Авторежим грузового вагона

Назначение, устройство и работа авторежимов

Назначение:

Авторежимы предназначены для автоматического регулироваия давления в тормозном цилиндре ТЦ в зависимости от загрузки вагона.

Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.

Авторежим усл. № 265-002 устанавливают на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром.

Устройство авторежима:

Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле и кронштейна 7. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя ВР и тормозного цилиндра ТЦ. В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 77, нагруженный пружиной диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 и манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направлявляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленном в вилку 9 и удерживаемом металлическим пружинным кольцом 10. Скользун 75 входит в прорезь вилки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом с контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8. В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе 2 нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска. Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.

Рисунок 2 — Устройство авторежима

Работа авторежима:

Авторежим монтируют на раме вагона. При загрузке вагона из- за прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, укрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка 9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном и сухарем перемещается вверх, и соотношение плеч А и Б рычага 25 изменяется в зависимости от загрузки вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75… 80% максимальной — крайнее верхнее положение. Полный ход демпферного поршня составляет при этом 38…40 мм.

При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличии авторежима воздухораспределитель устанавливают на груженый режим торможения, а рукоятку переключателя режимов торможения изымают. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливают на средний режим торможения.

При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Двухседельчатый клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается нажатие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки. Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан 29 закроется своей пружиной, прекращая ход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил в поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан 29, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ, восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.

При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан 29 открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух ТЦ выходит в атмосферу. Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так, при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8, стремясь переместить демпферным поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается, и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дросселное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор т.е. загрузке вагона.

Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также с помощью металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из I корпуса не менее чем на 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается, и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.

Рисунок 3 — Схема работы авторежима

АВТОМАТИЧЕСКИЕ РЕГУЛЯТОРЫ РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ (АВТОРЕЖИМЫ)

Авторежимы предназначены для автоматического регулирования давления в тормозном цилиндре (ТЦ) в зависимости от загрузки вагона. Наличие авторежима исключает необходимость вручную переключать режимы торможения воздухораспределителей вагонов.

Авторежим усл.№ 265-002 устанавливается на грузовых вагонах между воздухораспределителем и тормозным цилиндром. Авторежим состоит их корпуса 13 демпферной части, пневматического реле 2, 26 и кронштейна 1. К кронштейну подключены трубопроводы от воздухораспределителя (ВР) и к тормозному цилиндру (ТЦ).
В демпферной части находится демпферный поршень 20 со штоком 17, нагруженный пружиной 21. В диске демпферного поршня запрессован ниппель 24 с дроссельным отверстием диаметром 0,5 мм. Диск поршня уплотнен резиновой манжетой и имеет фетровое смазочное кольцо. Корпус демпферной части (полость над поршнем) уплотнен резиновой прокладкой 23 и закрыт крышкой 22. Полость под демпферным поршнем уплотнена сальником 18 с манжетой 19. Шток демпферного поршня с помощью винта 14 жестко соединен с ползуном 15, сухарем 16 и хвостовиком направляющей 12, которая помещена в стакане 11, вставленным в вилку 9 и удерживаемым металлическим кольцом 10. Ползун 15 входит в прорезь витки 9, на хвостовик которой навернута регулировочная гайка 5 с упором 4, закрепленная шплинтом и контргайкой 6. Внутри вилки находятся две пружины 7 и 8.

В корпусе 26 верхней полости пневматического реле расположены поршень 27 с полым штоком и двухседельчатый клапан 29 с пружиной. В корпусе 2 нижней полости пневматического реле находится поршень 32. Верхний поршень 27 нагружен пружиной 28 со стороны штока, а нижний поршень 32 нагружен пружиной 31 со стороны диска. Хвостовики поршней 27 и 32 опираются на рычаг 25, а осью поворота рычага является сухарь 16.

Авторежим монтируется на раме вагона. При загрузке вагона вследствие прогиба рессор упор авторежима упирается в опорную плиту, закрепленную на поперечной балке, соединенной с боковинами тележки вагона. Вследствие этого вилка 9 утапливается в корпусе демпферной части, а демпферный поршень вместе с ползуном
и сухарем перемещается вверх и соотношение плеч «А» и «Б» рычага 25 изменяется в зависимости от загрузки вагона. Таким образом, на порожнем вагоне демпферный поршень занимает крайнее нижнее положение, а при загрузке вагона более 75 % — 80 % от максимальной — крайнее верхнее положение. Полный ход демпферного поршня составляет при этом 38 — 40 мм.
При оборудовании вагона чугунными тормозными колодками и наличие авторежима, воздухораспределитель устанавливается на груженый режим торможения, а рукоятка переключателя режимов торможения изымается. Если вагон с авторежимом оборудован композиционными колодками, то его воздухораспределитель устанавливается на средний режим торможения. Схема действия авторежима усл.№ 265-002 приведена на
рисунке.

При торможении сжатый воздух из ЗР через воздухораспределитель поступает к двухседельчатому клапану 29 и в полость справа от нижнего поршня 32, заставляя последний перемещаться влево. Рычаг 25 при этом поворачивается на сухаре по часовой стрелке, перемещая верхний поршень 27 и двухседельчатый клапан вправо. Клапан 29 отжимается от седла и начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. По мере роста давления в ТЦ увеличивается усилие на рычаг со стороны верхнего поршня, который начинает перемещаться влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки.
Рычаг 25 займет исходное положение при равенстве моментов сил относительно сухаря. При этом двухседельчатый клапан закроется своей пружиной, прекращая проход воздуха из ЗР в ТЦ. В случае снижения давления в ТЦ из-за утечек сжатого воздуха нарушается равновесие моментов сил на поршнях пневматического реле авторежима. В этом случае рычаг поворачивается по часовой стрелке, отжимая от седла двухседельчатый клапан, который начинает пропускать воздух из ЗР в ТЦ. восстанавливая равенство моментов сил относительно точки опоры рычага.

При срабатывании воздухораспределителя на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня 32. Давлением ТЦ верхний поршень 27 перемещается влево, поворачивая рычаг против часовой стрелки, и двухседельчатый клапан открывает атмосферный канал в штоке поршня, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

Вертикальные колебания вагона не сказываются на работе авторежима. Так при толчке кузова или тележки вверх поперечная балка сжимает пружины 7 и 8, стремясь переместить демпферный поршень вверх, но этому препятствует пружина 21 и воздух в полости над поршнем. При толчке вниз поперечная балка опускается, усилие пружин 7 и 8 уменьшается и пружина 21 стремится переместить демпферный поршень вниз, но этому препятствует воздух в полости под поршнем. Таким образом, в процессе движения вагона демпферный поршень занимает некоторое равновесное положение в соответствии с загрузкой вагона и его колебания незначительны. В
процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости в другую через дроссельное отверстие диаметром 0,5 мм в диске демпферного поршня, и последний занимает положение, соответствующее прогибу рессор, то есть загрузке вагона.

Регулировка авторежима осуществляется на порожнем вагоне путем свинчивания гайки 5 с упором 4 до касания с опорной плитой (а также постановкой пли изъятием металлических прокладок, закрепляемых на опорной плите). На порожнем вагоне допускается наличие зазора не более 3 мм между упором авторежима и опорной плитой, причем кольцевая выточка на вилке должна выходить из корпуса не величину не менее 2 мм. На груженом вагоне зазор между упором авторежима и опорной плитой не допускается и кольцевая выточка на вилке должна быть полностью утоплена в корпусе демпферной части.

Авторежимы усл.№ 605, 606

Предназначены для автоматического изменения давления в ТЦ, а авторежим № 606 — и для изменения тормозного тока при электрическом торможении и пускового тока в тяговом режиме в зависимости от загрузки вагона (Авторежим № 606 выпускается с электрической частью). Используются на моторвагонном подвижном составе.

При зарядном давлении в ТМ 5,3 – 5,5 кгс/см2 пределы регулирования давления в ТЦ
составляют:

  • на порожнем режиме – 2,8 + 0,2 кгс/см2;
  • на груженом режиме – 4,1 + 0,3 кгс/см2.

Авторежим № 606 дополнительно содержит шесть неподвижных и один подвижный контакт, включенных в схему управления тяговых электродвигателей (ТЭД). Авторежим состоит из управляющей части, пневматического реле и кронштейна.

Управляющая часть состоит из корпуса К в котором перемещается поршень 4 с наконечником 40, шток 5, стакан 7, ползун 15 с толкателем 12 и подвижным контактом 14 (для авторежима № 606). Контактная группа авторежима № 606 закрыта крышкой 16. В корпус ввернут сальник 13 с уплотнительным кольцом 20 и манжетой 17. Ползун 15, рычаг 22 и сухарь 24 жестко соединены между собой. Пружина 18 одним концом упирается в крышку 19, а другим отжимает в нижнее положение ползун с толкателем и рычаг с сухарем. Пружина 6, опираясь на шайбу 23, поднимает стакан 7 в верхнее положение до упора пальца 21 в шток 5. Пружины 2 и 3 отжимают поршень 4 со штоком в верхнее положение до упора в толкатель 12.
Поршень 9 под действием своей пружины находится в крайнем правом положении, зажимая стакан 7 (а у авторежима № 606 и электрическую часть с подвижным контактом 14). Для предохранения от проворачивания в поршень запрессован штифт 8. Корпус управляющей части имеет прилив для подключения отвода от питательной магистрали (ПМ).

В корпусе пневматического реле расположены нижний 38 и верхний 26 поршни. Нижний поршень нагружен пружиной 35 и при отпущенном тормозе находится в крайнем левом положении. Верхний поршень имеет полый шток с осевым каналом и атмосферным отверстием. Подпружиненный атмосферный клапан 31 расположен в гильзе 29 и имеет два седла — 28 (запрессовано в осевой канал полого штока) и 30.
Полость между верхним поршнем и гильзой постоянно сообщена с ТЦ через отверстие в стенке поршня и канал, ведущий к нижнему приливу кронштейна. Полость справа от гильзы постоянно сообщена с ВР. Хвостовики поршней опираются на рычаг 39, а осью поворота рычага является сухарь. Кронштейн имеет два прилива для подключения ВР и ТЦ.

Перефиксация авторежима в зависимости от загрузки вагона происходит при открывании наружных дверей. При закрытых наружных дверях наконечник авторежима находится от неподрессоренной части тележки вагона на расстоянии, исключающим динамическое воздействие на него. Величина давления в ТЦ при торможении устанавливается управляющей частью авторежима в зависимости от величины прогиба рессорного подвешивания, которая зависит от загрузки вагона.

При порожнем вагоне воздух в процессе торможения поступает от ВР (из запасного резервуара — ЗР) в полость справа от диска нижнего поршня пневматического реле и к атмосферному клапану. Нижний поршень воздействует на нижний конец рычага 39, верхний конец которого будет при этом удерживать верхний поршень в крайнем правом положении, при котором атмосферный клапан открыт. Воздух из ЗР начинает проходить в ТЦ. Наполнение ТЦ происходит до тех пор, пока давление ТЦ на верхний поршень, действуя через рычаг, не уравновесит давление ЗР на нижний поршень. При достижении равновесия рычаг поворачивается против часовой стрелки и атмосферный клапан закрывается. При положении сухаря, соответствующему порожнему режиму, отношение плеч рычага обеспечивает давление в ТЦ 2,8 + 0,2 кгс/см2.

При срабатывании ВР на отпуск понижается давление в полости справа от нижнего поршня и. следовательно, равновесное состояние поршней нарушается. Под избыточным давлением со стороны ТЦ верхний поршень перемещается влево. При этом открывается осевой атмосферный канал по его штоку, через который воздух из ТЦ выходит в атмосферу.

При открывании наружных дверей концевой выключатель, замыкающийся в начале перемещения двери в сторону открывания, создает цепь, по которой подается питание на включающий электропневматический вентиль, обеспечивающий питание управляющей части авторежима из ПМ. Воздух из ПМ поступает в полость над поршнем 4 и одновременно в полость справа от поршня 9, Последний перемещается влево и, таким образом, происходит разблокирование стакана 7, то есть появляется возможность его перемещения. Поршень 4 со штоком, сжимая пружины, перемещается вниз:

  • на головных и прицепных вагонах — до соприкосновения наконечника авторежима с рычагом фиксатора при груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне);
  • на моторных вагонах — до соприкосновения упора с плитой на груженом вагоне (или до крайнего нижнего положения на порожнем вагоне).

При этом положение поршня 4 и, следовательно, стакана будут соответствовать данной загрузке вагона.

При закрывании наружных дверей автоматически снимается питание с электропневматического вентиля, который обеспечивает выпуск воздуха в атмосферу из управляющей части авторежима. Поршень 9 под действием своей пружины зафиксирует стакан в положении, соответствующему данной загрузке вагона, а поршень 4 со штоком под действием пружин будет перемещаться вверх до упора в палец 21, поднимая толкатель, а через него — ползун и, следовательно, рычаг 22 с сухарем. Последний в соответствии с изменившейся загрузкой вагона изменяет соотношение плеч рычага 39. Одновременно с ползуном перемещается вверх и соединенный с ним подвижный контакт 14.
После перемещения поршня 4 вверх, между упором и плитой обеспечивается зазор, исключающий трение и износ этих деталей при движении подвижного состава. Таким образом, перефиксация загрузки производится в период открывания наружных дверей вагона. Полной загрузке вагона (груженый режим) соответствует наибольшее перемещение ползуна вверх (крайнее верхнее положение сухаря). Схема установки авторежима на вагоне приведена на рисунке

В начало статьи
———————————

АВТОМАТИЧЕСКИЕ РЕГУЛЯТОРЫ РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ

Лекция12

Тема –»Автоматические регуляторы режимов торможения. Тормозные цилиндры и запасные резервуары».

:Конструкция и принцип действия автоматических регуляторов режимов торможения. Классификация, конструкция и принцип действия тормозных цилиндров. Запасные резервуары.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ РЕГУЛЯТОРЫ РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ.

Автоматические регуляторы режимов торможения (авторежимы) предназначены для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего.

Авторежимы выпускают трех модификаций в зависимости от рода подвижного состава, на котором их применяют. На грузовых вагонах применяют авторежимусл. №265А-000 (265-002). При оборудовании грузовых вагонов авторежимами режимный переключатель на двухкамерном резервуаре воздухораспределителя устанавливают в положение груженого режима при чугунных и среднего режима при композиционных колодках и закрепляют, а ручки режимного переключателя не ставят.

Авторежим 3 усл. № 265-002 (рис.6.13) устанавливается на хребтовой балке рамы вагона (между боковыми стенками балки или с ее наружной стороны) вблизи пятника. Авторежим соединяется трубой 1 диаметром 3/4 дюйма с воздухораспределителем, трубой 2 такого же диаметра — с тормозным цилиндром. Подвижная часть авторежима — вилка — опирается на балку 4, закрепленную на тележке. Когда вагон не загружен, расстояние между нижней частью корпуса авторежима и балкой 4 наибольшее. По мере загрузки вагона это расстояние уменьшается вследствие прогиба рессор тележек и становится наименьшим при полной загрузке вагона.

Рис.6.13.

На такой зависимости прогиба рессор от веса вагона и основан принцип действия авторежима.

Устройство (рис.6.14). Авторежим состоит из трех основных частей: демпферной части I, пневматического релеII и кронштейнаIII.

Демпферная часть собрана в корпусе, имеющем две цилиндрические полости — верхнюю и нижнюю. В верхней полости расположен демпферный поршень 3 с полым штоком 4. Поршень снабжен уплотняющей резиновой манжетой2 и смазывающим фетровым кольцом 1 (в приборах первого выпуска две манжеты без кольца). В диск поршня запрессован ниппель 9 с дроссельным отверстием. Полость над поршнем закрыта крышкой 7, полость под поршнем уплотнена манжетой 8. Внутрь штока вставлена пружина 6 со стержнем 5, препятствующим ее перекосу.

Рис.6.14.

В нижней цилиндрической части корпуса помещены вилка 28 и ползун 25. Вилка имеет вид стакана с прорезью, куда входит ползун. На стержень вилки навернута гайка 32, закрепленная контргайкой 34 и шплинтом 33. В гайку завальцован упор 31, который соприкасается с опорной плитой на балке, связанной с рамой тележки вагона.

Внутри вилки размещены две пружины 29, направляющий стержень 30, стакан 26 и фиксирующее кольцо 27.

Хвостовик направляющей 35 входит в осевое отверстие штока 4. В паз ползуна вставлен сухарь 24, закрепленный винтом 23. В приливе корпуса демпферной части помещен рычаг 10, опирающийся на выступ сухаря 24.

В корпусе пневматического реле имеются две полости. В нижней полости расположены поршень 22 с уплотняющей резиновой манжетой и пружина 21, удерживающая поршень в крайнем левом положении при отпущенном состоянии тормоза. Хвостовик поршня опирается на концевую часть рычага 10. В верхней полости реле размещен поршень 13 с манжетой 12 и седлом 14.

Слева от поршня находится пружина 11, которая удерживает его в крайнем правом положении до упора в торец гильзы 17 при отпущенном состоянии тормоза.

В гильзу запрессована втулка 15, которая служит одновременно направляющей и седлом для двухседельного клапана 16, поджатого пружиной 18.

Оба поршня пневматического реле закрыты крышками 20, закрепленными пружинными кольцами.

Корпус 19 кронштейна крепится тремя болтами на раме вагона.

Авторежимреглируют на порожнем вагоне свинчиванием гайки 32 с упором 31 до касания с плитой. Зазор между упором авторежима и опорной плитой допускается не более 3мм, при этом кольцевая выточка на наружней поверхности вилки 28 должна полностью выходить из корпуса. После регулировки авторежима упор 31 и гайку 32 закрепляют контргайкой 34 и шплинтом 33.

Действие авторежима.

Торможение (рисунок – анимация 6.15). В отпущенном состоянии тормоза под усилием пружины 13 поршень 14 занимает крайнее левое положение, а поршень 11 под действием пружины 10 — крайнее правое.

При этом питательный клапан 12 сообщает тормозной цилиндр с воздухораспределителем.

Рисунок-анимация 6.15.

В процессе торможения воздух проходит из воздухораспределителя через открытый питательный клапан в полость с правой стороны поршней 11 и 14 и далее в тормозной цилиндр.

Наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит до тех пор, пока сила давления на поршень 11, действуя через рычаг 9, не уравновесит силу давления на поршень 14. После этого рычаг поворачивается, питательное отверстие клапана 12 закрывается и сообщение тормозного цилиндре с воздухораспределителем прекращается.

Величина давления, устанавливающегося в тормозном цилиндре, определяется положением сухаря 6, т. е. изменением соотношения плеч рычага 9. Положение сухаря на рычаге зависит от статического прогиба рессорного подвешивания.

Во время движения вагона возникают колебания кузова и тележек вагона. Влияние этих колебаний на работу авторежима устраняется демпферным поршнем 8 с пружинами 3 и 7. Силы, возникающие при резких колебаниях кузова или тележки, действуют через плиту 1 на упор 2 вилки 4, сжимая пружину 3, которая стремится поднять поршень. Однако перемещению поршня препятствует воздух, который за короткое время не успевает перетекать из верхней полости в нижнюю через дроссельное отверстие в диске поршня. При самом незначительном перемещении поршня за счет сжатия воздуха с одной стороны и разрежения с другой создается сопротивление, равное усилию пружины 3.

Если при частично или полностью загруженном вагоне произойдет такой толчок, при котором плита 1 перестанет касаться упора 2, то получится следующее. Пружина 3 не будет нажимать на поршень 8 и он окажется только под усилием пружины 7. Однако за время действия этой пружины поршень опустится незначительно благодаря сжатию воздуха теперь уже в нижней полости цилиндра и разрежению его в верхней.

Таким образом, благодаря сопротивлению поршня 8 колебания вагона мало влияют на положение поршня.

Во время торможения поршни 11 и 14 через рычаг 9 прижимают к стенке корпуса вилку с поршнем 8, благодаря чему колебательные движения этого поршня прекращаются.

В процессе загрузки или разгрузки вагона воздух успевает перетекать из одной полости цилиндра демпферной части 5 в другую и поршень 8 занимает положение, соответствующее статическому прогибу рессор тележек.

Отпуск (рисунок-анимация 6.16). При отпуске тормоза давление воздуха в полости с правой стороны поршня 14 понижается воздухораспределителем и равновесие поршней 11 и 14 нарушается.

Рисунок-анимация 6.16.

Под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра поршень 11 перемещается влево и открывает атмосферный канал, через который уходит воздух из цилиндра.

На дизель-поездах и прицепных вагонах электропоездов (ЭР22) используется авторежимусл. №265Б-000 (265-004), по конструкции аналогичныйавторежимуусл. №265-002, кроме реле давления, которое применяется от авторежимаусл. №265В-000.

На моторных вагонах электропоездов ЭР22 применяется авторежимусл. №265В-000 (265-003). В корпусе демпфера авторежима расположена контактная часть, к которой подключены провода цепи управления для регулирования токов пуска двигателей и токов торможения в зависимости от загрузки вагона.

В реле этих авторежимов изменена конструкция клапана 17 (см. рис.6.14), хвостовик поршня 22 уплотнен манжетой, а полость с левой стороны поршня сообщена не атмосферой а с каналом тормозного цилиндра. С 1981 г. для грузовых вагонов выпускается авторежим усл. №265А-001, отличающийся от авторежимаусл. №265А-000 наличием зазора между сухарем и рычагом в отпущенном положении для уменьшения износа этих деталей и клапаном 17одностороннего действия (без выпуска воздуха в атмосферу).

На вновь выпускаемых грузовых вагонах авторежимы для удобства обслуживания расположены сбоку хребтовой балки. Упорная плита закреплена болтами с постановкой на каждый болт двух гаек и шплинта. Опорная балка на тележке в средней части опущена вниз на 67 мм относительно своих опрных поверхностей.

Для дизель-поездов ДР1А с 1981 г. выпускаются авторежимыусл. №605 с временным контактом, устанавливающие давление в цилиндрах порожнего вагона 2,8-3,0 кгс/см2 и полностью груженого 4,1-4,4 кгс/см2 (при зарядном давлении в магистрали 5,5-5,6 кгс/см2). Авторежимусл. №605 имеет реле, аналогичное авторежимамусл. №265В-000 и 265Б-000, и отличается от последних демпферной частью, к которой подводится воздух от пневмоцилиндра открывания дверей. При этом происходит фиксация режима загрузки выдвижным штоком демпферной части, при их закрывании — шток убирается, а подвижная опора рычага блокируется в зафиксированном положении с загрузкой. Благодаря этому в процессе движения поезда контакт авторежима с неподрессоренной частью вагона отсутствует, что исключает механический износ и повышает надежность авторежима. Габариты и масса авторежимов усл.№605 и 265В-000 правтически одинаковы.

На пассажирских вагонах, оборудованных пневматическим рессорным подвешиванием, применяются авторежимыусл. №402-000, непрерывно регулирующие давление сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от давления в пневморессорах, т.е. от заселенности вагона. В авторежимеусл. №402-000 вместо демпфера с вилкой применен подпружиненый поршень.

Авторежим имеет следующие положительные свойства:

1. заменяет ручной труд, необходимый для переключения на грузовые режимы;

2. повышает тормозную эффективность вследствие непрерывного регулирования вместо ступенчатого;

3. при ручном переключении режимов устраняет случаи заклинивания колесных пар из-за неправильного включения грузовых режимов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *