Технология обработки пассажирских поездов

Технология обработки пассажирских поездов

На станции Кушмурун выполняется следующая работа: посадка и высадка пассажиров; обработка транзитных поездов со сменой локомотивной бригады; обработка пассажирских и с прицепкой и отцепкой групп или одиночных вагонов; погрузка-выгрузка багажа. Согласно техническо — распорядительного акта станции пассажирские поезда принимаются на 1-ый и 2-ой пути в соответствии с действующим графиком движение поездов. В процессе дежурства поездной диспетчер, давая точную информацию о подходе поездов по 2-3- часовым периодам, указывает время прибытия на станцию пассажирских поездов. Перед прибытием пассажирского поезда дежурный по станции заблаговременно извещает о пути приема работников ПТО, справочное бюро вокзала, дежурного по парку, дежурного депо. Производство операций по обработке проходящего поезда должно быть организовано так, чтобы все они выполнялись за время стоянки, предусмотренной расписанию.

Порядок и нормы времени обработки транзитного пассажирского поезда указаны на графике.(Приложение 2)

Обработка транзитного пассажирского поезда с отцепкой или прицепкой организуется следующим порядком:

  • · прицепляемая группа вагонов должна быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на одной из путей, смежных с путем приема поезда;
  • · посадка пассажиров в вагоны прицепляемой группы или вагон производится после прицепки их к поезду;
  • · технический осмотр этих вагонов, проба тормозов производится до прибытия поезда;
  • · отцепляемая группа вагонов выставляется маневровым локомотивом на путь отстоя пассажирских вагонов (тупик №17).

В случае если при осмотре пассажирского поезда, обнаруживается в вагонах неисправности в объеме отцепочного ремонта, старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает дежурному по станции. Работники ПТО делают разметку на вагонах, разъединяют тормозные рукава, выдают дежурному по станции уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах и данный вагон отцепляется от состава и подается на тупик отцепного ремонта №23. При необходимости деповского ремонта вагоны подаются на ремонт в ТОО «Жардем — 2030». Для оперативного руководства и контроля за организацию работы по отцепочному ремонту классных вагонов, дежурной по станции вызывает начальника станции или его заместителя. Вызванный руководитель производит контроль за действием составителя поездов, машиниста маневрового локомотива и работников ПТО Кушмурун, для обеспечения безопасности движения, сохранности классных вагонов и пассажиров. Порядок и продолжительность операций по обработки пассажирских поездов, при отцепочном ремонте по станции Кушмурун указан в графике.(Приложение 1)

Технология обработки поездов и их информационное обеспечение

Структура транспортного пото­ка, проходящего через участковую станцию за сутки, состоит из раз­личных категорий пассажирских, пригородных, ускоренных и обычных грузов поездов, проходящих .танцию без переработки, а также поездов, поступающих в расформи­рование,- участковых, вывозных, сборных, передаточных. Совокуп­ность транспортного потока, техни­ческих средств для его пропуска, об­работки, информационного обеспе­чения, а также система управления

образуют различные технологические линии:

линия пассажирских и пригород­ных поездов с нагрузкой и ;

линия транзитного грузового поездопотока и ;

линия перерабатываемого потока , , , ;

линия местного вагонопотока , который образуется в связи расформированием участковых, сборных и других категорий поездов. Этот поток разделяется по обьектам его последующей обработки в зависимости от назначения груза на путях общего пользования- грузовом дворе, контейнер­ом терминале и т.д. и на путях общего пользования — подъезных путях промышленных и сельскохозяйственных предприятий и органиаций.

Каждая технологическая линия представляет собой функционально самостоятельный, технологический модуль, характеризующийся временем выполнения единичных операций и некоторым средним временем простоя за сутки или другой отрезок времени. Так, тех­нологическая линия по пассажир­скому движению характеризуется простоем пассажирских поездов каждой категории, причем время стоянок должно строго соответст­вовать нормам времени, установ­ленным графиком движения поез­дов. Всякая задержка приема или отправления пассажирского или пригородного поезда по вине работ­ников станции, из-за отказов техни­ческих средств, недостатков в работе прилегающих участков должна рас­сматриваться как сбой (отказ) в работе, понижение качества работы. При современных системах управ­ления и контроля регистрация этих сбоев должна осуществляться авто­матически. Такие системы предус­матриваются, в частности, при уп­равлении движением поездов на железнодорожных направлениях (полигонах) из АДЦУ.

К транзитным поездам относят­ся поезда, проходящие станцию без переработки или с частичной пере­работкой, когда изменяется масса или длина поезда. К ним относятся также ускоренные грузовые поезда для перевозки продуктов питания и живности. Каждая из категорий транзитных поездов имеет свой стандартизированный набор техно­логических операций и строго опре­деленную параллельность и после­довательность их выполнения.

Стандартизированные наборы (модули) разрабатываются в техно­логических процессах в виде линей­ных графиков, которые определяют суммарную продолжительность об­работки поезда. Увеличение графи­ковых норм времени, не предусмот­ренных графиком движения поездов, должно рассматриваться как сбой, потеря качества работы станции. Графики обработки транзитных поездов разрабатываются для поез­дов со сменой локомотивов, локо­мотивных бригад, но без смены локомотива, поездов, изменяющих массу и длину, а также для групповых поездов. Все эти технологи­ческие графики выполняются работ­никами станции (ДСП, операторами СТЦ, ПТО, ПКО и др.) на техноло­гической линии для транзитных поездов. Использование путей тех­нологических линий определяется ТРА станции.

До прибытия поезда ДСП полу­чает от ДНЦ информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия и другие характеристики поезда. Эти данные, если станция входит в систе­му АДЦУ или оборудована локаль­ной системой автоматизированного управления, высвечиваются на таб­ло, дисплее АРМ, ДСП, ПТО, ПКО, СТЦ, дежурного по депо.

В противном случае указанную информацию ДСП передает по телефону.

Прибывший поезд встречают ра­ботники ПТО вагонов, приемщики поездов и рабочие по устранению коммерческих неисправностей. Брига­да ПТО расчленяется на две-три группы (в зависимости от числа поездов за смену и численного состава бригады); осуществляется техническое обслуживание прибыв­шего состава. Состав в соответствии с требованиями ПТЭ ограждают -и закрепляют от самопроизвольного движения, локомотив отцепляют и направляют в депо по команде ДСП. На станциях, обрудованных системой централизованного ограж­дения составов, ограждение состава производится оператором ПТО по согласованию с ДСП. Ограждение составов необходимо для обеспече­ния безопасности поездной и мане­вровой работы, охраны труда рабо­тающего на станции персонала, ох­раны окружающей среды и населе­ния, исключения возможных последствий при соударении ваго­нов, если в составе имеются взрыво­опасные и легкогорючие грузы.

Ограждают состав разными спо­собами (рис. 7.5). Самым простым, однако несовершенным способом является ограждение состава в свет­лое время красным щитом, в тем­ное-фонарем с красным огнем. По опыту ряда станций Северно-, Юго-Западной, Московской и дру­гих дорог разработаны и эксплуати­руются различные устройства для ограждения составов, в том числе может предусматриваться дополне­ние стационарного сигнала башма­ком, который запирается специаль­ным замком. Это ограждение сни­мается вручную.

Рис. 7.5. Способы ограждения составов на станционных путях

Эксплуатируются также полуав­томатические системы ограждения .оставов включением оператором ПТО красных огней на карликовых .ветофорах. Это устройство часто дополняется звуковым сигналом, управляемым педалью пневмати­ческой блокировки, которая под­ключает воздушную магистраль к ифону. Наряду со светофором, ограждающим обрабатываемый состав, может быть предусмотрен и дополнительный светофор для ог­раждения отдельных Групп вагонов.

На многих станциях ограждение состоит из комплекта тормозных башмаков и съемных сигналов, смонтированных в углублении междупутья. После прохода послед­него ската прибывающего поезда срабатывает рельсовая цепь, приво­дящая систему в действие. Эта система управляется дистанционно оператором ПТО.

На станциях имеются системы ограждения, обеспечивающие одно­временную с включением красного огня светофора автоматическую постановку тормозного башмака на рельс с помощью пневмоустройст-ва. Для предотвращения поломки устройства от наезда подвижного состава на башмак предусмотрена возможность отсоединения его от удерживающего механизма.

На многих станциях система ограждения исключает заезд под­вижного состава на ограждаемый путь. Показания карликовых свето­форов в этом случае включены в зависимость ЭЦ стрелок и сигналов. Система ограждения включается оператором ПТО при нажатой кнопке «согласие» на пульте ДСП. Ограждение может быть снято только оператором ПТО. В системе предусмотрен автоматический

контроль перегорания электри­ческих ламп, обрыва проводов.

По опыту ПТО станции Курган внедряются передвижные вагоноре­монтные установки в виде самоход­ных тележек с грузоподъемными меанизмами, инструментом и уст­ройствами для механизации ремонт­ных работ.

В результате технического ос­мотра состава выявляются вагоны, требующие отцепочного и безотце-почного ремонта. На вагонах, под­лежащих отцепочному ремонту, ос­мотрщики делают меловые пометки с указанием, куда направлять неис­правный вагон (депо, пути перегруза). На эти вагоны старший осмотр­щик вагонов выписывает уведомле­ния формы ВУ-23, один экземпляр которого передается ДСП для последующей передачи в СТЦ. Безотцепочный ремонт бригада вы­полняет за время графиковой стоян­ки поезда.

Оператор ПТО или, если его нет, старший осмотрщик вагонов докла­дывает ДСП результаты осмотра (о готовности состава и необходимос­ти маневров по отцепке неисправ­ных вагонов), предварительно сняв весь персонал ПТО с ремонтных позиций у состава. Окончание ос­мотра и ремонта вагонов мастер ПТО подтверждает записью в книге формы ВУ-14.

Одновременно с техническим осмотром работники ПКО выполняют коммерческое обслуживание и коммерческий ремонт вагонов. О результатах этой работы приемщик поездов сообщает ДСП и подтверж­дает это записью в книге формы ГУ-98. Если обнаружены вагоны с коммерческими неисправностями (сдвиг груза на платформах, недос­татки крепления груза, неисправнос­ти крыши вагонов и т. п), угрожаю­щими безопасности движения, порча потребительских свойств и характе­ристик груза, приемщик помечает такие вагоны к отцепке и подаче на пути исправления коммерческого брака с составлением на них акта формы ГУ-28. Небольшие коммер­ческие неисправности устраняются непосредственно на приемо-отпра-вочных путях без отцепки вагонов от состава.

Отцепка вагонов от транзитного поезда вызывает необходимость вскрывать пакет поездных докумен­тов, извлекать документы на отцеп­ленные вагоны и пересчитывать мас­су и длину поезда. Эти работы вы­полняют операторы СТЦ. Не за­вышая графиковой стоянки, ДСЦ пополняет состав, от которого от­цеплены неисправные вагоны, ваго­нами, назначение которых соответ­ствует станции назначения поезда. Изменения в натурном листе поезда заверяются штемпелем станции. Пе­ред отправлением поезда машинис­ту вручается в запломбированном виде пакет с документами на состав поезда под расписку в копии натур­ного листа или в специальной книге. Локомотив прицепляется к составу не позднее чем за 10 мин до отправ­ления. В течение этого времени производится опробование автотор­мозов. Осмотрщики-автоматчики вручают машинисту справку о тор­мозах формы ВУ-45.

Последовательность технологи­ческих операций, связанных с обра­боткой транзитного поезда со сме­ной поездного локомотива, приведе­на на рис. 7.6. Такая последователь­ность операций характерна также и при обработке транзитного поезда без переработки на сортировочной станции в транзитном парке. Работ­ники ПТО гарантируют дальнейшее следование состава без отцепки и ремонта (гарантийное плечо) на расстояние 250-300 км до следую­щей участковой или сортировочной станции, на которой имеется ПТО. На протяжении гарантийного плеча на отдельных участковых станциях может предусматриваться лишь контрольный технический осмотр. Следовательно, работники ПТО не­сут юридическую ответственность за надежное и безопасное следова­ние вагонов на протяжении установ­ленного гарантийного плеча. Гаран­тийное плечо состава, состоящего из вагонов на роликовых подшипниках устанавливается в пределах 500-600 км.

Рис. 7.6. График обработки транзитного поезда без переработки со сменой локомотива

Число операций, выполняемых при обработке транзитного поезда без смены локомотива, но со сменой локомотивной бригады, сокращает­ся, и общая продолжительность обработки составляет 15 мин (рис. 7.7). Графики обработки тран­зитного поезда с изменением массы (рис. 7.8) и обменом групп группового поезда (рис. 7.9) отличаются общей продолжительностью обра­ботки (соответственно 35 мин и 35-40 мин). Дополнительное время связано с маневрами по прицепке (отцепке) и обмену групп, а также с необходимостью составления и оформления нового натурного лис­та. Рассмотренные технологические стандарты определяют общие вре­менные нормативы, которые должны учитываться при прокладке ни­ток транзистных поездов в графике движения поездов на входах и выхо­дах участковых станций.

Рисунок 7.7 – График обработки транзитного поезда при смене локоотивных бригад без смены локомотива

Рисунок 7.8 – График обработки транзитного поезда с изменением массы

Рисунок 7.9 – График обработки транзитного поезда с перецепкой групп вагонов

Порядок информационной и тех­нологической обработки ускоренных поездов со скоропортящимися гру­зами и живностью имеет некоторые особенности, определяемые специ­альной инструкцией, утверждаемой МПС. Такие грузы перевозят в рефрижераторных поездах и секци­ях, обслуживаемых сопровождаемыми их бригадами, а также в автономных рефрижераторных ва­гонах (АРВ) и вагонах-ледниках, включаемых в ускоренные поезда. На сети железных дорог размеща­ются специализированные ПТО для рефрижераторных поездов и АРВ, на которых кроме технического об­служивания производится экипи­ровка. АРВ в составах транзитных поездов проходят на специально выделенных станционных путях дополнительный осмотр исправности машинного оборудования, об этом в специальном журнале формы ВУ-88 работники ПТО делают соот­ветствующие записи с указанием температуры в каждом из вагонов.

Если участковая станция являет­ся пунктом водопоя, ускоренные поезда с вагонами-ледниками и поезда для перевозки живности при­нимают на специализированные пу­ти, оборудованные устройствами льдоснабжения и колонками для водопоя живности. Проводники ва­гонов с живностью уведомляются о продолжительности стоянки поез­да и времени отправления. Оператор СТЦ передает дежурному помощ­нику начальника льдопункта конт­рольные сведения формы ГХУ-3 на вагоны со скоропортящимися гру­зами. Вагоны-ледники отцепляют от поезда и подают на пути льдоэста-кады для снабжения льдом и солью. После выполнения работ по снабже­нию льдом и солью этих вагонов дежурный помощник начальника льдопункта выписывает наряд ДСП или ДСЦ для уборки вагонов-лед­ников, а в СТЦ передает заполнен­ные контрольные сведения о снаб­жении вагонов льдом и солью. Та­кая система должна обеспечивать сохранность потребительских ка­честв скоропортящихся грузов, от­ветственность персонала льдопунк­та и станции за выполнение норм технологического процесса по обра­ботке ускоренных поездов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *