Смена кабины управления локомотива

Порядок перехода из кабины в кабину.

⇐ ПредыдущаяСтр 16 из 19

В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством № 367,машинист должен:

— создать максимальное давление в ГР;

— произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;

— ручку КВТ перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

— выключить приборы безопасности и все кнопки управления

— убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах;

— протянуть ленту и оставить ТЧМП следить за плотностью ТЦ.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен:

— поставить ручку КВТ в шесте положение;

— вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз;

— ручку крана машиниста перевести в поездное положение (второе), зарядить тормозную сеть до установленного давления;

— после восстановления давления в ТМ в задней кабине ленту можно протягивать либо снимать. До этого времени считается как ВРЕМЯ ПЕРЕХОДА.

Время перехода:

— двухсекционный локомотив не более 3-ёх минут;

— трёхсекционный локомотив не более 5-ти минут.

Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

ТЧМП в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством № 367, — открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

— до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательных тормозов сделав разрядку;

На электровозах ВЛ85 и ЕРМАКах – 0,5 – 0,6 атм.

На электровозах ВЛ80 – 0,7 – 0,8 атм.

— перевести КВТ в поездное положение. В ТЦ должно остаться не менее 1 атм.

— отпустить автотормоза и по манометру ТЦ убедиться, что давление в ТЦ пошло к нолю.

— применить КВТ на максимальное давление.

После приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3 — 5 км/ч до полной остановки локомотива и проследить за тем, чтобы скоростемер заработал и на ленте писец «нарисовал» скорость 3-5 км/ч.

Билет №26

Назначение и конструкция мотор-насоса 4ТТ-63/10.

Эти электронасосы установлены на ВЛ 80Р и ВЛ 85 и предназначены для перекачивания трансформаторного масла в системе охлаждения тягового трансформатора электровоза.

4 — число неявновыраженных полюсов ;

ТТ – тягового трансформатора;

63 – производительность м3/ч;

10 – вертикальный напор, м;

Технические данные :

Номинальное напряжение – 220/380 В;

Номинальный ток — 12,9/7,5 А;

Номинальная мощность на валу – 2,8 Квт;

Частота ротора – 1410 об/мин.;

Температура перекачиваемого масла …. не более +85 °С;

Масса – 105 кГ.

Конструкция.

Насос представляет собой агрегат, состоящий из 3-х фазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором и насосной части.

Статор запрессован в чугунный корпус. Ротор имеет пустотелый вал, вращающийся в шариковых подшипниках. В клеммной коробке 6 выводных шпилек и одна заземляющая. Насосная часть состоит из рабочего колеса, направляющего аппарата и всасывающего патрубка. Рабочее колесо крепится на валу ротора по шпонке гайкой с шайбой. Всасывающим патрубком насос через поронитовую прокладку четырьмя болтами крепится к трансформатору, а нагнетательным – к фланцу маслопровода. На нагнетательном патрубке имеется заземляющая шпилька. В верхней части корпуса пробка, вместо которой устанавливается манометр.

Работа.

При работе насоса масло поступает на рабочее колесо, а оттуда через направляющий аппарат в напорный патрубок. При этом масло омывает статор и охлаждает его. Также через отверстие в левом подшипниковом щите и подшипник масло масло проходит через зазор между статором и ротором, затем через отверстие в задней крышке, подшипник, отверстие в валу ротора масло возвращается в полость всасывания. Такая циркуляция обеспечивает интенсивный отвод тепла от работающего двигателя.

Рабочее колесо должно вращаться по часовой стрелке (если смотреть со стороны всасывающего патрубка). Но двигатель закрыт и контролировать правильность вращения можно по манометру. Если давление составляет 1,3 ат, то направление вращения правильное, а если давление меньше, то в клеммной коробке необходимо любые два провода поменять местами.

1 – патрубок всасывающий; 2 – гайка; 3 – шайба стопорная; 4 – рабочее колесо; 5 – направляющий аппарат; 6 – пробка; 7, 17 – подшипниковые щиты; 8 – шарикоподшип­ник; 9 – стопорное кольцо; 10 – корпус; 11 – статор; 12 – ротор; 13 – коробка выводов; 14 – выводы; 15 – болт заземления; 16 – стопорный винт.

Требования охраны труда по окончании работы.

После окончания работы локомотивная бригада должна: сдать дежурному по депо, другому назначенному лицу или передать машинисту, принимающему локомотив, МВПС в пункте смены локомотивных бригад, инвен­тарный комплект и реверсивную рукоятку, которые по номеру на ключах соответ­ствуют данному локомотиву, МВПС; перед сдачей локомотива, МВПС убедиться, что он заторможен и не может тро­нуться с места; перед сдачей или осмотром ЭПС на позиции в депо, ПТОЛ необходимо убедиться в снятии напряжения с контактной сети по показаниям сигнализации, положению рукоятки привода секционного разъединителя и по наличию заземления контакт­ной сети; отметить в Журнале (форма ТУ-152) о замеченных неисправностях электрообо­рудования и другие замечания; пройти после рейсовый медицинский осмотр.

5.Машинисту запрещается приводить в движение маневровый локомотив:

Машинисту локомотива, производящего маневры, не разрешается приводить в движение локомотив для выезда с железнодорожного пути, на котором остаются вагоны, без получения сообщения от руководителя маневров об их закреплении, переданного по радиосвязи, двусторонней парковой связи, через другого работника, участвующего в маневрах. Машинист локомотива, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами.

96. В оставляемой кабине управления машинист должен:

а) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:

  • при наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
  • управляющий органкрана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение. На локомотивах, оборудованных краном машиниста, у которогопередача команды управления от управляющего органак исполнительным устройствам производится электрическим или иным способом (кроме механического), управляющий органкрана вспомогательного тормоза в нерабочей кабине должна остаться в поездном положении;
  • осуществить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения;
  • привести в действие автоматический стояночный тормоз (при наличии);
  • после установления максимального давления в тормозных цилиндрах повернуть ключ блокировочного устройства и вынуть его.

б) на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством или при наличии устройства блокировки тормоза № 267:

  • при наличии электропневматического тормоза отключить на пульте управления выключатель управления питания этого тормоза;
  • осуществить разрядку тормозной магистрали до нуля постановкой управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения;
  • перевести ручку комбинированного крана (при наличии) в положение двойной тяги. При наличии в блокировке функции автоматического разобщения крана машиниста с тормозной магистралью при повороте ключа блокировочного устройства данную операцию не производить;
  • после установления максимального давления в тормозных цилиндрах повернуть ключ устройства блокировки тормоза № 267 и вынуть его;
  • перекрыть разобщительный кран от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам.

На электровозах серии ЧС разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза № 254 к тормозным цилиндрам должен быть открыт.

Убедиться в наполнении тормозных цилиндров до полного давления и в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах (допускается снижение давления в тормозных цилиндрах не более 0,02 МПа (0,2кгс/см2) в течении 1 мин.)

При оборудовании локомотива приводом стояночного (ручного) тормоза и манометрами тормозных цилиндров в кузове, позволяющими контролировать заторможенное состояние локомотива в процессе перехода в другую кабину управления, нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

97. В вводимой в работу кабине машинист должен:

а) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:

  • вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;
  • перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
  • отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии).

б) на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством или при наличии устройства блокировки тормоза № 267:

  • открыть разобщительный кран на воздухопроводе к тормозным цилиндрам от крана вспомогательного тормоза;
  • перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное, а при наличии блокировки тормоза № 267 вставить съемный ключ блокировки в гнездо и повернуть его, зарядить уравнительный резервуар до зарядного давления;
  • открыть комбинированный кран, зарядить тормозную магистраль до зарядного давления;
  • перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в поездное положение.

в) на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством:

  • вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его, выключив блокировку и активировав органы управления;
  • перевести управляющий орган крана машиниста из тормозного положения в поездное положение и наполнить уравнительный резервуар и тормозную магистраль до зарядного давления;
  • отменить действие автоматического стояночного тормоза (при наличии).

98. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать заторможенное состояние локомотива до зарядки тормозной магистрали из рабочей кабины. В случае выявления самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник машиниста обязан привести в действие стояночный (ручной) тормоз.

На локомотивах, оборудованных приводом стояночного (ручного) тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза.

На локомотивах оборудованных автоматическим стояночным тормозом нахождение помощника машиниста в кабине, оборудованной приводом стояночного (ручного) тормоза, не требуется.

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

99. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

  • до приведения локомотива в движение проверить, контролируя по манометру тормозных цилиндров, работу вспомогательного, а затем автоматического тормозов;
  • после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки локомотива.

Порядок перехода локомотивной бригады при смене кабин управления

При переходе из одной кабины управления в другую в связи с изменением направления движения машинист выполняет рабо­ты в следующей последовательности:

— затормаживает электровоз краном усл. № 254;

— ставит ручку крана машиниста усл. № 394 в положение 6;

— отключает вспомогательные машины, главный выключатель и опускает токоприемник;

— блокирует кнопочный выключатель, вынимает ключ КУ и ре­версивную рукоятку;

— при падении давления в тормозной магистрали до нуля (по манометру), поворачивает рукоятку К7 блокировочного устрой­ства тормозов усл. № 367 и вынимает ее.

Убедившись в наличии давления по манометру в тормозных цилиндрах, машинист берет ключи КУ, реверсивную рукоятку и рукоятку блокировочного устройства усл. № 367 и переходит в другую кабину, в которой выполняет следующие операции:

— вставляет рукоятку в блокировочное устройство усл. № 367 и поворачивает ее в нижнее положение;

— переводит ручку кранов усл. № 254 в тормозное и усл. № 394 во второе положение;

— разблокирует пульт машиниста, поднимает токоприем­ник, включает ГВ, расщепители фаз и компрессоры.

При производстве маневровой работы, а также одиночном передвижении электровоза из парка в парк или с одного пути на другой необходимость смены кабин устанавливается начальни­ком дороги.

Содержание и хранение инструмента на электровозах

При сдаче электровоза на станционных путях локомотивные бригады делают отметку в Журнале технического состояния о передаче инструмента, инвентаря и сигнальных принадлежно­стей и ставят подписи машиниста, сдавшего и принявшего элек­тровоз.

При приемке электровоза из планового вида ремонта или ос­мотра локомотивная бригада по описи под расписку принимает весь инструмент и сигнальные принадлежности из инструмен­тальной раздаточной.

В пунктах оборота или отстоя электровозов инструмент сда­ется машинисту подменной бригады, о чем делается отметка в Журнале технического состояния.

Категорически запрещается выдача электровоза из депо (не­зависимо от депо приписки), если он не укомплектован инстру­ментом и сигнальными принадлежностями.

При отсутствии какого-либо инструмента сдающая бригада должна выдать принимающей бригаде талон на недостающий инструмент или инвентарь.

За сохранность инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря с момента приемки до сдачи локомотива полную от­ветственность несет локомотивная бригада, а в пунктах оборота или отстоя машинист подменной бригады.

12. Основные указания по технике безопасности при обслуживании электровозов

Локомотивные бригады должны хорошо знать Правила тех­ники безопасности, предусмотренные инструкциями ЦТ-2543 и ЦЭ-2186, а также в совершенстве владеть безопасными метода­ми работы.

Категорически запрещается производить какие бы то ни бы­ло работы на электровозе лицам, не сдавшим очередной экза­мен по технике безопасности.

При пробое первичной обмотки трансформатора на вторич­ную (трансформаторы ТН, ТРПШ,. 185) возможно попадание на­пряжения 380 В в цепи управления. Поэтому категорически за­прещается касаться всех токоведущих частей, находящихся под напряжением, включая и цепи управления 50В.

Нужно помнить, что и напряжение 50В в цепи управления является опасным для жизни.

При проверке повреждений низковольтных цепей контроль­ной лампой напряжением 50В надо помнить, что катушки элек­трических аппаратов и реле обладают значительной индуктив­ностью, следовательно, при различных переключениях (разрыв цепи) в низковольтной цепи появляются значительные перена­пряжения, которые представляют опасность при прикосновении к блокировкам или наконечникам проводов в этот момент. По­этому установку шунтирующих перемычек на каком-либо участ­ке цепи производят только при условии, что с этого участка цепи снято напряжение.

Категорически запрещается работа на электровозе с неис­правными защитными устройствами и пользование индивидуаль­ными средствами защиты, не прошедшими очередных испы­таний.

Прозвонку цепей, установку шунтирующих перемычек разре­шается производить, только при опущенных токоприемниках и перекрытых кранах В1 клапанов токоприемников.

Работы на крыше электровоза, находящегося под контактным проводом, должны выполняться только при снятом напряжении и заземлении контактного провода с обеих сторон электро­воза.

При поднятом токоприемнике разрешается выполнять на электровозе следующие работы.

Механическая часть: 1) осмотр рам, колесных пар, тормоз­ной рычажной передачи, автосцепок; 2) смена тормозных коло­док и регулировка тормозной рычажной передачи; 3) смена на­конечников песочных труб; 4) обдувка сжатым воздухом рам электровоза и очистка их от пыли и грязи; 5) замер уровня смаз­ки в шапках моторно-осевых подшипников и кожухах зубчатой передачи; 6) протирка окон, плафонов и люков в коридорах ма­шинного отделения и кабинах.

Дата добавления: 2015-01-24; просмотров: 3842;

Порядок смены кабин управления на локомотивах и переключение тормозного оборудования.

1. В оставляемой кабине управления, оборудованной блокировочным устройством №и367, машинист должен:

— перед уходом из кабины произвести экстренное торможение краном машиниста и разрядить тормозную магистраль до нуля;

— ручку крана машиниста 254 перевести в последнее тормозное положение. Когда в тормозных цилиндрах установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

— убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Не более 0.2 кгс/см2. за 1 мин.

— при наличии электропневматического тормоза отключить источник электрического питания этого тормоза.

Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

2. Помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролировать включение тормоза в рабочей кабине. В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник должен привести в действие ручной тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством 367, — открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана 254 к тормозным цилиндрам. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

4. Окончив все операции по переходу в рабочую кабину, машинист обязан:

— до приведения локомотива в движение проверить по манометру тормозных цилиндров работу автоматического и вспомогательного тормозов;

— после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия вспомогательного и автоматического тормоза при скорости движения не более 3 — 5 км/ч до остановки локомотива.

Р.S. На тепловозе 2ТЭ70 местонахождение пом. машиниста во время перехода определяется местными инструкциями.

КОМБИНИРОВАННЫЙ КРАН № 114.

Комбинированный кран состоит из корпуса в котором установлена трехходовая конусная пробка (самоварного типа). Пробка поджимается к корпусу пружиной расположенной в крышке. Крышка в корпусе фиксируется стопорным кольцом. В пробке имеются каналы для прохода воздуха. Заканчивается пробка квадратом на который одевается ручка и крепится шплинтом.

Когда ручка находится в верхнем ( рабочем) положении вдоль оси крана, кран машиниста через каналы в пробке соединяется с ТМ.

При повороте ручки против часовой стрелке (вперед, от себя), КМ разобщен с ТМ ( положение двойной тяги).

При повороте ручки крана по часовой стрелке (на себя), ТМ через боковое отверстие в пробке и корпусе сообщено с АТ.

Перекрывать комбинированный кран в пути следования категорически запрещено за исключением случаев:

1. На втором и последующих локомотивах при следовании на двойную и многократную тягу.

2. При ремонте КМ № 394 в пути следовании.

3. При проверке плотности ТМ в пассажирском поезде.

4. При проверке плотности ТМ локомотива.

5. На холодных локомотивах в сплотках.

6. При отпуске тормозов в пассажирских поездах, состоящих до семи вагонов включительно после экстренного торможения.

При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива устройство блокировки тормозов должно быть включено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.

ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ (ВР) № 483

Основным тормозным прибором в грузовом движении в настоящее время является воздухораспределитель 483-000.

ХАРАКТЕРИСТИКА.

1. Грузового типа, прямодействующий, неистощимый, мягкий, диафрагменно- клапанной конструкции.

2. Представляет собой модернизацию ВР № 270-005. Выпускается с 1976 года.

3. Автоматический (срабатывает на торможение при понижении давления в ТМ).

4. Скорость распространения тормозной волны 290 — 300 м/с.

5. Имеет переключатель профильного режима. Равнинный и горный. На равнинном режиме работает, как мягкий, имеет ступенчатое торможение, ступенчатого отпуска не имеет. В заторможенном положении не должен отпускать в течение 5 минут.

6. На горном режиме работает, как полужесткий, имеет ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск. На горный режим устанавливается по приказу начальника дороги перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более. В заторможенном состоянии не должен отпускать в течении 10мин.

7. Имеет переключатель грузового режима на три положения «П», «С», «Г»,

8. Особенностью ВР-483 является способность к высокой разрядке ТМ темпом 1-2 кгс/см². за одну минуту без вызова срабатывания тормозов при стоянке поезда. Во время движения темп мягкости этого тормоза приводится к установленной норме 0.2 кгс/см². за одну минуту.

УСТРОЙСТВО.

  1. ДУХКАМЕРНЫЙ РЕЗЕРВУАР.

Является корпусом, обеспечивает сборку основных частей, соединяется с ТМ, ЗР,ТЦ (краном № 254 на локомотиве).

Имеет:

— Рабочую камеру (РК) объемом — 6л.

— Золотниковую камеру (ЗК) объемом – 4.5 л. с общим объемом 6 литров 0.6 л. в золотниковой части и 0.9 в главной.

— Типовой сетчатый латунный фильтр длиной 1м. 20см.

— На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

— Переключатель грузового режима с эксцентриком на три положения ручки «П»- порожний, «С» — средний, » Г» — груженный

Режимы установки воздухораспределителя № 483-000 на вагонах в зависимости от загрузки.

*) Примечание: Груженый режим на вагонах с композиционными колодками в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ-ЦВ-ЩЕ-ВИИЖТ/277 устанавливается в следующих случаях:

а) в груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента;

б) на других вагонах по приказу начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при осевой нагрузке не менее 20 тс;

в) в зимний период по указанию начальника дороги на участках с затяжными спусками, подверженных снежным заносам при загрузке вагона более 10 тс на ось.

Давление в тормозном цилиндре зависит от установки переключателя режимов торможения и ступени торможения. От объемов ТЦ и запасного резервуара в отличии от ВР 292 не зависит. Величину давления в ТЦ контролирует уравнительный поршень.

Зависимость давление в ТЦ от величины ступени торможения.

Установка переключателя режимов торможения воздухораспределителя № 483-000 на локомотивах.

Режимы торможения (отпуск) В каких случаях устанавливается
П а) при работе с грузовыми поездами со скоростями до 90 км/ч; б) при маневровых передвижениях поездных локомотивов, обслуживаемых в два лица.
С а) при пересылке локомотивов в холодном состоянии в сплотке или в составе поезда; б) при работе по системе многих единиц, если действие КВТ первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы (средний режим устанавливается на последующих локомотивах)
Г а) при ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов; б) в одиночном следовании; в) при выполнении маневровых работ и передвижении на поездных локомотивах, обслуживаемых одним машинистом; г) при работе с грузовыми поездами со скоростями более 90 км/ч; д) при выполнении маневровых работ и передвижении на всех маневровых локомотивах; е) в сплотках на ведущем локомотиве.
Равнинный а) при следовании с пассажирским и грузо-пассажирским поездом; б) на спусках крутизной до 0,018
Горный а) на спусках от 0,018 и круче; б) на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя

2. ГЛАВНАЯ ЧАСТЬ.

Клапанно — поршневой конструкции (основной вариант). Крепится к двухкамерному резервуару.

Состоит из корпуса и крышки. В корпусе расположен главный поршень с одним уплотнительным и двумя смазочными фетровыми кольцами. Поршень нагружен пружиной усилием 20 кгс. В поршень вернут полый шток. Внутри полого штока, расположен тормозной клапан нагруженный пружиной. Седлом клапана является торцевая часть полого штока. На штоке имеется шесть уплотнительных колец, одно отверстие диаметром 1.7 мм и четыре отверстия по три миллиметра.

Уравнительный орган имеет уравнительный поршень, нагруженный со стороны переключателя режимов двумя пружинами – большой и малой. Затяжка большой пружины регулируется резьбовой втулкой с атмосферными отверстиями. Воздействие малой пружины на уравнительный поршень изменяется с помощью подвижной упорки, связанной с рукояткой переключения режимов:

На груженном – затянута полностью.

На среднем — затянута частично.

На порожнем — находится в свободном состоянии.

Уравнительный поршень в диске имеет два радиальных отверстия для сообщения тормозной камеры (ТК) с каналом ТЦ и одно сквозное осевое атмосферное отверстие диаметром 2.8.мм.

Между главной частью и двухкамерным резервуаром расположен ниппель с отверстием 1.3.мм.

Сверху на корпусе главной части установлен обратный клапан для прохода воздуха из ТМ в ЗР.

В корпусе имеется отверстие диаметром 0.5 мм. для сообщения ЗК и РК.

В крышке расположен отпускной клапан с поводком, который служит для принудительного отпуска тормозов путем выпуска воздуха из рабочей камеры ВР.

  1. МАГИСТАЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

Диафрагменно — клапанной конструкции. Отличается от ВР №270-005 наличием пробки для установки клапана мягкости. Состоит из корпуса и крышки. В крышке расположен переключатель профильного режима с упором, двумя пружинами, нажимным колпачком и резиновой диафрагмой, которая прижимается к седлу с калиброванным отверстием 0.6 мм пружинами с усилием: на равнинном режиме 2.5-3.5 кгс/см²., на горном 10-12 кгс/см². В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Магистральный орган включает в себя резиновую магистральную диафрагму, зажатую между двумя алюминиевыми дисками.

При сборке между шайбами устанавливается плунжер. В плунжере имеется центральное отверстие диаметром 2 мм., два осевых несквозных канала ( верхний и нижний) не связанные между собой. В верхнем канале имеется радиальное отверстие 0.7 мм., в нижнем 2 радиальных отверстия по 0.7.мм. Седлом плунжера является левый диск магистральной диафрагмы.

Между плунжером и клапаном дополнительной разрядки устанавливается толкатель. Между крышкой и правой шайбой устанавливается возвратная пружина усилием 0.4 кгс/см². В хвостовике левого диска расположены два отверстия диаметром по 1 мм и толкатель , а в торцовой части правого диска — три отверстия диаметром по 1,2 мм (или два отверстия диаметром по 2 мм). Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК) и золотниковую (ЗК).

Узел дополнительной разрядки содержит атмосферный клапан с седлом, клапан дополнительной разрядки с седлом и манжету дополнительной разрядки с седлом. Манжета дополнительной разрядки выполняет функции обратного клапана. Все клапаны прижаты пружинами к своим седлам. В заглушке атмосферного клапана расположено отверстие диаметром 0.9 мм. В седле клапана дополнительной разрядки имеется шесть отверстий, через которые полость за клапаном сообщена с каналом дополнительной разрядки (КДР), в седле манжеты дополнительной разрядки расположены шесть отверстий диаметром по 2 мм каждое.

Клапан мягкости нагружен пружиной и имеет в средней части резиновую диафрагму. В канале клапана мягкости (между торцовой частью клапана и МК) расположен ниппель с калиброванным отверстием диаметром 0,9 мм. Полость под диафрагмой клапана мягкости постоянно сообщена с атмосферой.

Модернизированный ВР № 483.000 М имеет в седле манжеты дополнительной разрядки канал диаметром 0,3 мм, через который МК постоянно сообщена с полостью «П1» за манжетой дополнительной разрядки. Верхний радиальный канал плунжера смещен вправо по отношению к его нижним радиальным каналам с целью повышения чувствительности ВР к отпуску и ускорения начала отпуска в хвостовой части поезда. Расположение верхнего радиального канала плунжера выбрано таким образом, чтобы при движении магистральной диафрагмы в отпускное положение (вправо), РК, полость «П» (полость слева от диафрагмы переключателя режимов отпуска) и МК через этот канал и канал диаметром 0,3 мм сообщились бы между собой раньше, чем сообщатся РК и ЗК через нижние радиальные каналы плунжера.

РАБОТА ВР №483

ЗАРЯДКА

Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха пройдя через фильтр, поступает в главную часть и через отверстие 1,3 мм и обратный клапан проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4- 4.5 мин.

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы вправо до упора торцовой частью диска в седло диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость «П1» (слева от манжеты дополнительной разрядки) и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера – в полость «П» (справа от диафрагмы переключателя режимов отпуска). Воздух огибает плунжер и через отв.0.7 мм. поступает в нижний канал плунжера, откуда через второе радиальные отверстие 0.7 плунжера поступает в ЗК

Воздух из ЗК подходит под манжету, жестко закрепленную на стержне клапана мягкости, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости – под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,0 – 3,5 кгс/см2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины главный поршень занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле подходит к диафрагме переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму больше 2,5 – 3,5 кгс/см2, последняя отжимается от седла вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» через отверстие диаметром 0,6 мм.

Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3 – 3,5 мин.

Зарядка на горном режиме. На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму, так как усилие режимных пружин на нее составляет10-12кгс/см2. Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем — через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части.

Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см2 на горном режиме составляет 4 — 4,5 мин.

При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель упирается в плунжер и клапан дополнительной разрядки , два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки, крайние правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П».

Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. РК и ЗК — через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК — через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости «П» и РК нет).

Дата добавления: 2017-10-04; просмотров: 6043;

5 Порядок смены кабин управления на локомотивах и сспс

42. В рабочих и нерабочих кабинах управления локомотивов и ССПС разобщительные краны на питательном воздухопроводе, воздухопроводе от воздухораспределителя к крану локомотивного тормоза и разобщительный кран на воздухопроводе от ТМ к приборам регистрации должны быть открыты и их ручки опломбированы.

43. На локомотивах и ССПС, не оборудованных блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах комбинированный кран и разобщительный кран на воздухопроводе от крана локомотивного тормоза к ТЦ должны быть закрыты.

44. На локомотивах и ССПС, оборудованных блокировочным устройством № 367, в нерабочих кабинах это устройство должно быть закрыто.

Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабинах должна находиться в вертикальном (поездном) положении.

45. В нерабочих кабинах локомотива рукоятка управления поездным тормозом должна находиться в положении экстренного или служебного торможения.

46. В оставляемой кабине управления перед уходом машинист должен убедиться в отсутствии недопустимого снижения давления в ТЦ (допускается снижение не более 0,2 кгс/см2 в течение 1 минуты).

47. Помощник машиниста, в процессе перехода машиниста, должен находиться в оставляемой кабине и по манометрам ТМ и ТЦ контролировать включение тормоза в рабочей кабине.

В случае самопроизвольного отпуска тормоза локомотива помощник машиниста должен привести в действие стояночный (ручной) тормоз, а на локомотиве, не оборудованном блокировочным устройством № 367, — открыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к ТЦ.

На электровозе серии КZ8А необходимо осуществить экстренное торможение путем нажатия кнопки BP1,2 (URG).

На локомотивах, оборудованных стояночным (ручным) тормозом только в одной кабине, помощник машиниста, в процессе перехода машиниста, должен находиться в кабине, оборудованной стояночным (ручным) тормозом.

После прицепки локомотива к составу нахождение помощника машиниста в оставляемой кабине не требуется.

48. Порядок смены кабин управления на локомотивах и ССПС, не оборудованных блокировочным устройством № 367:

1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо:

установить рукоятку поездного тормоза в положение экстренного торможения. После полной разрядки ТМ ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги;

ручку крана локомотивного тормоза перевести в последнее тормозное положение и после наполнения ТЦ до полного давления перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ;

при наличии ЭПТ выключить источник его электрического питания;

2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо:

открыть разобщительный кран на воздухопроводе к ТЦ от крана локомотивного тормоза;

перевести рукоятку поездного тормоза в поездное положение, а у кранов № 4ВК в положение перекрыши после отпуска тормоза;

когда УР зарядится до давления 5,0 кгс/см2, открыть комбинированный кран, поставив его ручку вертикально вверх.

49. Порядок смены кабин управления на локомотивах и ССПС, оборудованных блокировочным устройством усл. № 367:

1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо:

установить рукоятку поездного тормоза в положение экстренного торможения и разрядить ТМ до нуля;

рукоятку локомотивного тормоза перевести в последнее тормозное положение. Когда в ТЦ установится полное давление, перевести ключ блокировочного устройства № 367 из нижнего положения в верхнее и вынуть его;

при наличии ЭПТ отключить источник его электрического питания;

2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо:

вставить ключ в блокировочное устройство и повернуть его вниз;

рукоятку управления поездным тормозом перевести в поездное положение, зарядить тормозную сеть до установленного давления.

50. Порядок смены кабин управления на электровозах серии KZ4 всех индексов:

1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо:

выключить источник электрического питания ЭПТ;

рукоятку локомотивного тормоза перевести в положение «Торможение»;

привести в действие стояночный тормоз локомотива путем нажатия на кнопку «Стояночный тормоз» на пульте управления;

рукоятку поездного тормоза перевести из положения «поездное» в положение «СМЕ» и извлечь из контроллера;

рукоятку локомотивного тормоза перевести из положения «торможение» в положение «поездное» и извлечь из контроллера;

2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо:

вставить рукоятку поездного тормоза в контроллер и перевести в поездное положение, при этом произойдёт выпуск воздуха из ТЦ локомотива и зарядка ТМ;

проверить работу автоматического тормоза путем перевода рукоятки поездного тормоза в положение «Торможение» для снижения давления в ТМ на 0,5-0,6 кгс/см² и создания давления в ТЦ1,0-1,5 кгс/см², после чего осуществить отпуск тормозов;

вставить рукоятку локомотивного тормоза в контроллер и перевести ее в положение «Торможение»;

осуществить отпуск стояночного тормоза путем нажатия на кнопку «Стояночный тормоз» на пульте управления.

51. Порядок смены кабин управления на электровозах серии КZ8А:

1) в оставляемой кабине управления, перед уходом необходимо:

перевести рукоятку локомотивного тормоза МР-FD в V положение, поездного тормоза МР-F — в положение перекрыши с питанием;

применить стояночный тормоз;

перевести ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в нерабочее положение и изъять его из модуля;

2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо:

вставить ключ активации кабины (Z(CLE)САB) в модуль и переключить в рабочее положение;

перевести рукоятку поездного тормоза МР-F в поездное положение и произвести зарядку ТМ;

отключить стояночный тормоз.

52. Порядок смены кабин управления на тепловозах серии ТЭ33А:

1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо:

установить рукоятку локомотивного тормоза — в положение «АРРLY», рукоятку поездного тормоза в положение «V». Убедиться в наполнении ТЦ и отсутствии самопроизвольного отпуска тормоза локомотива;

на пульте управления отключить автомат электрического тормоза;

отключить электропневматический клапан;

перевести тумблер из положения «Кабина 1» в положение «Кабина 2» (при смене кабины управления из кабины № 2 в кабину № 1, тумблер выбора кабины управления переключить после завершения операций смены кабины управления);

2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо:

включить электропневматический клапан;

на пульте управления включить автомат электрического тормоза;

рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.

53. Порядок смены кабин управления на электровозах серии ВЛ80ТК(СК):

1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо:

рукоятку поездного тормоза перевести в положение экстренного торможения, рукоятку локомотивного тормоза установить в крайнее тормозное положение;

убедиться, что давление в ТМ не более 0,4 кгс/см2, а давление в ТЦ — не менее 3,5 кгс/см2 (в противном случае ключ-включатель цепей управления (ВЦУ) не повернется в положение «3»);

повернуть ключ-выключатель цепей управления (ВЦУ) в положение «2» и через несколько секунд в положение «3»;

2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо:

вставить ключ ВЦУ в пульт, повернуть в положение «2» и через несколько секунд повернуть в положение «1»;

установить рукоятку поездного тормоза в поездное положение.

54. Порядок смены кабин управления на тепловозах серии CKD9с:

1) в оставляемой кабине управления перед уходом необходимо:

рукоятку поездного тормоза установить в положение экстренного торможения. После наполнения ТЦ до давления 4,5 кгс/см2, перевести рукоятку поездного тормоза в V положение и извлечь из крана;

рукоятку локомотивного тормоза установить в поездное положение и извлечь из крана;

на спаренном клапане № 1401 перевести режимный переключатель в нижнее положение;

2) перейдя в рабочую кабину управления, необходимо:

на спаренном клапане № 1401 перевести режимный переключатель в верхнее положение;

вставить в кран локомотивного тормоза рукоятку, и перевести в крайнее тормозное положение;

вставить в кран поездного тормоза рукоятку и перевести в поездное положение.

55. Порядок смены пульта управления на тепловозах серии CKD6E:

1) на первом пульте управления необходимо:

рукоятку поездного тормоза установить в положение экстренного торможения. После наполнения ТЦ до давления 4,5 кгс/см2, перевести рукоятку поездного тормоза в V положение и извлечь из крана;

рукоятку локомотивного тормоза установить в поездное положение и извлечь из крана;

перевести переключатель смены пульта управления из положения «I» в положение «II»;

2) на втором пульте управления:

вставить в кран локомотивного тормоза рукоятку и перевести в крайнее тормозное положение;

вставить в кран поездного тормоза рукоятку и перевести в поездное положение.

56. Окончив все операции по переходу в рабочею кабину, машинист обязан:

1) до приведения локомотива в движение проверить, контролируя по манометру ТЦ работу локомотивного (вспомогательного) тормоза, а затем автоматического тормоза;

2) после приведения локомотива в движение выполнить проверку действия локомотивного (вспомогательного) тормоза при достижении скорости 3-5 км/ч до остановки локомотива.

Порядок смены кабины управления на локомотивах

Пред уходом из кабины, в которой нет блокировочного устройства № 367М, ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение и снижают давление в тормозной магистрали до 0. После полной разрядки тормозной магистрали перекрывают комбинированный кран. Затем перемещают ручку крана № 254 в положение полного торможения и после повышения давления в тормозных цилиндрах до 3,3 — 4,0 кгс/см2 перекрывают разобщительный кран на трубопроводе тормозных цилиндров.

Убедившись в достаточной плотности тормозных цилиндров (допускается понижение давления не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.), машинист покидает кабину, а помощник остается в ней до включения тормозов в противоположной кабине. На локомотивах, оборудованных приводом ручного тормоза только в одной кабине, помощник машиниста в процессе перехода должен находиться в кабине, оборудованной приводом ручного тормоза.

На электровозах серий ЧС помощник машиниста перед уходом из нерабочей кабины должен перевести ручку крана № 254 в поездное положение.

При включении тормозов в противоположной кабине ручку поездного крана машиниста перемещают из VI во II положение. После повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0 кгс/см2 открывают комбинированный кран. Затем открывают разобщительный кран на воздухопроводе тормозных цилиндров, а ручку крана № 254 устанавливают во II положение. Убеждаются в зарядке тормозной магистрали и отпуске тормоза, после чего до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.

Если локомотив оборудован блокировочным устройством № 367М, то ручку поездного крана машиниста перемещают в VI положение. Когда тормозная магистраль разрядится до 0, выполняют полное торможение краном № 254, повышая давление в цилиндрах до 3,8 — 4,0 кгс/см2. Затем ручку блокировочного устройства № 367М поворачивают на 180° вверх и извлекают ее. Убедившись в плотности тормозных цилиндров, машинист оставляет кабину. В противоположной кабине вставляют ручку в блокировочное устройство № 367М и поворачивают ее на 180° вниз. Ручку поездного крана машиниста и крана вспомогательного тормоза устанавливают в поездное положение. После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормоза до приведения локомотива в движение опробуют автоматический и вспомогательный тормоза.

Окончив все операции по переходу, машинист должен привести локомотив в движение и при скорости 3 — 5 км/ч проверить действие вспомогательного локомотивного тормоза до полной остановки.

==============================================================

Порядок смены кабины управления.

При необходимости смены кабины управления перевести кран вспомогательного тормоза в тормозное положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кг/см.

Перевести в шестое положение (экстренного торможения) контроллер крана машиниста. Дождаться полного выхода воздуха из тормозной магистрали. После полного выхода воздуха из тормозной магистрали перевести ручку блокировки тормозов в третье положение и вынуть её из гнезда.

Убедиться в поддержании давления в тормозных цилиндрах.

После прихода в другую кабину вставить рукоятку блокировки тормозов в пульт и повернуть её на 1800 для включения крана машиниста и кабины управления. Перевести ручку контроллера крана машиниста во второе положение для зарядки ТМ локомотива. После смены кабины управления произвести все необходимые проверки согласно требованиям инструкции ЦТ 277 гл.4.

Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене кабин управления включением в схему сигнализаторов SP16 и SP17. Сигна­лизатор давления SP16 контролирует наличие давления в тормозных цилин­драх и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при незаторможенном электровозе. Сигнализатор SP17 контролирует понижение давление в тормозной магистрали до состоя­ния экстренной разрядки и также исключает возможность перевода устрой­ства блокировки тормозов во включенное положение при неприведенном в действие автоматическом тормозе.

Порядок перехода управления тормозами на кран резервного управления.

При неисправности основного крана машиниста №130 необходимо перейти на управление тормозами резервным краном машиниста.

Для осуществления перехода необходимо выполнить экстренное торможение до полной остановки поезда. После остановки перевести кран резервного управления в верхнее положение (отпуск тормозов, поездное положение) и переключить кран переключения режимов на блоке крана машиниста в вертикальное положение. Дождаться полной зарядки и отпуска тормозов поезда.

Зарядка тормозов происходит из питательной магистрали через блокировку тормозов, редуктор, далее давлением на которое отрегулирован редуктор, через открытый клапан крана резервного управления, переключательную пробку крана переключения режимов, воздух поступает в полость над манжетой реле давления и через калибровочное отверстие в уравнительный резервуар. Манжета в реле давления прогибается вниз, закрывает атмосферное отверстие и открывает клапан питания ТМ. Сжатый воздух из питательной магистрали поступает к питательному клапану, открывает его, и воздух из питательной магистрали через питательный клапан, реле давления поступает в тормозную магистраль.. При этом не происходит перезарядка тормозной магистрали как при первом положении ручки контроллера крана машиниста.

После зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов поезда и при движении поезда ручка крана резервного управления остается в верхнем положении.

При необходимости выполнения торможения ручка крана резервного управления переводится из верхнего положения в среднее и далее в нижнее положение (положение служебного торможения). При этом воздух из уравнительного резервуара и полости над манжетой в реле давления через калибровочное отверстие и открывшееся атмосферное отверстие в кране резервного управления начинает выходить в атмосферу.

Манжета в реле давления поднимается вверх за счет давления под манжетой, и открывает атмосферное отверстие. Воздух из тормозной магистрали и полости под манжетой в реле давления выходит в атмосферу, тем самым обеспечивая разрядку ТМ темпом служебной разрядки.

После выпуска воздуха из уравнительного резервуара на величину служебного торможения необходимо перевести ручку крана резервного управления в среднее положение. При этом закрывается атмосферное отверстие в кране резервного управления и давление в УР и тормозной магистрали поддерживается за счёт плотности уравнительного резервуара.

При необходимости выполнения экстренного торможения, надо нажать на кнопку экстренного торможения, расположенную на пульте машиниста. Произойдет прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой. После остановки поезда, необходимо кнопку экстренного торможения вернуть принудительно обратно, зарядить тормозную магистраль, дождаться отпуска тормозов поезда и следовать далее.

Управление двухкабинным локомотивом должно осуществляться только из головной кабины. При маневровых передвижениях, в хозяйственных, восстановительных, пожарных поездах с вагонами разрешается управление локомотивом из задней кабины, при условии, что на хвостовом вагоне находится работник, имеющий право на производство маневров и имеется радиосвязь с машинистом локомотива. Поэтому при изменении направления движения локомотива без вагонов, машинист обязан поменять кабину управления.

В оставляемой кабине.

1. Главную рукоятку контроллера машиниста установить в 0 положение, реверсивную рукоятку в нейтральное. Изъять реверсивную рукоятку из ПУ и положить в КАРМАН.

2. Выключить прожектор, питание «ЭПТ», «ЭПК», буферный фонарь со стороны машиниста.

3. Включить буферный фонарь со стороны помощника машиниста.

4. Ручку крана машиниста усл. № 395 перевести из 2 положения в 6.

5. Дождаться полного выхода воздуха из магистрали и перекрыть оба разобщительных крана.

6. Ручку крана локомотивного тормоза усл.№ 254 поставить в 6-е положение, «заторможено», и перекрыть разобщительный кран на трубопроводе подвода воздуха к нему.

7. Убедиться по манометру в отсутствии утечки воздуха из тормозных цилиндров.

8. Убедиться в выключении ЭПК и вынуть кассету из блока индикации КЛУБ-У.

9. Переключить направление «КЛУБ-У» на другую кабину.

10. Положить реверсивную рукоятку в КАРМАН и ЧЕРЕЗ УЛИЦУ перейти в другую кабину.

11. Помощник машиниста остается в оставляемой кабине и проверяет правильность перекрытия кранов и отключения оборудования. После того, как машинист перешел в рабочую кабину, помощник выключает кнопки «управление общее», «топливный насос», «управление охлаждением» и ЧЕРЕЗ УЛИЦУ направляется в рабочую кабину.

В рабочей кабине.

1. Включить выключатели «управление общее», «топливный насос», «управление охлаждением». 2. Включить буферный фонарь со стороны машиниста, со стороны помощника выключить.

3. Вставить реверсивную рукоятку в контроллер.

4. Перевести ручку КМ усл. № 395 из 6-го положения во 2-е.

5. Открыть разобщительный кран на трубопроводе подвода воздуха к крану локомотивного тормоза усл. № 254.

6. Вставить кассету в блок индикации КЛУБ-У.

7. После того, как уравнительный резервуар зарядится 5,0 –5, 2 кгс/см2, открыть комбинированный кран.

8. Отпустить и снова затормозить краном 254, проверив этим действием исправность крана.

9. До приведения тепловоза в движение проверить по манометру ТЦ автоматического тормозов локомотива. Доложить о результатах.

10. После прибытия помощника машиниста и получения команды на движение, включить кнопку «возбуждение», прожектор, подать звуковой сигнал, убедиться во включении ЭПК, начать движение.

11. После приведения тепловоза в движение выполнить проверку действия вспомогательного (локомотивного) тормоза, для чего при скорости движения не более 3 – 5 км/ч произвести торможение вспомогательным тормозом до полной остановки.

Дата добавления: 2016-03-15; просмотров: 2054;

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *