного или белого огня, или не горящих огней локомотивного светофора дальнейшее движение осуществляется в порядке, указанном в подпунктах 3 и 4 настоящего пункта;

8) в случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН на локомотиве, остановить поезд у ближайшего светофора встречного направления, а далее следовать до входного светофора (сигнального знака «Граница станции») со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью не-медленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Прием на станцию поезда, следующего по неправильному пути, производится по специально устанавливаемому входному светофору, который в зависимости от местных условий может быть расположен и с левой стороны по направлению движения. Во всех случаях скорость прибытия на станцию поезда, следующего по неправильному пути, при разрешающем показании входного светофора не должна превышать установленную скорость для приема поезда на боковой путь

6. Действие крана вспомогательного тормоза № 254 от воздухораспределителя.

При срабатывании ВР на торможение, воздух импульсной магистралью, поступает в кран машиниста вокруг переключательного клапана отверстием 0,8 мм. Попадает в камеру 0,3 литра и в полость между поршнями. Поршни раздвигаются, двухседельчатый клапан отжимается вниз и воздух из ПМ заполняет ТЦ и камеру над нижним поршнем до тех пор, пока давления не сравняются с давлением между поршнями. Своей пружиной двухседельчатый клапан закроется.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *