Провозная способность ЖД

8.4. Пропускная и провозная способность

Пропускная способность железнодорожной линии — наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки или час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (тип графика).

Различают пропускную способность:

  • наличную, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время,

  • потребную, необходимую для заданных размеров движения.

Возможные размеры движения на линии определяются мощностью ее отдельных элементов — перегонов, станций, локомотивного хозяйства, устройств энергоснабжения на электрифицированных дорогах и др. Каждый из этих элементов имеет свою пропускную способность, поэтому расчет пропускной способности каждого из них производится в соответствии с «Инструкцией по расчету пропускной способности железнодорожных участков».

Пропускная способность перегонов зависит от:

  • их технического оснащения:

  • числа путей,

  • устройств сигнализации и связи и др.,

  • времени хода поездов по перегонам,

  • организации их движения (типа графика).

Пропускную способность перегонов предварительно рассчитывают по параллельному графику движения грузовых поездов.

На однопутных участках по одному и тому же главному пути перегона следуют (обычно поочередно) поезда четного и нечетного направлений. Поэтому на однопутных перегонах пропускную способность измеряют в парах поездов и определяют делением суточного периода времени (1440 мин) на время, мин, занятия перегона парой поездов, которое называется периодом графика.

Период графика — это время занятия перегона группой поездов, идентичной для данного типа графика, которое складывается из времени хода по перегону соответственно нечетного и четного поезда и станционных интервалов.

На двухпутных участках главные пути специализированы по направлениям движения, поэтому пропускная способность определяется для каждого пути отдельно и не в парах поездов, а в поездах. Ее рассчитывают также делением суточного периода времени (1440 мин) на межпоездной интервал, который в этом случае является временем занятия перегона, мин, одним поездом соответствующего четного или нечетного направления.

На двухпутных участках поезда следуют друг за другом в пакетном движении, поэтому пропускная способность перегонов не зависит от времени хода и длины перегона. Пропускная способность на двухпутных участках определяется интервалом между поездами в пакете I — это минимальное время разграничения поездов при следовании их по перегону на участках, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой.

От пропускной способности отличают провозную способность участка, линии, железной дороги, определяющую объем перевозок в тонно-километрах, который может быть освоен имеющимся количеством технических средств — локомотивов, вагонов, электроэнергии, топлива и других переменных средств, а также при данной обеспеченности кадрами.

Провозная способность, также как и пропускная способность, определяется числом поездов, вагонов или тонн груза. Для того, чтобы проверить соответствие провозной способности пропускной, необходимо для размеров движения, определяющих пропускную способность, рассчитать соответствующие пары вагонов и локомотивов, количество локомотивных бригад и других работников, связанных с движением поездов.

Пропускная способность железнодорожной линии

Пропускная способность ж.-д. участка — максимальные размеры движения в поездах (пара поездов), которые могут быть реализованы по данному участку за единицу времени (сутки, час) в зависимости от числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения. Различают (и учитывают) наличную, потребную и результативную пропускную способность.

Наличная пропускная способность ж.-д. линии — максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения.

Потребная пропускная способность линии — число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок. Соответственно различают наличную и потребную провозные способности линии, получаемые как результат возможного использования ее мощности на осуществление грузовых перевозок при соответствующем удовлетворении потребностей пассажирского движения. Пропускную способность линии рассчитывают, исходя из полного использования всех технических средств. Однако она должна иметь резерв, устанавливаемый по технико-экономическим соображениям и выражаемый разностью между наличной (или проектируемой) пропускной способностью и потребной, т. е. заданными (или планируемыми) на перспективу. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности участков по перегонам принимается равным на двухпутных линиях — 0,91, на участках с двухпутными вставками — 0,87 и на однопутных линиях — 0,85.

Результативная пропускная способность участков определяется на основе данных о пропускной способности отдельных устройств, а направлений в целом — на основе результативной пропускной способности участков. Результативную пропускную способность отдельных участков устанавливают по следующим элементам:

  • — по перегонам (число главных путей, длина перегонов, профиль пути, устройства автоматики и связи, путевое развитие промежуточных раздельных пунктов, устройства энергоснабжения);
  • — по станциям (приемо-отправочные пути и стрелочные горловины);
  • — по деповскому хозяйству (стойла для периодического осмотра и ремонта электровозов и тепловозов, устройства для экипировки локомотивов и ходовые пути);
  • — по устройствам электроснабжения (тяговые агрегаты, силовые трансформаторы тяговых подстанций и контактная сеть).

Наименьшая пропускная способность этих элементов может оганичивать пропускную способность данной производственной единицы в целом и определять значение результативной пропускной способности.

Пропускная способность устанавливается для участков ж.-д. линий с одинаковыми на всем протяжении техническим оснащением, мощностью грузопотока и размерами пассажирского движения. Начальными и конечными пунктами таких участков являются участковые и сортировочные станции, зонные станции пригородных участков, а иногда промежуточные станции зарождения и погашения грузопотоков и отправительских маршрутов.

Пропускную способность каждого отдельного элемента участка определяют по его суточной или часовой производительности и мощности, расходуемой на обслуживание одного поезда или пары поездов. В общем виде зависимость между этими величинами может быть выражена формулой:

где М — общая мощность устройства; Мп — часть мощности устройства, расходуемая на обслуживание потребностей, не связанных непосредственно с движением поездов (например, на ремонт пути, выполнение маневровой работы); т — мощность устройства, расходуемая на обслуживание одного поезда или одной пары поездов; ан — коэффициент, учитывающий долю суточного бюджета времени, которая используется для пропуска поездов при вероятных отказах в работе технических средств.

Мощность, расходуемая на пропуск одного поезда или пары поездов, выражается временем (поездо-часами) занятия перегона или элемента, ограничивающего пропускную способность станции.

Расчет пропускной способности по приведенной формуле называется непосредственным расчетом, может быть использован лишь при одной структуре поездопо-тока, когда величина т имеет постоянное значение для всех поездов. В действительности по линии пропускаются поезда различных категорий, поэтому вначале устанавливается максимальная пропускная способность в поездах или парах поездов категории, преобладающей (основной) на данной линии. Поезда других категорий через определенные эквиваленты приводятся к поездам основной (расчетной) категории. Так, например, пропускная способность участков по перегонам рассчитывается первоначально для параллельного графика и выражается в поездах только одной категории, обычно грузовых, а при специализации линии для пассажирского движения -в пассажирских поездах соответствующей категории (пригородных, дальних). Затем оценивается влияние на пропускную способность поездов, следующих с другими скоростями, т. е. рассчитывается пропускная способность непараллельного графика. Пропускная способность при параллельном графике зависит от перегонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раздельных пунктов.

В общем виде пропускная способность (пар поездов) перегона выражается зависимостью:

где Тпер — период графика, мин; tтехн — продолжительность технологического окна, мин; ан — коэффициент надежности работы технических устройств.

Под технологическим окном понимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, предоставляемый в графике движения, необходимый для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки. Продолжительность технологического окна зависит от типа применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ, и в расчетах наличной пропускной способности принимается равной на двухпутных линиях и участках со вставками для безостановочного скрещения поездов — 120 мин и на однопутных участках — 60 мин.

Значение ан колеблется в диапазоне 0,86-0,98 для двухпутных линий и 0,87-0,98 для однопутных. Меньшее значение ан соответствует условиям, когда минимальный межпоездной интервал автоблокировки составляет 8 мин и доля пассажирских поездов относительно мала.

Часовая наличная пропускная способность по перегонам определяется без учета технологических окон и коэффициента надежности работы технических устройств. В этом случае атехн=0, бн=1.

Периодом графика на однопутных участках является время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика. Периодом графика на двухпутных участках на линиях с автоблокировкой является интервал между поездами, а на линиях с полуавтоматической блокировкой — время занятия перегона одним поездом и станционного интервала попутного следования.

Пропускная способность при параллельном графике рассчитывается для каждого перегона. Перегон с минимальной пропускной способностью называется ограничивающим, он определяет результативную пропускную способность участка в целом. Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты, ограничивающие перегон.

На двухпутных участках с интервалом движения менее 8 мин сказывается несинхронность движения поездов. Расстояние между ними постоянно изменяется: поезда то сближаются, то удаляются. Причина в разных характеристиках элементов плана и профиля пути, на которых находятся поезда, в разбросе величины силы тяги и основного сопротивления поездов, в ограничениях по электроснабжению, различной квалификации машинистов. Все это приводит к колебаниям ходовой скорости движения, и в результате поезда не могут соблюдать заданный интервал. Чрезмерное сближение поездов приводит к необходимости их движения под желтый огонь светофора, что вызывает торможение и уже существенное увеличение интервала. Поэтому в формулу для расчета пропускной способности к расчетному интервалу Т вводится некоторая добавка ДТ Величина AT тем больше, чем меньше расчетный интервал, поэтому и пропускные способности, рассчитанные по формулам, будут различаться. Причем оказывается, что реальная пропускная способность участков при восьми- и шестиминутной блокировках практически одинакова.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заключается в распределении результативной пропускной способности участка, установленной для параллельного графика между поездами различных категорий: пассажирских, в том числе пригородных, грузовых, в том числе ускоренных и сборных.

При непараллельном графике пропускная способность для грузового движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Часть времени суток, которая из-за следования указанных поездов не может быть использована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

Провозная способность железнодорожных линий

⇐ ПредыдущаяСтр 60 из 92

Провозная способность зависит от пропускной способности линии, сред­ней массы 2ср поезда на участке, соотношения массы нетто и брутто, числа сборных и ускоренных поездов. Определяется она в млн т нетто в год в каж­дом направлении отдельно:

%

6%

где Л^,, Нуск, Мсб — число грузовых поездов соответственно обычных, ускоренных и сборных; Сбр’ 2 брК> ббр ~ средняя масса грузового поезда соответственно обычного, ускоренного и сборного; Ч’^,, Ч’кк, Ч;с6 — отношение массы поезда нетто к массе поез­да брутто соответствующих групп поездов; кн — коэффициент месячной неравномер­ности перевозок (принимается 1,05… 1,15).

Средняя масса (^ поезда зависит от структуры поездопотока и нормы масс бнепо поезда.

Величина Ч> для тяжеловесных грузов (руда, уголь, стройматериалы, ме­талл) составляет 0,73…0,76; для легковесных Ф = 0,6…0,70.

В среднем по сети дорог Ф = 0,66…0,70.

Важнейшим условием увеличения провозной способности являются по­вышение грузоподъемности вагонов и улучшение ее использования, увеличе­ние силы тяги локомотива и массы поезда.

Усиление пропускной и провозной способности линий

Общие положения

Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возни­кает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, все ли технические средства исполь­зуются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способ­ность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспор­табельности грузов (сушка, прессование, окоривание, обогащение и т.д.).

Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы:

■ организационно-технические мероприятия, не требующие значительных
денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за
счет лучшего использования техники и совершенствования технологии;

■ реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и
большими капиталовложениями.

Организационно—технические мероприятия

К группе организационно- технических мероприятий относятся:

■ применение более эффективных графиков движения поездов;

■ организация обращения соединенных поездов;

■ ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет орга­
низации подталкивания и двойной тяги;

■ сокращение станционных интервалов на раздельных пунктах, прилегаю­
щих к ограничивающему перегону;

■ сокращение коэффициента съёма грузовых поездов пассажирскими пу­
тем прокладки последних в пачках;

■ применение схемы организации местной работы на участках с остановка­
ми сборных поездов только на опорных промежуточных станциях;

■ совершенствование технологии работы технических станций и ликвида­
ция враждебных пересечений маршрутов в горловинах;

■ сокращение размеров движения увеличением массы поездов;

■ проведение мероприятий временного характера (одностороннее движение
по двум параллельным путям, колебательное движение на однопутном
участке — одностороннее движение то в одном, то другом направлении,
караванное движение — движение поездов один за другим на расстоянии

1 видимости и т.д.)

Значительное увеличение пропускной способности достигается примене­нием пакетных и частично-пакетных графиков. Полный пакетный график да­ет прирост пропускной способности на 50 %. Число поездов в пакете на од­нопутных линиях ограничивается путевым развитием станций и снижением участковой скорости при скрещениях. Поэтому больше двух поездов в пакете отправлять нежелательно.

Частично-пакетный график позволяет излишние локомотивы в обратном направлении возвращать двойной тягой, что сокращает потребное число ни­ток графика.

Наибольшую эффективность в повышении пропускной способности, особенно в периоды предоставления «окон» в графике, дает организация про­пуска соединенных поездов. Соединенные поезда пропускаются до и после «окна» на однопутной линии или по оставшемуся действовать одному из пу­тей двухпутной линии.

Ускорение хода поездов по ограничивающему перегону достигается в ре­зультате применения подталкивания или двойной тяги.

Более рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов увеличивает нагрузку на ось. В итоге заданный объем перевозок можно освоить сокращенным вагонным парком и меньшим числом поездов на графике.

Уменьшение числа поездов на графике, в свою очередь, сокращает по­требность в локомотивах и бригадах, снижает расход топлива и электри­ческой энергии, сокращает число скрещений поездов на однопутных линиях.

Реконструктивные мероприятия

К группе реконструктивных мероприятий по усилению пропускной спо­собности относятся:

■ реконструкция и усиление путевого развития станции и перегонов

Одной из капитальных мер при этом является строительство вторых пу­тей. Как правило, на практике сплошной укладке вторых путей предшеству­ет строительство двухпутных вставок. На вставках определенной расчетной длины организуется безостановочное скрещение поездов. На очень грузо-напряженных линиях может решаться вопрос об укладке третьего и четвер­того главных путей на перегонах.

Увеличению провозной способности линий способствует спрямление пла­на и смягчение профиля пути, что ведет к снижению основного сопротивления движению поездов и к повышению нормы массы грузовых поездов.

Существенной мерой усиления пропускной способности является уст­ройство развязок подходов к узлам в разных уровнях и параллельных вводов на станции, обеспечивающих расслоение поездопотоков по категориям и одно­временный ввод на станцию нескольких поездов. Отклонять поезда на парал­лельные вводы надо без снижения скоростей движения. Для этого необходи­мо укладывать стрелочные переводы пологих марок.

Удлинение станционных путей позволяет осуществить переход на длинно-составное и тяжеловесное движение и тем самым сократить потребное число «ниток» поездов на графике;

■ электрификация железнодорожных линий и переход с тепловозной тяги на
электрическую

Эти мероприятия надо рассматривать в совокупности.

Замена тягового подвижного состава — тепловозов на электровозы или электровозов постоянного тока на электровозы переменного тока — невоз­можна без сооружения или реконструкции устройств электроснабжения. К возможным способам усиления мощности энергоснабжающих устройств относятся такие, как повышение мощности тяговых подстанций, увеличе­ние сечения проводов контактной сети, переход на систему переменного тока и т.д.

Эта группа мероприятий дает возможность значительно повысить ско­рости движения и массы поездов.

Оснащение поездных локомотивов комплексной системой управления авто­тормозами и поездной радиосвязью способствует не только повышению степе­ни безопасности движения, но и увеличению пропускной способности участ­ков, так как наличие этих устройств позволяет машинисту вести поезд уве­ренно с повышенной скоростью даже в условиях плохой видимости;

■ уменьшение межпоездных интервалов

Это может быть достигнуто путем совершенствования устройств автома­тики и телемеханики, рациональной расстановки проходных светофоров на пе­регонах.

Оснащение двухпутных линий автоблокировкой с тональными рельсовы­ми цепями увеличивает пропускную способность в два-три раза, а оборудова­ние станций электрической централизацией стрелок и сигналов сокращает станционные интервалы скрещения до 1 минуты;

■ пополнение вагонного парка большегрузными вагонами

Введение в эксплуатацию большегрузных вагонов значительно повышает провозную способность железнодорожных линий благодаря их конструктив­ным особенностям.

Главным условием проведения всех мероприятий по усилению пропускной и провозной способности линий является соблюдение принципов комплектнос­ти и этапности работ. Принцип этапности предусматривает осуществление первоочередных работ на наиболее загруженных элементах направления при наращивании мощностей без бросовых капиталовложений.

Мероприятия по усилению наличной пропускной способности в итоге должны обеспечивать:

■ безопасность движения поездов;

■ заданные размеры движения;

■ надежность в эксплуатации;

■ улучшение качественных показателей эксплуатационной работы и умень­
шение расходов на перевозки.

5.4. Тяговое обслуживание движения поездов

Date: 2015-05-19; view: 899; Нарушение авторских прав

Понравилась страница? Лайкни для друзей:

ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Смотреть что такое «ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ» в других словарях:

  • Железные дороги — I I. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила прошли каждый отдельную стадию развития,… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

  • Канатные железные дороги — в обширном смысле обнимают все те виды железных дорог так называемой необыкновенной системы, в которых главной составной частью пути или движущего механизма является канат, обыкновенно проволочный. Эти дороги имеют путь в виде проволоки или… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

  • Трамвай — У этого термина существуют и другие значения, см. Трамвай (значения). Трамвай Прив … Википедия

  • Инфраструктура — (Infrastructure) Инфраструктура это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов Транспортная, социальная, дорожная, рыночная, инновационная инфраструктуры, их развитие и элементы Содержание >>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

  • Сибирская железная дорога — I История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

  • Сибирская железная дорога* — История сооружения. Вопрос о постройке в Сибири железной дороги был поднят впервые в конце 50 х гг. XIX стол. при гр. Муравьеве Амурском, задумавшем соединить сперва колесным, а затем рельсовым путем зал. Де Кастри с с. Софийским на р. Амуре. К… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

  • Метрополитен — Привод электродвигатель с 1890 г … Википедия

  • Армянская железная дорога — Годы работы: 1992 Страна: Армения Город управления: Ереван Состояние: действующая Подчинение … Википедия

  • Железнодорожная почта — Открытие в 1830 году ранней Железной дороги Ливерпуль М … Википедия

  • Электровоз ВЛ19 — ВЛ19 Первый электровоз серии Основные данные … Википедия

Глава 1. Общие понятия провозной и пропускной способности железнодорожных линий.

1.1 Понятия пропускной и провозной способности.

Пропускная способность железнодорожной линии – это максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по линии за единицу времени (обычно за сутки, может быть также за час). Величина пропускной способности зависит от числа главных путей на линии, средств сигнализации и связи, рода тяги, типа графика движения. Пропускная способность рассчитывается также для крупных станций, депо, устройств электроснабжения и других элементов транспортной системы. Естественно, пропускная способность должна быть выше фактических размеров движения для беспрепятственного пропуска поездов в условиях колебания их количества и в случаях возникающих отказов технических средств. Иными словами, ж.д. линии должны иметь резерв пропускной способности, равный разности между пропускной способностью и фактическими размерами движения.

Провозная способность ж.д. линии – это количество груза, которое может быть пропущено по линии в каждом направлении за год (в млн. т. нетто). Она зависит от доли наличной пропускной способности для грузового движения и от средней массы поезда.

Как пропускная способность, так и провозная способность линии должна иметь резерв. Резервы могут быть разных видов. Это и дополнительное количество технических средств (локомотивы, вагоны, железнодорожные пути на станциях). Это и временное резервирование, т.е. возможность использования избыточного времени. Для ж.д. линий оно представляет время суток, не занятое пропуском поездов. Оно может выражаться в виде резервных ниток графика движения.

Железнодорожная линия – сложный комплекс технических устройств, которые тесно связаны между собой и только во взаимодействии обеспечивают необходимую перевозочную мощность. Диспропорцию пропускной способности различных элементов железнодорожного хозяйства допускать нельзя, так как развитие отдельного элемента сверх потребного приведет к его недоиспользованию. Анализ расчетов позволяет установить, в каких размерах и в какой последовательности необходимо увеличить результативную пропускную способность.

Провозная способность железнодорожной линии определяется возможностью выполнения объемов перевозок в миллионах тонн грузов по ней в течение года. Провозная способность прямо пропорциональна пропускной способности участка и массе составов поездов, а также существенно зависит от конструктивных схем и параметров вагонов. Провозная способность увеличивается с понижением коэффициента тары вагонов, улучшением использования их грузоподъемности.

Важным резервом увеличения провозной способности линий является увеличение массы поездов за счет применения большегрузных восьмиосных конструкций, а также рационального использования расширенных габаритов подвижного состава при создании новых вагонов. Применение восьмиосных полувагонов и цистерн по сравнению с четырехосными позволяет при одной и той же длине состава увеличить массу (вес) поезда на 25—40 %, а при габаритах Тпр и Тц — на 50—60 % без дорогостоящей реконструкции линий—удлинения станционных путей. Расчеты ВНИИЖТа показывают, что массовое применение восьмиосных полувагонов и цистерн габаритов Тпр и Тц позволяет увеличить провозную способность железных дорог на 18 %. При заданных размерах грузопотока внедрение таких вагонов может привести к сокращению количества поездов на 8 %, снизить себестоимость перевозок, а следовательно, сократить сроки окупаемости капитальных вложений в строительство восьмиосных вагонов.

Восьмиосные полувагоны и цистерны прошли 20 различных видов испытаний, приняты Государственными межведомственными комиссиями для серийного производства, проверены длительной эксплуатацией. При организации массового производства восьмиосных вагонов следует повысить прочность некоторых частей, выявленных при эксплуатационных испытаниях. Поэтому эффективным резервом повышения провозной способности железных дорог при минимальных затратах средств народного хозяйства на их реконструкцию является строительство новых вагонов, особенно восьмиосных, с учетом рационального использования расширенных габаритов подвижного состава и усовершенствованных конструктивных схем.

Пропускная способность рассматривается отдельно для участка железной дороги и для раздельного пункта (станции). В первом случае пропускная способность представляет собой размер движения поездов (пар поездов), который может быть обеспечен за единицу времени (сутки, час) в зависимости от технической оснащенности железнодорожного участка и способа организации движения поездов. Различают: наличную пропускную способность, которая определяется с учетом времени для технологических «окон» и коэффициента надежности технических устройств; ожидаемую, определяемую при планируемом техническом оснащении; потребную, необходимую для перспективных грузовых и пассажирских потоков; результативную, полученную на основе данных о пропускной способности отдельных устройств. Результативная пропускная способность устанавливается по ограничивающему перегону, станционным приемоотправочным путям и стрелочным горловинам, устройствам электроснабжения электрифицированных линий, деповским и экипировочным устройствам локомотивного хозяйства, устройствам водоснабжения.

Пропускная способность станции определяется наибольшим числом грузовых и заданным числом пассажирских поездов, которые могут быть пропущены станцией за сутки по всем примыкающим направлениям при полном использовании технических средств. Пропускная способность устройств энергоснабжения электрифицированных линий зависит от мощности тяговых подстанций, нагрева проводов контактной сети, напряжения на токоприемнике электроподвижного состава и весовых норм поездов. Пропускная способность деповских и экипировочных устройств рассчитывается исходя из их производительности, технических норм пробега локомотивов между ремонтами и экипировкой, продолжительности ремонта и технического обслуживания, снабжения песком и топливом. Пропускная способность устройств водоснабжения рассчитывается для станций, на которых имеются локомотивные и вагонные депо, пункты технического обслуживания, подготовки и экипировки вагонов, промывочно-пропарочные предприятия и дезинфекционно-промывочные станции, ремонтные заводы и прочие организации с учетом хозяйственно-бытовых потребностей.

На пропускную способность станций существенно влияет их перерабатывающая способность, представляющая собой обработку наиболее вероятного числа поездов (вагонов) за сутки при передовой технологии и близком к оптимальному использованию путевого развития и технического оснащения. Перерабатывающая способность станций определяется для сортировочных горок и вытяжных путей. Перерабатывающая способность горки определяется исходя из того, что она предназначена для расформирования одних составов и одновременного формирования других в процессе роспуска. При этом работа по окончании формирования составов в сортировочных комплексах с сортировочными горками повышенной, большой и средней мощности выполняются с двух сторон — на горке и на вытяжных путях выходной стрелочной горловины сортировочного парка.

На перерабатывающую способность сортировочной горки, кроме технических и технологических факторов, оказывают влияние параметры вагонов. Сортировка восьмиосных вагонов расширенных габаритов обеспечит повышение на 11—13,5 % перерабатывающей способности сортировочных горок, выраженной в тоннах перевозимого груза. Кроме того, применение таких вагонов обеспечит увеличение перерабатывающей способности погрузочно-разгрузочных фронтов (в тоннах погрузки и выгрузки груза), а за счет относительного уменьшения количества подач и, следовательно, сокращения затрат времени на производство маневров будет повышаться производительность машин и механизмов.

Пропускная и провозная способности железнодорожных линий

Пропускная способность определяется как в целом для ж.-д. линии или участка, так и по отдельным элементам и устройствам — перегонам, станциям, локомотивным депо, устройствам энергоснабжения, водоснабжения и другим ж.-д. устройствам, предназначенным для обслуживания движения поездов. Провозную способность определяют обычно в целом для железнодорожной линии.

Пропускная способность

Пропускная способность ж.-д. участка — максимальные размеры движения в поездах (пара поездов), которые могут быть реализованы по данному участку за единицу времени (сутки, час) в зависимости от числа главных путей, средств связи по движению поездов, типа и мощности тяговых средств и способа организации движения. Различают (и учитывают) наличную, потребную и результативную пропускную способность.
Наличная пропускная способность ж.-д. линии — максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения.
Потребная пропускная способность линии — число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок. Соответственно различают наличную и потребную провозные способности линии, получаемые как результат возможного использования ее мощности на осуществление грузовых перевозок при соответствующем удовлетворении потребностей пассажирского движения. Пропускную способность линии рассчитывают, исходя из полного использования всех технических средств. Однако она должна иметь резерв, устанавливаемый по технико-экономическим соображениям и выражаемый разностью между наличной (или проектируемой) пропускной способностью и потребной, то есть заданными (или планируемыми) на перспективу. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности участков по перегонам принимается равным на двухпутных линиях — 0,91, на участках с двухпутными вставками — 0,87 и на однопутных линиях — 0,85.
Результативная пропускная способность участков определяется на основе данных о пропускной способности отдельных устройств, а направлений в целом — на основе результативной пропускной способности участков. Результативную пропускную способность отдельных участков устанавливают по следующим элементам:

  • по перегонам (число главных путей, длина перегонов, профиль пути, устройства автоматики и связи, путевое развитие промежуточных раздельных пунктов, устройства энергоснабжения);
  • по станциям (приемо-отправочные пути и стрелочные горловины);
  • по деповскому хозяйству (стойла для периодического осмотра и ремонта электровозов и тепловозов, устройства для экипировки локомотивов и ходовые пути);
  • по устройствам электроснабжения (тяговые агрегаты, силовые трансформаторы тяговых подстанций и контактная сеть).

Наименьшая пропускная способность этих элементов может ограничивать пропускную способность данной производственной единицы в целом и определять значение результативной пропускной способности.
Пропускная способность устанавливается для участков ж.-д. линий с одинаковыми на всем протяжении техническим оснащением, мощностью грузопотока и размерами пассажирского движения. Начальными и конечными пунктами таких участков являются участковые и сортировочные станции, зонные станции пригородных участков, а иногда промежуточные станции зарождения и погашения грузопотоков и отправительских маршрутов.

Провозная способность

Провозная способность ж.-д. линии — наибольшая величина грузопотока (в млн. т), которая может быть освоена линией в течение года. Провозная способность линии зависит от ее пропускной способности, норм массы грузовых поездов, структуры поездопотока по категориям поездов и грузопотока по родам грузов и выражает мощность линии, используемую для выполнения грузовых перевозок при обеспечении пропуска заданного числа пассажирских и других поездов срочного обращения. Для однопутных линий с равными размерами движения по направлениям пропускная способность выражается числом пар поездов установленной массы обоих направлений, а для двухпутных линий и однопутных при непарном графике — числом поездов установленной массы для каждого направления в отдельности. Число поездов или пар поездов, которое может пропустить ж.-д. линия, определяют обычно за суточный период. Для пригородных участков с интенсивным пассажирским движением из-за большой неравномерности движения пропускная способность определяется не только за сутки, но и за период наибольшей загрузки участка — час пик.

Провозная способность участка определяется максимальной интенсивностью потока поездов, их средней массой и в определенной степени конструкцией подвижного состава. Эти величины также зависят от профиля пути, длины станционных приемо-отправочных путей, мощности локомотивов, ходовой скорости грузовых поездов, структуры поездопотоков. Профиль пути, длина станционных путей и структура поездопотока по массе определяют при данном типе локомотива максимально возможную массу поезда. Однако мощность локомотива может быть использована как на увеличение массы поезда, так и на увеличение ходовой скорости. В соответствии с правилами тяговых расчетов массу состава и скорость движения поездов определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотива. Следовательно, с увеличением массы при прочих равных условиях снижается ходовая скорость и уменьшается связанная с ней пропускная способность линии и наоборот. Очевидно, что максимум провозной способности обеспечивается при рациональном соотношении массы и скорости грузовых поездов, то есть повсеместное стремление к максимально большим весовым нормам грузовых поездов может привести к снижению провозной способности.

Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают пропускную способность наличную, т.е. то количество поездов, которое может быть пропущено при существующем техническом оснащении железнодорожной линии, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.

Размеры грузовых перевозок (в миллионах тонн), которые могут быть выполнены на данной линии в течение года, называются ее провозной способностью. Провозная способность определяется в зависимости от числа локомотивов, вагонов и других переменных средств (топливо, электроэнергия), и обеспеченности кадрами (локомотивные бригады, дежурные по станции и др.).

Пропускная способность железнодорожных линий рассчитывается комплексно, т.е. по их основным элементам (перегонам, станциям, деповским и экипировочным устройствам, устройствам электроснабжения на электрифи-цированных железных дорогах). По наименьшему из подсчитанных значений пропускной способности по этим элементам и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Каждый перегон железнодорожной линии имеет свое значение пропускной способности, поэтому пропускную способность перегонов каждого участка линии определяются по ограничивающему перегону. Пропускную способность рассчитывают аналитически и в сложных случаях полученные результаты проверяются построением максимальных графиков.

Для пригородных участков в связи со значительной неравномерностью движения в течение суток пропускную способность чаще всего подсчитывают за часовой период. При непарных графиках на однопутных участках, а также на двухпутных линиях пропускная способность определяется числом поездов в каждом направлении.

Пропускная способность участка по ограничивающему перегону:

где 1440 — количество минут в сутках;

Т — период графика на ограничивающем перегоне;

к — число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.

Приведенная формула дает значение N при отсутствии технологических потерь и полной надежности технических средств. Если это условие не выполняется, то значение числителя в формуле соответственно уменьшается за счет учета выделения технологических окон для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту технических устройств на железнодорожной линии (/техн) и коэффициента надежности их работы (ан):

Коэффициент ан учитывает долю времени, которое используется для пропуска поездов за вычетом затрат времени, вызванных задержками в движении поездов из-за отказа в работе технических устройств (например, на электрифицированных двухпутных участках ссн = 0,92…0,98).

На рис. 29.11 приведены схемы и расчетные формулы пропускной способности перегона для характерных случаев параллельного графика. При непараллельном графике расчетная пропускная способность будет меньше, чем при параллельном, из-за наличия поездов с различными скоростями движения. Число пар грузовых поездов, которое может быть пропущено по участку при непараллельном графике:

где N — расчетное число пар поездов при параллельном графике;

Nnc, УУсб — число пар соответственно пассажирских и сборных поездов;

епс, ?Сб — коэффициенты съема, показывающие, сколько пар грузовых поездов снимается с графика соответственно парой пассажирских и сборных поездов.

Численные значения коэффициентов съема зависят от числа и расположения на графике пассажирских поездов, средств сигнализации и связи, числа главных путей, соотношения скоростей движения поездов различных категорий и других условий. В ориентировочных расчетах принимают для однопутного участка епс = 1,2… 1,5 и есб = 1,5…2,5; для двухпутного участка епс = 1,5… 1,7 и есб = 3…4.

В непараллельном графике должен быть заложен некоторый резерв времени (Зрсз на «технологические окна», а также для регулиро-

Рис. 29.11. Схемы для расчета пропускной способности вочных мероприятий диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных. Этот резерв в размере около 0,2 для однопутных и 0,15 для двухпутных линий учитывают при расчете потребной пропускной способности:

где Nrp, Nnc, Nc6 — число пар соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов, которое будет находиться в обращении; рассчитывается по размерам грузового и пассажирского потоков в среднем в сутки за наиболее интенсивный по перевозкам месяц.

При более точных расчетах в формулах пропускной способности для нормального графика учитывают отдельно ускоренные грузовые и пригородные поезда и соответствующие им коэффициенты съема.

Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет внедрения инновационных технологических разработок и осуществления реконструктивных мероприятий.

К инновационным технологическим разработкам относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности, новых технологий и потому не требующие значительных расходов и, как правило, осуществляемые в сравнительно короткий срок. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава. Сюда также относится внедрение информационных технологий, научной организации труда, включая передовые методы работы диспетчерского аппарата, станционных работников и локомотивных бригад. В результате достигается повышение массы и скорости движения поездов, уменьшение межпоездных и станционных интервалов, ускорение обработки поездов и сокращение стоянки их на станциях. К организационно-техническим мероприятиям относятся также применение подталкивания и кратной тяги, пропуск сдвоенных составов, переход на другие более эффективные типы графика движения, в том числе на пакетный. Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по действующему пути соединенных грузовых поездов обоих направлений с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью, при условии хорошей видимости. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути в период «окна» более чем в 1,5 раза.

Реконструктивные мероприятия связаны с внедрением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся: электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов на станциях, диспетчерской централизацией; постройка вторых путей, двухпутных вставок; смягчение профиля пути, усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др. О влиянии отдельных элементов реконструкции на увеличение пропускной способности можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3—4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки дает возможность повысить пропускную способность более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25—30 %.

Реконструкция железных дорог осуществляется поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что обеспечивает наименьшие капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные мероприятия на основе техникоэкономического сравнения вариантов (см. главу 4).

Повышение пропускной способности одновременно обеспечивает и увеличение провозной способности линии. Кроме того, важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки вагонов.

Введение в постоянное обращение поездов повышенного веса или длины позволяет увеличить провозную способность линий не менее, чем на 25% в зависимости от числа этих поездов в графике движения.

Для увеличения статической нагрузки вагонов и объема перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов. Эти нормы зависят от рода груза, грузоподъемности вагона, его прочности (года постройки), числа осей, объема кузова вагонов и полувагонов, длины рамы платформ, типа тележки и др.

Увеличение провозной способности участков на 5—6 % достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, и пульта сигнализации и управления в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива имеются приемники (розетки) и кабель с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпроводной линии связи включением кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.

Система СМЕТ для электровозов постоянного и переменного тока в отличие от обычной системы многих единиц позволяет оперативно соединять в сплотки электровозы и разъединять их в зависимости от массы поезда и поездной обстановки на участке. Управление локомотивами, оборудованными аппаратурой СМЕТ, может быть осуществлено по радиоканалу.

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов (типа графика). Различают наличную пропускную способность, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения.

Возможный объем грузовых перевозок, млн т, на данной линии в течение года называется ее провозной способностью. Эта величина зависит от числа локомотивов, вагонов и других переменных средств (топливо, электроэнергия), а также обеспеченности кадрами (локомотивные бригады, дежурные по станции и др.).

Пропускную способность железнодорожных линий рассчитывают комплексно: по перегонам, станциям, устройствам электроснабжения на электрифицированных железных дорогах, деповским и экипировочным устройствам. По наименьшей из найденных величин, называемой результативной пропускной способностью, и устанавливают пропускную способность участка или линии в целом.

Для пригородных участков в связи со значительной неравномерностью движения в течение суток пропускную способность чаще всего рассчитывают за часовой период. При непарных графиках на однопутных участках и двухпутных линиях пропускная способность определяется числом поездов в каждом направлении.

Пропускная способность участка по ограничивающему перегону

#шах= 1440к/Тпер,

где Тпер — период графика на ограничивающем перегоне; к — число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.

Приведенная формула позволяет определить N при отсутствии технологических потерь и полной надежности технических средств. Если это условие не выполняется, то значение числителя в формуле уменьшается.

В табл. 23.2 приведены схемы и формулы для расчета пропускной способности перегона, отвечающие нескольким характерным видам параллельного графика.

При непараллельном (нормальном) графике расчетная пропускная способность будет меньше, чем при параллельном, из-за наличия поездов с различной скоростью движения. Число пар грузовых поездов, которые могут быть пропущены по участку при непараллельном графике,

¦^гр — ^тах — ^зпс^пс — ^зсб^сб>

где Лщах — расчетное число пар поездов при параллельном графике; 7УПС, — число пар соответственно пассажирских и сборных поездов; ?пс, ?сб — коэффициенты съема, показывающие, сколько пар грузовых поездов снимается с графика соответственно парой пассажирских и сборных поездов.

Примечание. А, Б — обозначения раздельных пунктов; N — пропускная способность; /» — значения времени хода соответственно нечетного и четного поездов по ограничивающему перегону с учетом разгона и замедления; тА, тБ — станционные интервалы; 1 — интервал между поездами в пакете; тп(; — интервал попутного следования; Ттр — период графика на ограничивающем перегоне.

В нормальном графике должен быть заложен некоторый резерв времени Ррез на «окна» и регулировочные мероприятия диспетчера при отклонении размеров движения от среднесуточных. Этот резерв, составляющий около 20 % для однопутных и 15 % — для двухпутных линий, учитывают при расчете потребной пропускной способности

где Лрр, 7упс, 7Усб — число пар соответственно грузовых, пассажирских и сборных поездов, которые будут находиться в обращении.

Потребную пропускную способность рассчитывают по размерам грузового и пассажирского потоков в среднем за сутки в том месяце, в котором перевозки были наиболее интенсивными.

Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.

К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава, в том числе внедрении научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате увеличиваются масса и скорость движения поездов, уменьшаются станционные интервалы, ускоряется обработка поездов и сокращается их стоянка на станциях.

Организационно-технические мероприятия включают в себя также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов, переход на другие типы графика движения, в том числе на пакетный.

Важным резервом при выполнении путевых ремонтных работ, особенно на грузонапряженных двухпутных линиях, является продвижение пакетами по соседнему пути (при хорошей видимости) соединенных грузовых поездов с локомотивами в голове и середине состава, оборудованных радиосвязью. Это мероприятие позволяет повысить пропускную способность действующего пути в период существования «окна» более чем в 1,5 раза.

Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных затрат. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской централизацией; постройка вторых путей и двухпутных вставок; смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и др.

О влиянии отдельных элементов реконструкции на пропускную способность можно судить по следующим данным: укладка вторых путей позволяет увеличить пропускную способность линий в 3 — 4 раза; введение автоблокировки на двухпутной линии вместо полуавтоматической блокировки приводит к повышению пропускной способности более чем в 2 раза, а на однопутной линии — на 25…30%.

Реконструкцию железных дорог проводят поэтапно в наиболее целесообразной последовательности, что позволяет снизить капитальные затраты и расходы на перевозки. Для обеспечения потребной пропускной способности железнодорожной линии выбирают наиболее рациональные организационно-технические и реконструктивные мероприятия на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов. Возрастание массы, а следовательно, и длины поездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях. Расчеты показывают, что если доля поездов повышенной длины составляет 30 % их общего числа, то для нормальной организации движения на загруженной двухпутной линии требуется удлинить пути только на 10… 20 % станций.

Работы по удлинению части приемоотправочных путей на станциях являются в настоящее время одним из главных направлений в освоении растущих объемов грузовых перевозок.

Увеличение провозной способности участков на 5…6 % достигается применением телемеханической системы многих единиц СМЕТ, предназначенной для дистанционного управления локомотивами тяжеловесных поездов. Эта система состоит из электронной стойки, которая устанавливается в машинном помещении локомотива, а также пультов сигнализации и управления, имеющихся в каждой кабине машиниста. На лобовой части локомотива размещены приемники (розетки) и кабель с разъемом. Совместная работа локомотивов обеспечивается при помощи трехпровод ной линии связи посредством включения кабеля с разъемом одного локомотива в рабочий приемник другого локомотива.

Система СМЕТ для электровозов постоянного и переменного тока в отличие от обычной системы многих единиц позволяет оперативно соединять электровозы в сплотки и разъединять их в зависимости от массы поезда и поездной обстановки на участке. Управлять локомотивами, оборудованными аппаратурой СМЕТ, можно по радиоканалу.

Контрольные вопросы 1. Каково значение графика движения поездов и какие требования предъявляются к нему?

2. По каким признакам классифицируют графики движения поездов?

3. Перечислите элементы графика и его основные показатели.

4. Что такое пропускная и провозная способность железных дорог?

5. Назовите основные мероприятия по повышению пропускной и провозной способности железных дорог.

Глава 24

РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

⇐Порядок разработки графика и его показатели | Общий курс железных дорог | Система управления движением поездов⇒

Рекомендуемый контент:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *