Смешанные перевозки в мчп

Раздел IV. Ответственность оператора смешанной (комбинированной) перевозки и грузоотправителя

Глава 1. Ответственность оператора смешанной (комбинированной) перевозки

Статья 30.

Оператор смешанной (комбинированной) перевозки несет ответственность в качестве перевозчика перед грузоотправителем и грузополучателем за сохранность грузов и багажа, принятых для перевозок в смешанном (комбинированном) сообщении, которая определяется соответствующими транспортными уставами и кодексами.

При наличии признаков утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов они передаются в соответствии с их массой и фактическим состоянием. На установленный факт некачественной перевозки передающая сторона оформляет коммерческий акт.

При установлении вины железных дорог, судоходных компаний, портов, автопредприятий, авиа-автоперевозчиков в утрате, недостаче или повреждении (порче) грузов и багажа, ответственность несут соответственно железные дороги, судоходные компании, порты, авиа-автопредприятия и авиа-автоперевозчики.

Статья 31.

За невыполнение нормы перевалки грузов и транспортных средств с грузом, следующих в смешанном (комбинированном) сообщении, оператор смешанной (комбинированной) перевозки несет имущественную ответственность, определяемую в соответствии с законодательством, действующим на данных видах транспорта.

Оператор смешанной (комбинированной) перевозки освобождается от имущественной ответственности за невыполнение нормы перевалки грузов и транспортных средств с грузом в отдельные дни в следствие:

· непреодолимой силы или иных обстоятельств, которые препятствуют перевалке грузов и при которых запрещено проводить операции по погрузке, выгрузке грузов, а также аварий в транспортных организациях;

· прекращения или ограничения перевозок грузов в установленном порядке;

· перевыполнения или восполнения в течение соответственно первой или второй половины месяца недогрузов в соответствии с нормой перевалки грузов.

Статья 32.

Оператор смешанной (комбинированной) перевозки несет ответственность за утрату, повреждение груза или за задержку в его доставке, если не докажет, что принял все меры, которые были необходимы в то время, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

Оператор смешанной (комбинированной) перевозки несет ответственность за утрату, недостачу, повреждение груза и просрочку в его доставке с момента приема груза к перевозке до момента его выдачи уполномоченному получателю.

Если оператор смешанной (комбинированной) перевозки в целях обмана, вносит в транспортный документ смешанной (комбинированной) перевозки ложные данные о грузе, либо не включает в транспортный документ данные, которые подлежат включению в этот документ, он несет ответственность за любые потери, убытки и расходы, которые могут быть понесены третьей стороной в результате этих действий.

Статья 33.

В случае, когда утрата, частичная утрата или повреждение груза произошли на этапе перевозки, для которого применимое право предусматривает более высокий, чем это установлено договором о смешанной (комбинированной) перевозке предел ответственности, ответственность оператора смешанной (комбинированной) перевозки должна определяться в соответствии с этим применимым правом.

Статья 34.

В случае, когда место утраты, частичной утраты или повреждения груза неизвестно, ответственность оператора смешанной (комбинированной) перевозки должна определяться в соответствии с законом, применимым на этапе перевозки, который предусматривает наиболее высокую компенсацию за ущерб, если только оператор смешанной (комбинированной) перевозки не докажет, что подлежит применению иной закон.

В любом случае размер компенсации, выплаченной оператором смешанной (комбинированной) перевозки, не должен превышать стоимость груза, принятого к перевозке.

Ответственность оператора смешанной перевозки и грузоотпровителей

11. Ответственность оператора смешанной перевозки и грузоотпровителей.

ОСП несёт ответственность за сохранность груза с момента принятия его в своё ведение от грузоотправителя и до момента выдачи грузополуч-ю. Груз считается утраченным в течении 90 календ-х дней. Уведомление оператора об утрате или поврежд-и груза необх-мо делать в момент передачи груза, а в случае не очевидного хар-ра в течении шести послед-х дней. Срок давности предъявления исков опре-я девятью месяцами. ОСП возмешает ущерб причиннёный при перевозке груза в след-х размерах: 1. За утрату груза данного к перевозке с объяв-й стоим-ю в размере объявл-й стоимости.2. за утрату или недостачу груза в размере действит-ой стоим-ти.3. за порчу или повреждение груза в размере той суммы на которую понизилась его стоимость.

12. Мероприятия по выбору видов ТЭ услуг.

Выбор более эф-х видов услуг осущ-я путём сигментирования- это разбивка всей обслуж-ой клиентуры на группы в зависимости от видов осущ-х ими услуг от их платёжеспосбности и от треб-я к качеству обслуж-я.

ТЭ предпр-ю необход-о решить 2 задачи: 1. Сколько сигментов следует охватить.2. как определить наиболее выгодные для экспедитора сигменты.

Сигментирование рынка рекоменд-я осущ-ть по направлениям:1. Услуги непосредственно связанные с перевозкой грузов.2. услуги непосредственно не связанные с перевозкой.3. услуги инф-го, консультотивного и сервисного хар-ра.4. периодичность обслуживания клиентов.

13.Информ-е обеспечение и орг-я рекламы услуг.

Основу системы анализа инф-ции по ТЭ деят-ти должен сост-ть статестич-й банк инф-ции о тр-х возможностях потребителя,производс-ой базе, тарифах на перевозки, операции и услуги и о провоз-х возможн-х предприятия.целесообразно создавать банки информации внутри предпр-я(для текущей инф-ции) и на региональном уровне(в центрах коллект-о польз-я или в отраслевых биржевых структ-х).

14.Гос-ое регулированиеТЭ деят-ти.

Проверку проводит мин тр-та.

Региональные органы гос-ой власти могут:1.образовать фонды финансовой поддержки экспедиторов.2.возмещать полностью или частично издержки экспедитора, оказ-ть услуги особой соц-ой значимости.3.выделять по заявкам экспедиторов земельные участки для строит-ва терминалов, складских хоз-в и создание матер-техн базы.4.оказывать помощь экспед-м в выделении им в аренду складов п-р механ-ов, офисных помещений в том числе наход-ся на террит-и ж/д станции, морских и речных портов, бывших баз госСНАБА, оптовых склад-х хоз-в.5.предоставлять льготы по налогообложению и кредитованию для вновь создав-я тр-но склад-х комплексов, а также для экспедиторов оказыв-х услуг.

15. Организация претензионной работы в экспедиторском и агентском предприятии.

Претензия, в применении к тр-ту- это требования получателя, отправит-я груза или экспед-ра- к перевозч-у об уплате денежных сумм за невыполнение своих обязательств по перевозке, если только перевозчик уже в момент начала перевозки не освободил себя от какой-либо ответст-ти за её качественное осущ-е,внеся в тр-й док-т ту или иную оговорку, например по отношению к массе и состоянию гр-за(качество и кол-во неизвестны).

В любом тр-ом пред-тии не только договорно-правовая служба в целом, но и претензионная работа в качестве составной части коммер-й деятель-ти должна быть чётко организованна. Для этого необходимо издеть спец-й док-т (приказ или инструкция о порядке орг-и претен-й работы) в котором должны регистр-я и прорабатыв-я претенз-е письма и когда ответят на них. Ответственны за претен-ю работу руков-ли коммер-х подразделений пред-я. Юр-я служба должна заниматся методическим руководством исполняемой претензионной деят-ю, оказывать всемерную правовую помощь.

Иск к перевозчику или экспедитору перевозки может быть предъявлен только в случае, когда в результате расследования заявленной претензии перевозчик полностью или частичьно отказался удовлетворить требование заявителя.Договоры экспед-о пред-я с клиентами должны содержать ясные и чёткие формулир-ки предъяв-я претензии. Право на обращ-е с претен-ей и иском к перев-у законодат-о связывает с наличием опред-х докозательств. Направление претензии без требуемых док-ов, в том числе в виде отметок на тр-ых доках, явл-ся нарушением претенз-ного порядка. Для предъяв-я претензии обязательными док-ми явл-ся накладная и коммерческий акт. Претензия предъяв-я в письменной форме, а перевозчик имеет право в двухдневный срок после получения претензии возвратить её без рассмотрения, если к претензии не приложены док-ы, подтвержд-е право на предъявление претензии, и документы, удостоверяющие кол-во и стоимость отправленного груза.

Информация о работе «Организация перевозок и управление на транспорте» Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 281894
Количество таблиц: 9
Количество изображений: 0

Похожие работы

79670 0 0

… в перевозках грузов по этому маршруту Д) нет правильных ответов 175. Основными задачами маршрутизации являются А) организация движения; минимизация сроков доставки грузов; Б) безопасность движения; эффективное использование транспортных средств; В) выполнение планов и графиков перевозок; Г) оперативность в реагировании на изменение дорожных условий Д) все ответы верны 176. Для решения …

4102 4 0

… 0,204 0,204 3 1 0,189 0,109 1 3. Изменение производительности автомобиля в тоннах и тонно-километрах в зависимости от изменения дальности перевозок Производительность автомобиля в т определяется по формуле: , (7) Производительность автомобиля в т*км определяется по формуле: W = Q * lег, (8) Определяем производительность автомобиля в тоннах и тонно – …

47809 19 7 37493 2 0

… Информационная система на транспорте- это, во-первых, совокупность процессов циркуляции и переработки информации и, во-вторых, описание этих процессов. Целью реализации информационной системы на транспорте является повышение эффективности транспортного процесса на базе использования современных компьютеров, распределенной переработки информации, распределенных баз данных, различных информационно– …

Международные перевозки осуществляются с участием нескольких видов транспорта. Они получили название международных смешанных перевозок. В операциях по внешней торговле участвуют два или более видов транспорта. Для этого необходимо выстроить согласованную мировую транспортную систему. За счет функционирования системы подобного рода решаются экономические проблемы транзитных стран, увеличивается экспорт транспортных услуг.

При организации международных смешанных перевозок грузов необходимо решить множество вопросов технического и правового характера. Следует определить статус перевозчиков, какие правоотношения установить между ними, правовой режим смешанной транспортировки, ответственность перевозчиков перед грузовладельцем.

Понятие смешанной перевозки

В доктрине права нет единого определения этого вида транспортировки. Если обратиться к экономическим источникам, то определение звучит следующим образом:

Определение 1

Международная смешанная перевозка – это грузовая перевозка несколькими видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из одной страны, места поступления груза в ведение оператора, в другую страну, являющуюся местом доставки.

Экономисты предлагают и несколько иное определение:

Определение 2

Перевозка груза в смешанном сообщении – доставка груза от отправителя к получателю двумя или более видами транспорта, выполненная в течение всего маршрута под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу, который подтверждает заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной сетке.

Юридические источники трактуют международную смешанную перевозку так:

Определение 3

Международная смешанная перевозка – перевозка, при которой грузы следуют по территории нескольких государств, заключивших между собой специальные соглашения.

Признаком международной перевозки является наличие транспортной конвенции и осуществление перевозок согласно ее условий. Если межгосударственные соглашения отсутствуют, перевозка грузов не получает статуса международной.

Виды смешанных перевозок

Часто происходит отождествление смешанных перевозок с комбинированными, мультимодальными, интермодальными. Нельзя сказать, что это отождествление корректно.

Определение 4

Смешанная перевозка – это использование двух или более видов транспорта в грузовом или пассажирском сообщении международного типа.

Смешанные перевозки бывают прямыми и непрямыми.

Непрямая перевозка осуществляется на основе нескольких договоров, этапы перевозки имеют разный правовой режим, организует транспортировку груза экспедитор. Прямая перевозка имеет сквозной документ, которому подчинены все этапы транспортировки и все задействованные виды транспорта.

Замечание 1

Главная особенность прямой перевозки – наличие лица, которое является ответственным за сохранность груза на всем протяжении маршрута, то есть выполняет функцию единого перевозчика.

Преимущества смешанных перевозок очевидны, они позволяют распределить передвижение груза более рационально, максимально используя провозные способности каждого вида транспорта. Кроме этого обеспечивается экономия затрат на транспортировку. У смешанных перевозок есть и недостатки. Прежде всего это необходимые стивидорные работы при смене видов транспорта. Исключает данные работы введение комбинированных перевозок. Грузы транспортируются в контейнерах, лихтерах, роллтрейлерах, кузовах, то есть в специальных транспортных единицах. Либо перевозки осуществляются при помощи технических средств одного вида транспорта на другом. Например, транспортировка груженого автомобиля на пароме.

Определение 5

Комбинированная перевозка – это транспортировка груза в одной и той же грузовой единице с использованием нескольких видов транспорта.

Комбинированную перевозку можно отличить от остальных по нескольким признакам:

  • укрупненное место груза;
  • отсутствует перегрузка;
  • общий правовой статус для всех видов транспорта;
  • единый транспортный документ на все виды транспорта;
  • общий тариф.

Комбинированные перевозки бывают прямыми и непрямыми. Прямая перевозка подразумевает транспортировку одного груженого транспортного средства на другом (контейнер на автомобиле от места отправки до места доставки). Непрямая перевозка подразумевает попеременную транспортировку груженой единицы на нескольких видах транспорта (контейнер перевозится сначала на автомобиле, затем на ж/д платформе, затем снова на автомобиле).

Комбинированные перевозки – это операции с грузовыми модулями. Любая перевозка такого вида всегда будет смешанной, но не все смешанные перевозки можно назвать комбинированными.

Рассмотрим интермодальную перевозку, это смешанная комбинированная перевозка с логистической организацией, имеющая схему взаимодействия участников транспортировки и высокую степень их интеграции.

Как только стала практиковаться перевозка груза в контейнерах, возникла необходимость создания транспортного документа в соответствии с новыми условиями перевозок интермодального типа. Документ должен быть сквозным, оборотным, дающим право на распоряжение грузом и следующим вместе с контейнером при его передаче с одного вида транспорта на другой. Ответственность за перевозку по этому документу должен брать на себя оператор.

Документ смешанной перевозки

По условиям КДПГ/ЦМР груз, не снятый с автотранспорта, продолжает подчиняться правилам КДПГ. Если груз снимается, а контейнер убирается с шасси, перевозчик несет ответственность по договору дорожной перевозки по международной автотранспортной накладной ЦМР. Данное положение отражено в Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г).

На конференции в Токио были приняты «Токийские правила», где впервые получила признание конвенция оператора перевозки грузов в смешанном сообщении.

Замечание 2

ОСП является юрлицом, заключающим договор с отправителем и несущим перед ним ответственность за утрату или повреждение груза. Подобные договорные документы заключаются с фактическими перевозчиками, которые несут ответственность уже перед оператором.

В 1973 году Международной торговой палатой были опубликованы Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа. На их основании была выпущена рамочная проформа «Комбидок». Международная федерация экспедиторских ассоциаций усовершенствовала мультимодальный коносамент, используя проформу ФИАТА 1992 г.

В 1980 г. была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках и формулярах документа, где была закреплена концепция товарораспорядительного мультимодального коносамента. Конвенция дала определения следующих понятий:

Определение 6

Международная смешанная перевозка – перевозка грузов двумя или более видами транспорта на основании договора при помощи оператора из пункта в одной стране до обусловленного пункта в другой.

Оператор смешанной перевозки – лицо, которое заключает договор, выступает как сторона договора и является ответственным за его исполнение.

Договор смешанной перевозки – договор, на основании которого ОСП за уплату провозных платежей обязуется осуществить перевозку.

Документ смешанной перевозки – документ, который удостоверяет договор, принятие груза ОСП в свое ведение и его обязательство доставки груза в соответствии с условиями договора.

Груз – контейнер, поддон или другое приспособление для транспортировки и упаковки содержимого.

Нормы Конвенции императивны и применяются ко всем договорам при условии того, что государства должны быть участниками Конвенции, и место отправки и доставки должно находится в этих государствах. Государства могут осуществлять контроль любых операций по смешанным перевозкам на национальном уровне.

Принимая груз, ОСП выдает документ оборотной или необоротной формы, по выбору грузоотправителя. Если документ является оборотным:

  • составляется на предъявителя или в виде ордера;
  • ордер передается через передаточную надпись;
  • документ на предъявителя передается без передаточной надписи;
  • на документе должно быть проставлено число оригиналов;
  • на каждой копии проставляется надпись: «необоротная копия».

Ответственность ОСП

Ответственность ОСП наступает с момента принятия груза, продолжается весь период транспортировки и заканчивается выдачей груза. Груз принимается ОСП от грузоотправителя или уполномоченного лица, либо от органа или третьего лица, которому по закону или по правилам надлежит передать груз для перевозки. Груз выдается ОСП грузополучателю в соответствии с договором, законом или обычаем данной торговой отрасли в месте выдачи груза. Груз может быть передан органу или третьему лицу, которому по закону или по правилам надлежит принять его.

Ущерб, который явился результатом утраты или порчи груза, задержки в доставке находятся в зоне ответственности оператора. ОСП освобождается от ответственности, если будет доказано, что приняты все меры, требующиеся для избежания и предотвращения вредных последствий.

Бывает, что утрата груза происходит на этапе, где конвенция или императивная норма государства предусматривает более высокую ответственность оператора. ОСП не может ограничить ответственность при доказанных обстоятельствах, связанных с халатностью, упущениями оператора.

В коносамент должна быть включена Гималайская оговорка, тогда фактические перевозчики будут иметь право на ограничение ответственности. Такая оговорка включается в договор между оператором и фактическим перевозчиком. Разногласия урегулируются в претензионном порядке. Если судебное разбирательство не начато в течение двух лет, иск на основании Конвенции погашается сроком давности. Срок давности может быть продлен.

Истец предъявляет иск, связанный с перевозкой, в суд того государства в пределах юрисдикции которого находятся следующие места:

  • место нахождения предприятия или место жительства ответчика;
  • место заключения договора;
  • место принятия и выдачи груза;
  • другое место, указанное в договоре.

Любые спорные отношения могут разрешиться в арбитражном суде. Место арбитражного разбирательства выбирает заявляющее требование лицо. Это может быть государство, где был принят или куда доставлен груз или другое место, указанное в арбитражной оговорке или соглашении.

Замечание 3

Арбитражный суд должен применять положения Конвенции, которые являют собой часть арбитражной оговорки. Любое условие, которое несовместимо с положениями Конвенции, признается не действующим.

Форма документа смешанной перевозки не определена Конвенцией. Оператор принимает на себя обязательства по заключенному договору, базируясь на документах, которые он передает грузоотправителю. Правовые нормы в этой области унифицированы в МТП и представляют собой неофициальную кодификацию. ФИАТА разработала Стандартные условия оборотного коносамента в 1992 году. Условия применимы при выдаче мультимодального транспортного коносамента, который доказывает заключение договора. Коносамент обязывает оператора исполнить сквозную перевозку от места принятия до места выдачи груза.

Коносамент выдается в форме ордера, то есть является оборотным и товарораспорядительным документом. Он определяет право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать груз путем внесения передаточной надписи. Оператор отвечает за потерю в результате задержки в доставке, если отправитель груза заявил о своей заинтересованности в своевременной доставке, и это заявление было принято к исполнению оператором, о чем была сделана отметка в коносаменте.

Разногласия между оператором и владельцем груза урегулируются в претензионном порядке. Срок исковой давности по искам к оператору составляет 9 месяцев со дня выдачи груза или со дня утраты груза. Иски к оператору предъявляются по месту его нахождения и рассматриваются по законам той страны, где находится оператор.

По условиям ФИАТА устанавливаются:

  • более низкий предел ответственности оператора за утрату и повреждение груза, который соответствует Гималайской поправке;
  • более короткий срок давности по иску;
  • применимое право и страну, где пребывает оператор как единственная возможную территория судебного разбирательства.

По Конвенции юрисдикция в отношении пророгационного соглашения конкурентна, возможность передачи спора на разрешение в арбитраж осуществляется на основании письменного арбитражного соглашения. Арбитражные суды руководствуются нормами Конвенции как применимым материальным правом.

Замечание 4

Принятие Унифицированных правил повысило статус транспортного документа, который был отнесен к категории документов для международных расчетов в аккредитивной форме.

В 1995 году были опубликованы Правила ЮНКТАД/МТП, которые касались документов смешанных перевозок. Это синтез норм и правил, сложившихся на практике. Они являются основным регулятором интермодальных грузовых сообщений сегодня. Международное банковское сообщество признало эти Правила, так как они полностью совместимы с Унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов.

Правила ЮНКТАД/МТП касаются только части договора смешанной перевозки. Правила имеют факультативный характер и не применяются, если на них не ссылаются в документе. На Правила можно ссылаться даже в тех случаях, когда перевозка осуществляется одним видом транспорта. Стороны должны дать согласие на то, что Правила будут главенствующими по отношению к другим документам.

Договор смешанной перевозки определен Правилами как договор на перевозку грузов двумя и более различными транспортными средствами. Лицо, заключившее такой договор, называют оператором. Это может быть экспедитор, подтвердивший свой договор выдачей коносамента ФБЛ, или морской перевозчик, подписавший коносамент «Мультидок-95».

Согласно Правилам документ может быть выдан как оборотный и как необоротный. Правила ЮНКТАД/МТП и Правила МКК являются правовой основой транспортных накладных, согласно условиям, принятым БИМКО, и экспедиторской накладной проформы ФИАТА.

Замечание 5

Современные условия требуют лояльных процедур транзита на таможне. При МСП грузы, как правило, не досматриваются. Таможням рекомендовано ограничиваться проверкой таможенных пломб и избегать дополнительных формальностей.

Конкуренция в перевозках между различными видами транспорта растет, это нивелирует правовые режимы перевозки. Унификация МТП является стратегической целью, комбинированные перевозки способствуют такой унификации. Сегодня имеются все возможности для доставки грузов своевременно и безопасно, складываются предпосылки экономического характера для формирования целостного унифицированного правового режима. Регулирование с точки зрения права комбинированных перевозок – первый шаг к правовой унификации.

Международные смешанные перевозки

Развитие транспорта и необходимость рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении требуют выполнения перевозок между различными государствами с участием нескольких видов транспорта. Использование различных видов транспорта в одной системе перевозок – ключевой элемент любой современной транспортной системы. Такие перевозки получили название смешанных.

Доктрина

В экономической литературе международные смешанные перевозки определяются следующим образом: «Международная смешанная перевозка – это перевозка грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране» (К. В. Холопов).

Предлагается и несколько иное определение: «Перевозкой груза в смешанном сообщении в настоящее время считают ту, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют, по крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке» (С. В. Милославская, К. И. Плужников).

В юридической литературе международной смешанной перевозкой признается перевозка, «при которой грузы следуют по территории двух или более государств, заключивших между собой специальные соглашения». Только при наличии таких соглашений перевозки грузов между данными государствами «получают характер международных смешанных перевозок» (И. И. Кретов, К. В. Садченко).

Смешанные перевозки зачастую отождествляются с комбинированными, мультимодальными и интермодальными. Такое отождествление нельзя признать корректным. Понятие «смешанная перевозка» является родовым; «комбинированные», «мультимодальные» или «интермодальные» перевозки – это видовые понятия. Смешанная перевозка – это последовательное использование двух и более видов транспорта в международном грузовом или пассажирском сообщении. Непрямая смешанная перевозка:

– выполняется на основе нескольких договоров;

– имеет различный правовой режим на отдельных этапах следования груза;

– организуется экспедитором.

Прямая смешанная перевозка оформляется сквозным транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта. Главная ее особенность – наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки (оператор смешанной перевозки) и берет на себя функции единого перевозчика.

Особый вид смешанных перевозок – комбинированные. Это перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны), с использованием нескольких видов транспорта (С. В. Милославская). Признаки комбинированных перевозок:

– грузы перевозятся укрупненными местами;

– перевозки осуществляются без перегрузки – от склада грузоотправителя до склада грузополучателя («от двери до двери»);

– для всех видов транспорта, участвующих в перевозке, устанавливается общий правовой статус;

– на все виды транспорта, участвующие в перевозке, устанавливается единый транспортный документ;

– на всю перевозку устанавливается общий тариф.

Организация комбинированных перевозок предполагает операции не с грузом вообще, а с его определенной массой, размещенной в грузовом модуле – укрупненной грузовой единице. Комбинированная перевозка всегда является смешанной, но далеко не все смешанные перевозки можно отнести к разряду комбинированных.

Первые попытки разработки международного договора по смешанным сообщениям (перевозкам) были предприняты в 1955 г. со стороны УНИДРУА. Аналогичные разработки производились Международным морским комитетом. На международной конференции в Токио в 1969 г. принят проект Конвенции о смешанных перевозках грузов – Конвенции ТСМ – «Токийские правила». В Правилах получила официальное признание концепция оператора перевозки груза в смешанном сообщении как юридического лица, которое заключает с отправителем договор перевозки груза и несет ответственность за его утрату или повреждение. Оператор заключает договоры с фактическими перевозчиками, которые такую ответственность несут непосредственно перед ним.

В 1973 г. МТП опубликовала Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа. На основании Правил Международная ассоциация судовладельцев совместно с БИМКО выпустили в 1977 г. рамочную проформу товарообменного документа комбинированной перевозки («Комбидок»).

При ЕЭК ООН образована Группа экспертов по комбинированным перевозкам, в рамках которой подготовлено и принято Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) (г. Женева, 1 февраля 1991 г.).

Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (г. Женева, 24 мая 1980 г.) утвердила концепцию оборотного мультимодального коносамента и оператора перевозки груза в смешанном сообщении. Ответственность перевозчиков и операторов определяется согласно нормам Гамбургских правил 1978 г. Конвенция определяет международную смешанную перевозку как перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране. Оператор смешанной перевозки – любое лицо, которое от своего собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

Нормы Конвенции имеют императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если:

– указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств‑участников;

– указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств‑участников.

МТП совместно с Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) в 1992 г. создали проформу сквозного коносамента – FBL. Большое значение для повышения статуса транспортного документа смешанной (мультимодальной) перевозки имело принятие МТП Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов (1996 г.), которые отнесли «документ смешанной перевозки», «транспортные документы, выдаваемые экспедиторами», к категории документов для международных расчетов в аккредитивной форме.

ЮНКТАД и МТП в 1995 г. опубликовали Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок, которые рассматриваются перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами в качестве единственного международного документа, касающегося перевозок грузов в смешанных сообщениях. Правила определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку грузов по крайней мере двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называют оператором смешанной перевозки. Правила ЮНКТАД/МТП95 определяют возможность выдачи документа смешанной перевозки «в виде оборотного документа» или «в виде необоротного документа с указанием имени грузополучателя».

СЛКП определяет комбинированную перевозку как перевозку грузов на одной и той же транспортной единице с использованием нескольких видов транспорта. К перевозкам, требующим организации специализированных транспортных цепей, относятся контейнерные перевозки, перевозки скоропортящихся пищевых продуктов и комбинированные железнодорожно‑автомобильные перевозки (контрейлерные).

Определение грузового контейнера дано Международной конвенцией по безопасным контейнерам (КБК) (г. Женева, 2 декабря 1972 г.), где закреплены требования, касающиеся конструкции контейнеров и их эксплуатации, определена терминология, относящаяся к перевозке контейнеров, которые распространены на новые и существующие контейнеры, исключая контейнеры, специально предназначенные для воздушных перевозок.

Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров (г. Женева, 2 декабря 1972 г.), нацелена на унификацию, упрощение требований, процедур и правил пересечения контейнерами границ. Контейнер должен отвечать следующим требованиям: предотвращение возможности извлечь из него грузы или загружать их в него без нарушения таможенных печатей и пломб; отсутствие потайных мест для сокрытия грузов; любая часть контейнера должна быть доступна для осмотра таможенными органами; обеспечение возможности наложить пломбы и произвести его опечатывание.

Международные смешанные перевозки

Международная смешанная перевозка грузов — это перевозка грузов по меньшей мере двумя видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из одной страны, где грузы поступают в ведение оператора, до обусловленного места доставки в другой стране.

Следовательно, для международных смешанных перевозок характерно, во-первых, использование как минимум двух видов транспорта, во-вторых, грузы поступают в ведение оператора, который берет на себя всю ответственность за его доставку в определенное место в другой стране.

Основной фигурой смешанной перевозки является оператор, выполняющий функции и перевозчика, и экспедитора. Оператором может быть любое лицо, которое от своего имени или через уполномоченное им лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора. Оператор несет всю ответственность за исполнение договора смешанной перевозки, поэтому правоотношения между грузовладельцем и перевозчиком не возникают. В этом состоит главное отличие смешанной перевозки от отраслевой.

В литературе принято различать непрямую смешанную перевозку и прямую смешанную перевозку. Непрямая смешанная перевозка, при которой последовательно используются два и более вида транспорта, выполняется на основе нескольких договоров и может иметь разный правовой режим на различных этапах следования груза. Организуется такая перевозка экспедитором. Прямая смешанная перевозка в отличие от непрямой оформляется единым сквозным перевозным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта. Лицо, принимающее на себя всю ответственность за доставку груза, — оператор смешанной перевозки.

Правовое регулирование смешанных перевозок осуществляется не только в национальной, но и в международной форме — посредством заключения двух- и многосторонних соглашений по смешанным перевозкам.

Инициатором разработки и принятия международных конвенций по смешанным перевозкам выступил Международный морской комитет. В 1969 г. на Токийской конференции Международного морского комитета был разработан проект международной конвенции о смешанных перевозках — так называемые Токийские правила. 24 мая 1980 г. в Женеве была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов. Конвенция содержит определения таких правовых терминов, как:

  • — “международная смешанная перевозка”;
  • — “оператор смешанной перевозки”;
  • — “договор смешанной перевозки”;
  • — “документ смешанной перевозки”;
  • — “груз”.

Конвенция устанавливает правила об ответственности оператора смешанной перевозки, охватывающей период с момента принятия груза в свое ведение до момента выдачи груза. Оператор, в частности, несет ответственность за ущерб в результате повреждения или утраты груза и за задержку в доставке за период, когда груз находится в его ведении.

В 1992 г. Международная торговая палата (МТП) совместно с Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) разработала Стандартные (общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении. Эти условия применяются в случае выдачи так называемого мультимодального транспортного коносамента, являющегося основанием заключения договора международной смешанной перевозки груза. Коносамент выдается в оборотной, т. е. ордерной, форме. Коносамент является товарораспорядительным документом, если в нем нет пометки “именной”, т. е. не подлежащий передаче. Коносамент определяет право собственности на груз, а его держатель вправе получать или передавать поименованный в нем груз путем внесения в него передаточной надписи.

Стандартные условия предусматривают претензионный порядок урегулирования разногласий между оператором и грузовладельцем. Срок исковой давности по искам к оператору установлен в 9 месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда грузополучатель может расценивать груз как утраченный.

Совместно с Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) и МТП в 1995 г. были обнародованы Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок. Данный документ рассматривается перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами в качестве единственного международного документа, касающегося перевозок грузов в смешанном сообщении. Конвенция МДП 1975 г. унифицирует требования процедур и правил пересечения контейнерами границ. Речь идет о выполнении определенных требований о загрузке товаров без нарушения таможенных печатей и пломб, о доступности любой части контейнера для таможенного досмотра и др.

При всех успехах унификации международного транспортного права она остается пока стратегической целью. Однако постепенно расширяющееся применение комбинированных перевозок грузов способствует тенденции такой унификации (Н. Ю. Ерпылева).

Литература

Как и многие другие сферы, международные грузоперевозки регулируются положениями международных конвенций и соглашений, принятыми много лет назад и носящими общий характер. Полные тексты конвенций можно найти в интернете.

Основными нормативно-правовыми актами являются следующие.

В сфере морских и смешанных перевозок:

1) Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила) вместе с Гаагско-Висбийскими правилами 1968 г.;

2) Гамбургская конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила);

3) Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (Женевская конвенция).

4) Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов 2009 г. (Роттердамские правила, еще не вступила в силу).

В сфере автомобильных перевозок:

1) Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ);

2) Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г. (конвенция МДП);

3) Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 г. (ДОПОГ).

В сфере железнодорожных перевозок:

1) Конвенция о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ);

2) Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. (СМГС).

В сфере авиаперевозок:

1) Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.;

2) Монреальская конвенция об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

Про ИНКОТЕРМС

В любой торговой операции существует масса нюансов. Кто, когда и где будет передавать товар, кто обязан финансировать страхование, перевозку груза, в чьи обязанности входит таможенная очистка импорта или экспорта — все эти вопросы продавец и покупатель могут обсуждать бесконечно долго. Для того чтобы не тратить время на лишние разговоры были разработаны правила Инкотермс (дословно – International Commercial Terms, международные коммерческие термины). Весь список обязанностей и условий был тщательно проанализирован и сгруппирован по разделам, в каждом из которых детально расписаны обязанности продавца и покупателя и определен момент перехода риска случайной утраты товаров.

Разработкой единых правил занимается Международная торговая палата. Это независимая некоммерческая организация, которая была образована в 1919 году. В настоящее время в нее входят компании, ассоциации и предприятия из многих стран. Кроме Инкотермс Международная торговая палата выпускает сборники типовых международных контрактов, арбитражные регламенты и т.д. Первая редакция правил Инкотермс была издана в 1936 году. Последняя редакция на сегодняшний момент – Инкотермс 2010. Регулярный пересмотр Инкотермс (как правило, раз в десятилетие) позволяет им удовлетворять требованиям научно-технического прогресса, адекватно отражать передовой опыт коммерческих операций, в том числе внедрение новых способов обработки и транспортировки товаров. Эти правила придуманы предпринимателями для предпринимателей.

Правила Инкотермс 2010 не являются результатом межправительственного соглашения, но они признаются как коммерческими, так и государственными организациями. При их использовании договаривающиеся стороны могут быть уверены, что у них не возникнет разночтений по особенностям проведения поставки.

Каждый базис поставки Инкотермс 2010 регулирует два основных вопроса.

1. Разделение транспортных расходов между продавцом и покупателем. Определяется конкретное место и даже положение товара (например, вдоль борта судна или уже на борту судна), когда происходит смена финансирования.

2. Момент перехода рисков от продавца к покупателю. Т.е. момент, когда покупатель начинает нести ответственность за риск утраты, повреждения или случайной гибели перемещаемых товаров.

Термины Инкотермс 2010 обозначаются тремя латинскими буквами и делятся на четыре группы: E, F, C, D, всего их 11.

Группа E

Группа E EXW любые виды транспорта EX Works / Франко завод / Самовывоз Риски переходят от продавца к покупателю, как только продавец предоставил товар в распоряжение покупателя.

Первая группа терминов Инкотермс 2010 – группа «E» — состоит всего из одного условия поставки «EXW» (также могут встречаться названия «франко-завод» или «самовывоз») и заключается в предоставлении продавцом покупателю товара непосредственно на своем предприятии. Все остальные обязанности, такие как погрузка, транспортировка или таможенная очистка, полностью ложатся на покупателя. Т.е. EXW предполагает максимальные обязанности покупателя и минимальные обязанности продавца. В коммерческих документах такая поставка обозначается «EXW — название места», например, EXW ул. Карнавальная 16, Мадрид, Испания. Эти условия поставок могут использоваться при любых видах транспорта.

Группа F

Группа F FCA любые виды транспорта Free Carrier / Франко перевозчик Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар передан первому перевозчику.
FAS морские перевозки Free Alongside Ship / Франко вдоль борта судна Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар размещен вдоль борта судна.
FOB морские перевозки Free On Board / Франкоборт Риски переходят от продавца к покупателю, когда груз размещен на судне.

Вторая группа терминов – группа «F» — предусматривает оплату основного фрахта покупателем. При принятии этих условий поставки продавец передает товар первому перевозчику, а взаимоотношения с перевозчиком ложатся на покупателя. Эта группа включает в себя три термина.

«FCA» — Free Carrier, «франко-перевозчик» — применяется при перевозках любыми видами транспорта. Продавец оплачивает расходы по доставке груза в согласованный пункт для назначенного покупателем перевозчика и занимается экспортным таможенным оформлением груза. Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар передан первому перевозчику.

«FAS» — Free Alongside Ship, «франко вдоль борта судна». В этом случае продавец оплачивает доставку в порт отправления, а погрузка товаров на борт судна осуществляется за счет покупателя. Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар размещен вдоль борта судна. Эти условия обычно применяются для навалочного или наливного груза (бестарного), а также для тяжеловесных грузов.

«FOB» — Free On Board, «франко борт». При использовании этого базиса поставки момент смены ответственности между продавцом и покупателем наступает после загрузки товаров на борт судна, осуществляющего перевозку. Продавец осуществляет таможенное оформление груза, доставляет товар в согласованный порт, оплачивает внутрипортовые расходы и погрузку на борт судна.

Термины FAS и FOB применяются при перевозках морским или внутренним водным транспортом.

Группа C

Группа C CFR морские перевозки Cost and Freight / Стоимость и фрахт Риски переходят от продавца к покупателю, когда груз размещен на судне.
CIF морские перевозки Cost, Insurance and Freight / Стоимость, страхование и фрахт Риски переходят от продавца к покупателю, когда груз размещен на судне.
CPT любые виды транспорта Carriage Paid To / Фрахт/перевозка оплачены до Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар передан первому перевозчику.
CIP любые виды транспорта Carriage and Insurance Paid Тo / Фрахт/перевозка и страхование оплачены до Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар передан первому перевозчику.

Третья группа «C» подразумевает оплату основного фрахта продавцом. Данная группа терминов включает себя четыре базисных условия поставки.

«CFR» — Cost and Freight, «стоимость и фрахт» — в этом случае продавец обязан оплатить цену транспортировки товара до порта назначения. Например, индиец продает ткань гомельской организации на условиях «CFR Клайпеда». Это значит, что индиец оплатит расходы по доставке груза до Клайпеды, а наземной доставкой товара в Гомель будет заниматься уже покупатель.

«CIF» — Cost, Insurance and Freight, «стоимость, страхование и фрахт» — то же самое, что CFR, но на продавца также возлагается обязанность оплаты расходов по страхованию груза.

«CPT» — Carriage Paid To, «фрахт/перевозка оплачены до» — расходы по перевозке груза до согласованного пункта назначения будет нести продавец.

«CIP» — Carriage and Insurance Paid Тo, «фрахт/перевозка и страхование оплачены до» — то же самое, что CPT, но продавец обязан также оплатить страховые услуги.

Общее правило, касающееся страхования, таково, что груз страхуется на минимальную сумму покрытия, которая превышает реальную стоимость товаров на 10%.

При использовании условий поставки из группы С обязанность продавца по поставке товара считается выполненной даже в том случае, если после момента отгрузки товар был утерян или уничтожен. Т.е. риски переходят на покупателя сразу после отгрузки.

Группа D

Группа D DAT любые виды транспорта Delivered At Terminal / Поставка на терминале Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар выгружен на терминале.
DAP любые виды транспорта Delivered At Place / Поставка в пункте Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар готов к выгрузке.
DDP любые виды транспорта Delivered Duty Paid / Поставка с оплатой пошлины Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар готов к выгрузке.

Четвертая группа «D» предполагает максимальные обязанности продавца и минимальные обязанности покупателя. При использовании терминов группы D продавец после заключения договора купли-продажи должен предоставить товар покупателю в согласованном с ним месте назначения. Это может быть или конкретный населенный пункт, или логистический терминал. В зависимости от достигнутых договоренностей таможенные пошлины в стране назначения может оплачивать или продавец, или покупатель. Данные условия применяются при перевозках любыми видами транспорта. Группа D включает в себя три термина.

«DAT» — Delivered At Terminal — поставка на терминале. Введение этого условия поставки было вызвано повсеместным развитием логистических центров и терминалов, которые в настоящее время являются связующими звеньями между разными странами. Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар выгружен на терминале. Таможенную очистку делает покупатель.

«DAP» — Delivered At Place — поставка в пункте. Это условие поставки по своему содержанию практически совпадает с предыдущим, однако в качестве точки назначения указывается конкретный населенный пункт, а риски переходят от продавца к покупателю, когда товар готов к выгрузке (выгрузка и таможенная очистка осуществляется покупателем).

«DDP» — Delivered Duty Paid — поставка с оплатой пошлины. Это условие предусматривает практически полную ответственность продавца за международную поставку товаров. В этом случае продавец отвечает не только за транспортировку товара, но и за его таможенное оформление в стране назначения. Риски переходят от продавца к покупателю, когда товар готов к выгрузке в согласованном месте назначения.

Группа D была наиболее существенно пересмотрена по сравнению с предыдущей редакцией Инкотермс 2000. Из группы в связи с утратой актуальности были исключены четыре условия поставки: «DDU» — поставка без оплаты пошлины (Delivered Duty Unpaid), «DAF» — поставка до границы (Delivered At Frontier), «DEQ» — поставка с пристани (Delivered Ex Quay), а также «DES» — поставка с судна (Delivered Ex Ship).

Обратите внимание, что при использовании терминов группы D при утрате или повреждении товаров до их прибытия в пункт назначения считается, что продавец не исполнил свои обязанности и должен нести ответственность за нарушение условий исполнения контракта. Согласно общей деловой практике в таких случаях продавец обязан поставить покупателю новые товары взамен утраченных или поврежденных.

То есть при всей близости терминов поставки групп С и D между ними существует коренное различие, касающееся последствий повреждения или утраты груза в пути. Если по терминам группы C при наступлении такого печального случая контракт, тем не менее, считается исполненным, то по группе D продавец будет нести ответственность и, возможно, ему придется повторять поставку.

* * *

При использовании большинства терминов Инкотермс нужно тщательно подходить к определению адреса загрузки или доставки, указывать его полностью, вплоть до улицы, дома, корпуса. Если при заключении контракта стороны упустят из вида конкретную географическую привязку, то покупатель товара может оказаться в затруднительном положении и нести дополнительные расходы по транспортировке поставленных товаров из места, определенного продавцом.

Несмотря на то, что термины Инкотермс признаны во всем мире, при проведении поставок следует учитывать, что в каждой стране и в каждом порту имеются свои обычаи делового этикета, которые могут повлиять на толкование конкретных нюансов поставки. Например, в Турции в абсолютном большинстве случаев экспортную декларацию оформляет продавец, даже если в инвойсе будет написано «EXW».

При заключении контракта условия Инкотермс просто вставляют в текст соответствующего раздела.

При необходимости их толкования следует обращаться к официальному тексту Инкотермс. Стороны могут использовать любую редакцию правил Инкотермс, но в тексте контракта должна присутствовать соответствующая ремарка (ссылка на редакцию). Также стороны вправе вносить по взаимному согласию оговорки к выбранному базису поставки. При наличии разночтений между текстом внешнеэкономического контракта и официальным изданием Инкотермс предпочтение будет отдано именно контракту.

Инкотермс не являются полноценными договорами купли-продажи. В них не прописаны, например, условия оплаты товара, последствия нарушения договорных обязательств или момент перехода прав собственности на товары. При составлении внешнеторгового договора нужно учитывать национальные законы, обязательные для применения. При этом такой национальный закон будет иметь преимущество перед условиями Инкотермс.

В заключение еще раз отметим, что международные правила Инкотермс не являются официальным международным договором, а представляют собой свод широко применяемых обычаев коммерческой практики, которые используются для удобства субъектов внешнеэкономической деятельности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *