Удельный эффективный расход топлива

Часовой и удельный расход топлива

Эффективная мощность

Мощность, полученная в цилиндрах двигателя, передаётся на коленчатый вал через КШМ. Передача энергии сопровождается механическими потерями, которые складываются из потерь на трение поршней о стенки цилиндров, в подшипниках коленчатого вала, механизме газораспределения, а также в механизмах, навешанных на двигатель и на «насосные» потери (в 4-х тактных ДВС).

Мощность полезная, развиваемая двигателем на фланце коленчатого вала, отдаваемая потребителю, называется эффективной мощностью (Ne), которая будет меньше индикаторной на величину механических потерь, затрачиваемых на трение и приведение в действие навесных механизмов. Тогда,

Ne = Ni — Nm

где, Nm — мощность механических потерь.

СРЕДНЕЕ ЭФФЕКТИВНОЕ ДАВЛЕНИЕ.

При определении эффективной мощности вводят понятие среднего эффективного давления (pe), которое выражается как:

pe = pi ? ηm

Мы знаем, что такое pi ; аналогично вышесказанному можно придти к заключению, что среднее эффективное давление меньше среднего индикаторного на величину среднего давления механических потерь, т.е.

pe = pi — pm

Тогда, подставляя в формулу индикаторной мощности вместо pi значение pe , получим Nе = 52,3D2 ? pе ? Cm ? i

Используя формулу находят диаметр цилиндра D = √(Ne/52,3 ? Pe ? Cm ? z)

Крутящий момент — взаимосвязан с эффективной мощностью и характеризует нагрузку двигателя Me = 716,2 Ne/n

Эффективная мощность зависит от ряда параметров:

pе ? F ? S ? n ? k ? z

Nе = ,

60?75

На основании этой зависимости строят графики, показывающие взаимосвязь мощности и параметров, определяющих её. Такие графики называются характеристиками двигателя. Различают скоростные, нагрузочные и винтовые характеристики.

Часовой расход топлива — измеряется в и применяется при нормировании топлива и отчётности (Gч).

Удельным называют часовой расход топлива, отнесённый к единице эффективной мощности. Gч

ge = ——

Связь между удельным расходом топлива и эффективным КПД устанавливается по формуле 632

ge = ——

ηe?Qрн

Сравним значения удельного расхода топлива:

— малооборотные ДВС ge = 0,141-0.165

— среднеоборотные ДВС ge = 0,150-0.165

— высокооборотные ДВС ge = 0,165-0.180

ПУТИ И СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ МОЩНОСТИ ДВС.

Увеличение мощности ДВС можно выполнить следующими способами:

1. Увеличением размеров цилиндров (диаметра — D, хода поршня — S) или количества цилиндров (z), при этом происходит увеличение габаритных размеров двигателя;

2. Повышением частоты вращения (числа оборотов — n), при этом снижается срок службы деталей т.к. растут скорости и силы инерции;

3. Переходом от 4-х тактных ДВС к 2-х тактным;

4. Наддувом двигателя, т.е. подачей в цилиндры воздуха под давлением, что позволяет сжечь больше топлива. Однако, механический наддув позволяет увеличить мощность при ухудшении экономических показателей, а газотурбинный — увеличить мощность при сокращении, или даже при некотором улучшении экономических показателей, например, если

ηe = ↓ηi ?ηm , но

ηi = ηt ?ηе , а ηt = 1-(1/εk) , тогда при ηm = f(n) ,

ηm = Ne/Ni = (Ni-Nm)Ni = 1-(Nm/Ni)

Газотурбинный наддув 4-х тактных ДВС был осуществлён легко т.к. заполнение цилиндра и его очистка производится во время «насосных» ходов, а всасывающий и выхлопной тракты почти не сообщаются. Давление наддувочного воздуха может быть и больше и меньше давления выхлопа.

В 2-х тактных ДВС давление наддувочного воздуха должно быть больше давления в конце свободного выхлопа. Для этого должна быть достигнута мощность газов турбины, чтобы обеспечить давление наддува. Свободный выхлоп начинают раньше при большем давлении газов и уменьшают УОПТ. В результате этого, из-за догорания на линии расширения, температура газов и их кинетическая энергия будет больше. Кроме того, в наддутой машине уменьшается степень сжатия (E). Делается это для того, чтобы уменьшить Pc и Pz, и не допустить роста механических нагрузок.

Всё сказанное приводит к резкому ухудшению индикаторных показателей:

у ДВС с наддувом gi = 125-138 г/лс?ч;

у ДВС без наддува gi = 118-120 г/лс?ч.

Сохранение или даже улучшение эффективных показателей достигается за счёт резкого роста механического КПД. Он увеличивается потому, что механические потери при неизменных оборотах не растут т.к. Nm = f(n) ≈ const.

ТЕРМИЧЕСКИЙ, ИНДИКАТОРНЫЙ, ЭФФЕКТИВНЫЙ, МЕХАНИЧЕСКИЙ КПД.

Определение термического КПД было дано ранее. Несколько дополним его.

Термическим КПД называется отношение тепла, превращенного в полезную работу, ко всему подведенному теплу.

ηt = 1 — ————

Q1’+Q1″

Термический КПД характеризует степень использования тепла в любой конструкции теплового двигателя, а следовательно, учитывает только тепловую потерю при отводе к холодильнику. Тогда формулу термического КПД можно написать в удобном для расчётов виде:

1 λ ? ρk‾1

ηt = 1- —— . —————

εk‾1 λ-1+k?λ(ρ-1)

Термический КПД возрастает при увеличении степени сжатия, при увеличении показателя адиабаты k и при увеличении давления (степени повышения давления λ ).

Термический КПД снижается при увеличении степени предварительного расширения ρ .

632?Ni 632

ηi = ——— = ——— , где

Gч?Qрн gi ? Qрн

632 — термический эквивалент 1 л.с..час

Gч — часовой расход топлива;

Qрн – рабочая низшая теплотворная способность топлива.

Этот КПД характеризует тепловые потери с отработавшими газами, с охлаждающей водой, а также потери от неполноты сгорания топлива. Он учитывает всю сумму потерь тепла при осуществлении цикла. Это кроме тепла, уходящего с выхлопными газами, потери, обусловленные наличием теплообмена, неполным сгоранием топлива, недостаточно высокой скоростью сгорания топлива. Увеличение доли тепла, уходящего в стенки цилиндра и с выпускными газами, увеличение неполноты сгорания отрицательно сказывается на индикаторном КПД. С увеличением коэффициента избытка воздуха α индикаторный КПД как правило растёт.

В дизелях ηi ≈ 0.4-0.5

Эффективным КПД называется отношение количества теплоты, израсходованной на полезную работу двигателя (Qe), ко всему подведенному теплу (Q).

ηе=Qe/Q

Он учитывает как тепловые, так и механические потери.

632 Ne 36?105

ηе = ———— , или ηе = ———

Qрн ? Gч Qрн?ge

Зависимость между КПД выразится ηе= ηi ? ηm

На диаграмме показаны графики изменения КПД в зависимости от нагрузки при n=const. (η)

ηm ηi ηe

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0

0 25 50 75 100 (Ne%)

Сравним дизеля с другими тепловыми машинами по эффективным значениям КПД:

— малооборотные ДВС ηе = 0.42-0.39 газовые турбины ηе = 0.42-0.31

— среднеоборотные ДВС ηе = 0.42-0.37 паровые машины ηе<0.20

— многооборотные ДВС ηе = 0.42-0.31 паровые турбины ηе>0.30

— карбюраторные ДВС ηе = 0.20-0.28

Следовательно, по удельной затрате тепла, дизель самый экономичный. (ηе=0,35-0,42). Однако, в установках с паровыми турбинами применяется более дешёвый мазут и чем больше мощности, тем меньше разность в затратах у дизелей и паровых турбин. А так как турбины имеют ещё ряд преимуществ по сравнению с дизелями, то их на больших мощностях используют чаще. Дизеля сохраняют свою конкурентоспособность в установках мощностью до 45000 л.с.

Механическим КПД называется отношение эффективной мощности к индикаторной, или мощность механических потерь.

ηm = Ne/Ni , или ηm = pe/pi

Механический КПД показывает ту часть индикаторной мощности, которую желательно бы превратить в полезную эффективную работу.

Этот КПД учитывает:

— потери на трение движущихся частей, которые зависят от: материалов, качества изготовления конструкции, обработки и сборки деталей, скорости движения отдельных узлов, давлений в сопряжениях (более половины этих потерь уходит на сопряжение втулка–поршень), качества масла, и т.д.;

— «насосные» потери. В 4-х тактных ДВС к «насосным» потерям относятся затраты энергии на преодоление сопротивлений при очистке цилиндров от продуктов сгорания. Они зависят от моментов открытия впускных и выпускных клапанов (см. круговую диаграмму газораспределения). При позднем открытии впускного клапана давление всасывания будет ниже. При позднем открытии выпускного — давление выпуска будет выше. В обоих случаях увеличивается площадь отрицательной работы. Мощность, затрачиваемая на «насосные» хода, при наддуве может превратиться в полезную работу. (Один из путей повышения КПД.)

— потери затрат мощности приводов навешанных на двигатель механизмов, (характеризует рациональность конструкции);

Для уменьшения механических потерь необходимо содержать и обслуживать двигатель в хорошем техническом состоянии. Поддерживать все необходимые зазоры в рекомендуемых заводом-изготовителем инструкциях, правильно выбирать качество и сорт смазочных материалов. Соблюдать соответствующие температурные режимы, регулировку нагрузки по цилиндрам, температуру воды, масла, чистоту коллекторов, и т.д.

Значения механического КПД

2-х тактные ДВС 4-х тактных ДВС без наддува ηm = 0.75-0.85 без наддува ηm = 0.75-0.85

с наддувом ηm = 0.86-0.93 с наддувом ηm = 0.85-0.95

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВС

ВЛИЯНИЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ НА РАБОТУ ДИЗЕЛЯ.

При изменении нормальных атмосферных условий (температура t = 20°C; барометрическое давление Pбар = 760 мм.рт.ст.; относительная влажность φ = 70%) происходит изменение массового заряда воздуха в цилиндре, а именно: массовый заряд уменьшается при повышении температуры воздуха, при снижении барометрического давления, при увеличении относительной влажности воздуха.

При этом:

1. Уменьшается среднее индикаторное давление pi ;

2. Уменьшается коэффициент избытка воздуха α ;

3. Увеличивается температура выхлопных газов Tвг;

4. Увеличивается теплонапряжённость деталей ЦПГ;

5. Снижается мощность двигателя.

При повышении температуры воздуха, поступающего в цилиндры, уменьшается степень воздушного заряда, а следовательно и коэффициент избытка воздуха. Это приводит к ухудшению сгорания топлива и повышению его расхода. Уменьшается pi, а значит и мощность двигателя. Из-за повышения температуры воздушного заряда повысится температура выхлопных газов, а значит увеличится средняя температура цикла и теплонапряжённость двигателя.

Во избежание тепловой перегрузки двигателя необходимо контролировать его работу по максимальному давлению сгорания (Pz) и по температурам отработавших газов, не допуская их увеличения выше номинальных значений.

Для улучшения параметров необходимо уменьшать подачу топлива за цикл. Это вызывает падение pi и снижение оборотов гребного вала при работе на ВФШ и, как следствие, уменьшение скорости движения судна. В практике эксплуатации главных двигателей принято считать, что при увеличении температуры воздуха на 10°C необходимо либо снизить частоту вращения на 2%, либо уменьшить шаг винта на 3%.

При повышении влажности воздуха уменьшается содержание сухого воздуха в цилиндрах. При этом также изменится (α). В результате ухудшатся условия сгорания, а это также приведёт к уменьшению pi и следовательно — мощности двигателя. Температура газов несколько возрастёт, что будет приводить к перегрузке ДВС.

Кроме того, влияния влажности способствует изменению мощности и возникновению коррозии в цилиндрах двигателя, особенно при работе на сернистых топливах. Поэтому необходимо следить, чтобы во впускном тракте не создавались условия выпадения росы. Точка росы для каждого дизеля с наддувом и воздухоохладителем указывается в его паспорте и формуляре.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВС.

Полное использование мощностей судовых дизелей — одна из главных задач судового механика. Важно, чтобы двигатель работал на такой мощности, которая не выходила бы за пределы его действительных возможностей. Чтобы грамотно решить этот вопрос необходимо знать характеристики дизеля и основы его взаимодействия с потребителем энергии. Режим работы дизеля характеризуется совокупностью параметров: мощностью, экономичностью, частотой вращения, тепловыми и механическими нагрузками.

Показатели работы двигателей условно подразделяются на:

1) энергетические — Ni, Ne, Me, pi, pe, n ;

2) экономические — Gч, ge, ε, (i) ;

3) эксплуатационные – давления и температуры, фиксируемые штатными приборами, а также ряд дополнительных параметров, дающих возможность судить о тепловой и механической напряжённости двигателя.

Тепловая напряжённость – в прямой зависимости от нагрузки, характеризуется средним индикаторным давлением или положением рейки ТНВД. Контролируются температуры выхлопных газов (Tв.г.), воды (Tв) и масла (Tм). В последнее время в судовых условиях производят замеры температуры втулок в верхней части цилиндров и в зоне продувочных окон, а также донышка поршня и рамовых подшипников.

Механическая напряжённость — основным критерием которого является максимальное давление сгорания топлива (Pz) и сила инерции движущихся масс (Pj).

Если при работе дизеля его параметры остаются постоянными, то режим называется установившимся. Переход от одного установившегося режима к другому может произойти самопроизвольно под влиянием путевых условий; автоматически — под воздействием регулятора; или вручную — путём воздействия оператором на рейку управления ТНВД.

При достаточном времени выдержки между режимами можно получить совокупность установившихся режимов, связанных между собой закономерным изменением параметров работы двигателя.

Совокупность установившихся режимов, представленная в виде аналитических, табличных или графических зависимостей от основного, заранее выбранного параметра, называется характеристикой дизеля. При этом, если за основной параметр принимают нагрузку, то характеристика называется нагрузочной, а если частоту вращения — то характеристика называется скоростной.

НАГРУЗОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Зависимость параметров работы двигателя от его нагрузки при постоянной частоте вращения называется нагрузочной характеристикой. За независимое переменное принимается Ne или pe, или какое то их отношение, например pe/peном. На оси ординат откладываются любые, интересующие нас параметры. Как пример, рассмотрим характеристику ge=f(Ne).

Нагрузочные характеристики, снятые при различных оборотах, не совпадают между собой. Поэтому в эксплуатации строят графики совмещённых характеристик, по которым легко определить значение любого параметра, соответствующего данной нагрузке и частоте вращения.

Главные двигатели, при прямой передаче на винт и имеющие всережимный регулятор, в определённых условиях (при изменении нагрузки на винт на мелководье, на поворотах и т.д.) работают по нагрузочной характеристике, если положение органов управления регулятором остаётся неизменным.

Из графика видим, что при данном числе оборотов (n=const) минимальный удельный расход топлива приходится на режим ≈90% полной нагрузки. К сожалению работать постоянно на таком режиме двигатель не может, т.к. меняется и загрузка судна и окружающие условия (глубина фарватера, направление и сила ветра, течения и др.) Но учитывать это надо и при возможности добиваться работы на такой мощности.

Проще обстоит дело с загрузкой дизель-генераторов. Нагрузочная характеристика при номинальных оборотах (nном) приближённо отражает его работу на генератор.

СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Скоростная характеристика — зависимость параметров двигателя от частоты его вращения. В зависимости от условий, при которых они получены, скоростные характеристики подразделяются на внешние, винтовые и ограничительные.

На рис. показан общий вид скоростной характеристики, где изменяя количество подаваемого топлива, мы получаем разные обороты и соответствующие им значения выбранных параметров (дв. 6Ч25/34).

Определение эффективного удельного расхода топлива для разных типов двигателей с учетом плотности, давления и температуры воздуха Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Вестник Курганской ГСХА № 4, 2016 Теаш^ские науки 73

УДК 656.135/656.137

В. Н. Карнаухов, О. В. Карнаухов

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОГО УДЕЛЬНОГО РАСХОДА ТОПЛИВА ДЛЯ РАЗНЫХ ТИПОВ ДВИГАТЕЛЕЙ С УЧЕТОМ ПЛОТНОСТИ, ДАВЛЕНИЯ И ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ТЮМЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НЕФТЕГАЗОВЫЙ

УНИВЕРСИТЕТ»

PRESSURE AND AIR TEMPERATURE

FEDERAL STATE BUDGETARY EDUCATIONAL INSTITUTION OF HIGHER EDUCATION «TYUMEN STATE OIL AND GAS UNIVERSITY»

Аннотация. Большое внимание уделяется проблемам снижения потребления топлива и существенному сокращению выбросов углеводородов при сохранении высокой удельной мощности двигателей внутреннего сгорания. Использование современных методов позволяет расчетным путем оценивать экономические и экологические показатели. В статье рассмотрен вопрос влияния изменения плотности, давления и температуры воздуха на работу двигателя внутреннего сгорания и определен эффективный удельный расход топлива при изменении данных параметров.

Ключевые слова: эффективный удельный расход; топливная экономичность двигателя; плотность воздуха; давление воздуха; температура воздуха.

Keywords: effective specific usage; fuel profitability of the engine; air density; air pressure; air temperature.

Владимир Николаевич Карнаухов

Vladimir Nikolaevich Karnaukhov доктор технических наук, профессор

Олег Владимирович Карнаухов

01ед У1асН|тпгоую11 КагпаикЬюу кандидат социологических наук, доцент

Введение. Двигатели различных типов характеризуется экономическими показателями. Важно, чтобы двигатель имел большую литровую мощность и расходовал возможно меньшее количество топлива на литровую мощность. Для характеристики вышеперечисленных параметров служат эффективный коэффициент полезного действия (КПД) и эффективный удельный расход топлива.

С изменением нагрузки двигателя, частоты вращения коленчатого вала изменяется и коэффициент полезного действия. Удельный расход топлива при постоянной частоте вращения имеет минимум при эффективном давлении, при котором эффективный КПД достигает максимума.

В области минимальных значений частоты вращения смесеобразование ухудшается из-за возраста-

ния количества теплоты, отводимой в систему охлаждения, что уменьшает эффективный КПД и увеличивает удельный расход топлива. Часовой расход топлива снижается с понижением частоты вращения, так как уменьшается частота рабочих циклов. При исследованиях, проведенных на кафедре эксплуатации автомобильного транспорта Тюменского нефтегазового университета (далее — кафедра ЭАТ ТюмГНГУ) на двигателе КАМАЗ-740, установлено, что номинальная мощность двигателя увеличивается в 1,4-1,5 раза при установке турбокомпрессора. При этом удельный расход топлива остается на уровне 232-240 г/(л.с.ч), но мощность двигателя с наддувом снижается более интенсивно, чем мощность двигателя без наддува, с изменением частоты вращения коленчатого вала. Все вышеперечисленное при работе в режиме внешней скоростной

Научный журнал

Вестник Курганской ГСХА

Удельный эффективный расход топлива при понижении частоты вращения сначала уменьшается, достигая минимума при п=0,85п , а затем увеличивается.

1 г ‘ ном’ 1

Таким образом, эффективный расход топлива имеет наименьшее значение при максимальной нагрузке двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Минимальный расход топлива для двигателя КАМАЗ-740 без турбонадду-ва достигается при 0,7-0,85 от эффективной мощности.

Оптимальным экономическим режимом двигателя называют сочетание коэффициента наполнения воздуха, угла опережения зажигания и подачи топлива, при которых любое значение нагрузки ДВС достигается при максимально возможной топливной экономичности данного ДВС. Эффективный удельный расход топлива достигает минимального значения при соответствующих условиях наибольшего эффективного обеднения смеси, то есть а>1. При снижении нагрузки эффективный КПД уменьшается гораздо больше, чем при работе двигателя на обедненной смеси.

В зоне больших нагрузок наблюдается некоторое ухудшение процесса сгорания, поэтому эффективный КПД и удельный расход топлива имеют оптимальное значение при нагрузке 0,70-0,85, что и подтверждено в процессе испытаний на двигателе КАМАЗ-740. Из рисунка 1 видно, что мощность ДВС и эффективный расход топлива зависят от плотности топливно-воздушной смеси.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

При эксплуатации автомобиля в различных условиях, когда меняется температура и давление, эффективные показатели двигателя изменяются.

Наилучшей экономичности двигателя соответствует частота вращения при максимальных значениях коэффициента избытка воздуха а, соответствующего пределу эффективного объединения смеси. Избыток воздуха в камере сгорания ДВС можно обеспечить, увеличивая плотность воздуха, что достигают установкой на ДВС различного типа нагнетателей.

Количество теплоты, выделяемой топливом, возрастает по мере повышения плотности нагнетаемого в цилиндр воздуха. Однако в результате исследований установлено, что при номинальном скоростном режиме двигателей удельный расход топлива наименьший при работе без наддува. Поэтому в 2014 году фирмы «Су-бару» и «Тойота» выпустили новый оппозитный мотор «атмосферник», объявляя, что только такой двигатель может обеспечивать моментальные (мгновенные) реакции (отклики) при нажатии на педаль акселератора.

Проведенные исследования показывают, что в современных быстроходных двигателях максимальная мощность достигается при выделении 45-60 % теплоты сгорания в пределах до 15о угла поворота коленчатого вала. Повышение степени сжатия в современных двигателях позволяет более эффективно использовать в двигателе обедненные смеси, но это дает в большей степени выигрыш в топливной экономичности, чем выигрыш мощности ДВС.

Эффективный удельный расход топлива, а соответственно устойчивая работа ДВС, оказывается возможным лишь при обогащении смеси до а<0,9 и ниже. Это связано с тем, что образующаяся в цилиндрах ДВС смесь разбавляется в этом случае продуктами неполного сгорания топлива, которые содержат большие концентрации прекрасно горящих окиси углерода СО и водорода Н2.

Методика. Методика испытаний разработана в соответствии с требованиями ГОСТ 14846-81 Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний.

Результаты. Удельный расход топлива является параметром аддитивным. Зависимость эффективного удельного расхода топлива от температуры смеси (воздуха) имеет и-образный вид, следовательно, данная математическая модель является квадратичной:

де=9+з-а-д2,

(1)

где де — удельный эффективный расход топлива, г/(л.с.ч), део — оптимальный (минимальный) расход топлива, г/(л.с.ч),

Б — параметр чувствительности двигателя к изменению температуры воздуха по удельному эффективному расходу топлива, г/(л.с. ч °С)2);

^ — фактическая температура воздуха, °С, ^ — оптимальная температура воздуха, °С.

Путем математических преобразований была получена формула зависимости эффективного удельного расхода топлива от температуры, плотности и давления воздуха:

Рк

ge =270000- «

АтРЛТо ( +1)

+

+ £

РТ

Ч\

273рД

— 273

\2

— ?

(2)

где Иу — коэффициент наполнения (Иу =0,72 при п>5000 об/мин),

Лм — механический КПД (Лм =0,8 при п>5000 об/мин), Р| — давление воздуха, Па,

К — универсальная газовая постоянная, Дж/(мольК),

То — оптимальная температура, К, а — коэффициент избытка воздуха; 1о — теоретически необходимое количество воздуха для сжигания 1 кг углеводородного топлива (1о = 14,5 кг).

В результате экспериментов по топливной экономичности, проведенных на кафедре ЭАТ ТюмГНГУ, установлено, что температура, давление и влажность воздуха значительно влияют на расход топлива вместе с изменением барометрического давления. Для бензиновых ДВС оптимальная температура, соответствующая оптимальному (минимальному) расходу топлива, находится в интервале температуры от +10 до +40 °С и давления от 720 до 790 мм рт. ст. При подогреве воздуха во впускном коллекторе ДВС электронагревателем

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Вестник Курганской ГСХА № 4, 2016 Теаш^аше науки 75

расход топлива увеличивается в среднем на 10 % при топлива достигает 25 %, поэтому в целях экономии то-температуре 67 °С и на 15 % при температуре 100 °С. плива необходимо подогревать воздух во впускных кол-При низких температурах воздуха увеличение расхода лекторах ДВС до +67 °С.

Рисунок 1 — Влияние температуры воздуха на удельный эффективный расход топлива двигателя КАМАЗ-740 автомобиля КАМАЗ-5410

Установлено, что при низких температурах воздуха перепад барометрического давления меньше влияет на расход топлива, чем при высоких. Данная закономерность объясняется низкой плотностью воздуха при высоких температурах. Эффективный удельный расход топлива при низких температурах и перепадах барометрического давления для дизельных двигателей увеличивается в пределах 9 %, при высоких — от 8 % до 15 %. Поэтому подогрев воздуха во впускных коллекторах двигателей до температуры более 67 °С в любое время года увеличивает расход топлива.

Выводы. Таким образом, давление и температура воздуха на входе существенно влияют на удельный эффективный расход топлива дизельных двигателей как атмосферных, так и двигателей с наддувом. Подогрев воздуха на входе в двигатель целесообразно выполнять только при низких температурах окружающего воздуха, так как в других случаях это ведет к снижению его плотности, обогащению топливно-воздушной смеси и увеличению расхода топлива.

Список литературы

1 Автомобильные двигатели / В. М. Архангельский / отв. ред. М. С. Ховах. — М. : Машиностроение, 1977. — 591 с.

3 Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых двигателей / Д. Н. Вырубов . — М. : Машиностроение, 1983. — 387 с.

4 Карнаухов В. Н., Карнаухова И. В. Определение оптимального расхода топлива для двигателей // Проектирование и управление автомобильными дорогами: реформирование учебных программ в РФ. Разработка и внедрение магистерских программ в России : сб. статей междунар. науч.-практ. конф. — Оренбург : ООО «ИПК «Университет», 2014. — С. 73-76.

5 Карнаухов В. Н., Карнаухова И. В. Топливная экономичность двигателей внутреннего сгорания // Вестник ИРГТУ. — 2014. — № 6. — С. 142-146.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *