Схема тормозного оборудования локомотива

СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

Классификация приборов тормозного оборудования

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое — тормозная рычажная передача.Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:

Приборы, служащие для получения и хранения сжатого воздуха:

  • компрессоры;
  • главные резервуары.

Приборы управления тормозами:

  • поездные краны машиниста;
  • кран вспомогательного локомотивного тормоза;
  • разобщительный, комбинированный краны;
  • устройство блокировки тормозов;
  • регулятор давления.

Приборы торможения:

  • воздухораспределители;
  • запасные резервуары;
  • авторежимы;
  • тормозные цилиндры;
  • реле давления (повторители).

Воздухопроводы и арматура:

  • магистрали и отводы от магистралей;
  • воздушные фильтры;
  • разобщительные, концевые и трехходовые краны, стоп-краны;
  • обратные, переключательные. предохранительные и выпускные клапаны;
  • пылеловки и влаго-маслоотделители;
  • соединительные рукава.

Приборы контроля:

  • манометры;
  • ЭПК автостопа;
  • локомотивные скоростемеры;
  • пневмоэлектрический датчик контроля целостности тормозной магистрали;
  • датчики-реле давления;
  • сигнализаторы оттека тормозов.

Механическая рычажная передачи включает в себя следующие основные детали:

  • триангели или траверсы;
  • ертикальные и горизонтальные рычаги;
  • винтовые и гладкие тяги;
  • затяжки (распорки);
  • тормозные башмаки и колодки;
  • подвески и предохранительные скобы;
  • автоматические регуляторы.

Схема пневматического тормозного оборудования электровозов ВЛ10, ВЛ10у

Грузовые электровозы постоянного тока ВЛ10, ВЛ10у имеют автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (рекуперативный) и ручной тормоз. Особенностью тормозной системы двухсекционных электровозов ВЛ10, ВЛ10у постоянного тока является установка одного воздухораспределителя на двухкузовной локомотив.

Увеличить изображение

На каждой секции электровоза установлен основной компрессор (К1) типа КТ6Эл и три главных резервуара (ГР) объемом по 250 литров каждый. На напорной трубе от компрессора к главным резервуарам находятся два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216, обратный клапан (КО1) № Э-155 и маслоотделитель (МО1) № Э-120. Предохранительный клапан КП1 отрегулирован на 9,8 кгс/см2, а клапан КП2 на 9,5 кгс/см2. Главные резервуары сообщены с питательной магистралью (ПМ) через разобщительный кран 6. Конденсат из главных резервуаров вытекают через электропневматические клапаны продувки (КЭП1-КЭП3) № КП-100 или КП-110 с электрообогревателями.
Воздух из ПМ через разобщительный кран 9 и фильтр (Ф) № 114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, и через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м — к поездному крану машиниста (КМ) № 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254.
От питательной магистрали ПМ имеются отводы к аппаратам управления электровозом и к регулятору давления (РГД) АК-11Б, который управляет работой электродвигателя компрессора К1 и отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 9,0 — 7.5 кгс/см2. К аппаратам управления и в резервуар управления кгс/см2 объемом 150 л воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 11, обратный клапан КО3 № Э-175, маслоотделитель (МО2) № 116 и редуктор давления (РЕД2), отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2. Резервуар управления можно зарядить и от вспомогательного компрессора (К2) типа КБ-1В через обратный клапан КО4.
Из питательной магистрали через разобщительный кран 8 и редактор давления (РЕДЗ) № 348, отрегулированный на давление 5,0 кгс/см2, воздух подходит к реле давления (РД) № 304. К электропневматическому вентилю (ЭПВ) типа КП-53 воздух из ПМ подходит через редактор (РЕД1) № 348, который понижает давление питательной
магистрали с 9,0 кгс/см2 до 2,5 кгс/см2.
Через поездной кран машиниста КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 10 воздух подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, электроблокировочному клапану (КЭБ) № КЭ-44, воздухораспределителю (ВР) № 483 и скоростемеру (СЛ).
Через ВР происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. С тормозной магистралью соединен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, размыкающий цепь управления рекуперативного тормоза электровоза при понижении давления в ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см2. ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,0 кгс/см2.
Тормозная магистраль ТМ может сообщаться с питательной магистралью ПМ через обратный клапан КО2 № Э-175, перед которым находится разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в холодном (недействующем) состоянии.
При торможение локомотива краном вспомогательного локомотивного тормоза воздух из питательной магистрали ПМ через КВТ и блокировку тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и через блокировочный клапан КЭБ — в тормозные цилиндры (ТЦЗ, ТЦ4) второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру реле давления РД, которое, сработав на торможение, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ1 и ТЦ2) первой тележки из питательной магистрали ПМ через редуктор РЕДЗ. На каждой тележке установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10″.
Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и вытекает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.
При понижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который из запасного резервуара ЗР заполняет сжатым воздухом ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 7 литров, установленный на импульсной магистрали (ИМ). Далее по импульсной магистрали через переключательный клапан № 3ПК воздух проходит к крану вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель и через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого обесточена при выключенном электрическом тормозе, наполняет тормозные цилиндры ТЦ3, ТЦ4 второй тележки и управляющую камеру реле давления РД, через которое из питательной магистрали наполняются тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 первой тележки.
Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.
Совместное применение пневматического и рекуперативного торможения в полном объеме невозможно. При рекуперативном торможении, катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха из магистрали тормозных цилиндров (МТЦ) в ТЦ и в управляющую камеру РД, сообщая их с атмосферой. При включенной рекуперации возможно только служебное торможение состава краном машиниста. Если в процессе рекуперативного торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 – 2,9 кгс/см2 (например, при экстренном торможении), то система рекуперации отключится пневматическим выключателем отправления ВУП1. В режиме рекуперативного торможения допускается применение пневматического подтормаживания локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) типа ПВУ-7, установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение рекуперативного торможения при давлении в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см2 и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении в ТЦ 0,5 кгс/см2. В случае срыва рекуперативного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточиться, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ подается питание. В результате чего воздух из ПМ под давлением 2,5 кгс/см2 переключает клапан № 3ПК и доходит в кран вспомогательного локомотивного тормоза. Происходит наполнение тормозных цилиндров, то есть замещение электрического торможения пневматикой.
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав 1 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2
открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.
При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине (секция «А») должна быть включена блокировка тормозов БТ, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ — в поездное положение. Во второй кабине (секция «Б») ручки кранов машиниста переводят в VI положение. Комбинированные краны на устройствах блокировки тормозов в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, концевые краны на питательной магистрали закрывают, а соединительные рукава ПМ снимают. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры, ЭПК и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6, а на второй секции включить один главный резервуар, перекрыв разобщительный кран 7 между резервуарами. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

Схема тормозного оборудования электровоза ВЛ-11М Изображение Описание

Схема тормозного оборудования электровоза ВЛ-15 Изображение Описание

Схема тормозного оборудования электровоза ВЛ-80С Изображение Описание

Схема тормозного оборудования электровоза ЧС-2Т Изображение Описание

Схема тормозного оборудования электровоза ЧС-7 Изображение Описание

Схема тормозного оборудования электровоза ЭП1 Изображение Описание

В начало статьи
———————————

Маневровые локомотивы

Схема тормозного оборудования тепловоза ТЭМ2

Маневровый тепловоз ТЭМ2 оборудован автоматическим, вспомогательным прямо действующим и ручным тормозом.

На тепловозе установлен компрессор (К) типа КТ-7, имеющий привод от дизеля. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР), объемом по 250 л каждый. Главные резервуары оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № ЗРД, который переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 8,5 кгс/см2 и производит обратное переключение компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 7,5 кгс/см2. На нагнетательном трубопроводе перед главными резервуарами установлены два предохранительных клапана КП1, КП2, отрегулированных соответственно на давление 9,8 кгс/см2 и 9,5 кгс/см2 и обратный клапан (КОІ) № Э-155, который предназначен для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Сжатый воздух из ГР очищается в маслоотделителе (МО) № Э-120 и поступает в питательную магистраль (ПМ). Воздух из ПМ через кран 1 № 377 двойной тяги подходит к поездному крану машиниста (КМ) № 394, через фильтр (Ф) № Э-114 и разобщительный кран 5 — к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1) № 254, через разобщительный кран 6 — к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ2) № 254 и через разобщительный кран 7 и фильтр Ф — к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150. По отводу ПМ через разобщительный кран 8, клапан максимального давления (КМД) № ЗМД-А и фильтр Ф сжатый воздух проходит в систему дистанционного управления тормозами к воздухораспределителю торможения (ВРТ) типа ОН 11-61. Клапан максимального давления отрегулирован на давление 4,0 кгс/см2. Система дистанционного управления тормозами также включает в себя воздухораспределитель отпуска (ВРО) типа ОН 11-61, обратный клапан (К02) № 30ОФ и электропневматические вентили отпуска (ЭПВ1) и торможения (ЭПВ2) типа ВВ-32, к которым подходит сжатый воздух давлением 5,5 кгс/см2 из резервуара управления (на рисунке не показан).

Оба крана вспомогательного локомотивного тормоза могут работать как повторители, причем КВТ1 повторяет действие воздухораспределителя ВР № 483, а КВТ2 — воздухораспределителей торможения ВРТ и отпуска ВРО, управляемых электропневматическими вентилями ЭПВ2 и ЭПВ1. На импульсной магистрали (ИМ1) КВТ1 установлен резервуар-компенсатор (РКР1) объемом 5 л, а на импульсной магистрали (ИМ2) КВТ2 — резервуар-компенсатор (РКР2) объемом 8 л. Резервуары-компенсаторы служат для увеличения объема соответствующих импульсных магистралей и обеспечения плавности торможения.

Через поездной кран машиниста и комбинированный кран 2 № 114 воздух из ПМ поступает в тормозною магистраль (ТМ), по отводам которой проходит к скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 9 к ЭПК и через разобщительный кран 10 к воздухораспределителю (ВР) № 483. Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л.

Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и обратный клапан КОЗ № 30Ф. Разобщительный кран 3 открывается только в случае следования тепловоза в недействующем (холодном) состоянии.

При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № ЗПК и поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ), откуда через разобщительные краны 4 проходит в тормозные цилиндры (ТЦ) обеих тележек. На каждой тележке тепловоза установлено по два ТЦ № 507Б диаметром 10″.

Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу непосредственно через кран вспомогательного тормоза.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ1 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан № ЗПК в МТЦ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в положение I или П. При этом ВР срабатывает на отпуск и сообщает с атмосферой ПМ и межпорпшевой объем КВТ1. В свою очередь, КВТ1 сообщает с атмосферой МТЦ и тормозные цилиндры обеих тележек.

В случае дистанционного управления тормозами используется переносной пульт, с расположенным на нем тумблером управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение «Торможение» получает питание вентиль ЭПВ2, который дотекает воздух из воздухопровода автоматики (из резервуара управления) к воздухораспределителю торможения ВРТ. В свою очередь, ВРТ открывает клапан и пропускает воздух от клапана максимального давления КМД через обратный клапан К02 в импульсную магистраль ИМ2 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Последний срабатывает как повторитель и сообщает ПМ через переключательный клапан № ЗПК с МТЦ и с тормозными цилиндрами обеих тележек. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2, то есть от продолжительности удержания тумблера в положении «Торможение».

Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При этом получает питание вентиль ЭПВ1 и пропускает воздух из резервуара управления к воздухораспределителю отпуска ВРО, который сообщает с атмосферой ИМ2 КВТ2. Кранвспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает как повторитель и, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из МТЦ и из тормозных цилиндров обеих тележек. Величина степени отпуска зависит от времени удержания тумблера отправления в положении «Отпуск».

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 4 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 7 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 1 на трубопроводе ПМ к крану машиниста. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 6, 11 и 12 на соответствующих трубопроводах к КВТ2. Комбинированный кран 2 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

⇐ | Тормозное оборудование маневровых тепловозов | ⇒

Общие структурные схемы тормозного оборудования локомотивов и МВПС

  • Главная
  • Избранное
  • Популярное
  • Новые добавления
  • Случайная статья

⇐ Предыдущая123

Схемы тормозного оборудования и применяемые в ней типовые тормозные приборы выбирают в зависимости от назначения тягового подвижного состава. На ТПС последних лет постройки применяют унифицированные схемы тормозного оборудования тягового подвижного состава, в которых предусмотрено улучшение работы пневматического тормоза сокращением времени наполнения тормозных цилиндров и автоматическое торможение в случае саморасцепа секций локомотива. На локомотивах и МВПС для удобства компоновки и взаимозаменяемости применяют унифицированные тормозные приборы.

Пневматические схемы локомотивов и МВПС принципиально одинаковы и отличаются только наличием тех или иных тормозных приборов в зависимости от назначения и особенностей конструктивного исполнения тягового подвижного состава: грузовые и пассажирские локомотивы с рекуперативным или с реостатным торможением, маневровые тепловозы, моторвагонный подвижной состав (рис. 2.9, 2.10, 2.11).

Рис. 2.9. Общая структурная схема тормозного оборудования локомотивов при работе крана машиниста вспомогательного тормоза локомотива как повторителя

К — компрессор, НМ — напорная магистраль, ГР — главные резервуары, КВТ — кран вспомогательного тормоза локомотива, МВТ — магистраль вспомогательного тормоза, ТЦ- тормозной цилиндр, КМ — кран машиниста, ТМ — тормозная магистраль ВР — воздухораспределитель, ИМ — импульсная магистраль, ЗР — запасной резервуар, ВПО — вспомогательное пневматическое оборудование

Действие схемы:

К→НМ→ГР→ПМ:

ПМ→КВТ→МВТ→ТЦ (торможение КВТ);

ПМ→КМ→ТМ→ВР→ЗР (зарядка);

ТМ→КМ→АТ, ЗР→ВР→ИМ→КВТ→МВТ→ТЦ (торможение);

ПМ→ВПО.

Рис. 2.10. Общая структурная схема тормозного оборудования локомотивов при работе крана машиниста вспомогательного тормоза локомотива по независимой схеме

ПК — переключательный клапан

Действие схемы:

К→НМ→ГР→ПМ:

ПМ→КВТ→МВТ→ПК→ТЦ (торможение КВТ);

ПМ→КМ→ТМ→ВР→ЗР (зарядка);

ТМ→КМ→АТ, ЗР→ВР→ПК→ТЦ (торможение);

ПМ→ВПО.

Рис. 2.11. Общая структурная схема тормозного оборудования МВПС (головной вагон)

Пневматическая схема МВПС:

К→НМ→ГР→ПМ:

ПМ→КМ→ТМ→ВР→ЗР (зарядка);

ТМ→КМ→АТ, ЗР→ВР→ТЦ (торможение);

ПМ→ВПО.

В настоящее время применяют краны машиниста с дистанционным управлением и блочную компоновку пневматических приборов управления тормозами и вспомогательными пневматическими приборами. На алюминиевых плитах, в которых сформированы пневматические каналы, устанавливаются пневматические и электропневматические приборы. Использование тормозного оборудования в виде блоков удобно для монтажа на локомотиве и обслуживания в эксплуатации. Пневматическую связь между приборами осуществляют каналы, сформированные внутри панели. Чтобы обеспечивались внешние электрические связи, на панелях устанавливаются электрические разъемы. Воздух от магистралей подводится к нижней части или боковым поверхностям исполнительных блоков. Это позволяет устанавливать их так, чтобы рационально использовалось пространство машинного отделения на локомотиве (рис. 2.11).

Рис. 2.11. Общая структурная схема тормозного оборудования локомотивов с краном дистанционного управления 130 и блочной компоновкой пневматических приборов управления тормозами

УПУ — унифицированный пульт управления, КРУ — кран резервного управления, ВЦУ — выключатель цепей управления, ПМ — питательная магистраль, ТМ — тормозная магистраль, МВТ — магистраль вспомогательного тормоза, КАЭТ — клапан аварийной экстренного торможения, КУ — кран управления 215 вспомогательным тормозом локомотива, ККМ — контроллер крана машиниста 130, БВР — блок воздухораспределителя, БТО — блок тормозного оборудования, БЭПП — блок электропневматических приборов, ИЧ — исполнительная часть 224 вспомогательного тормоза, ВКУ — винтовая компрессорная установка, ГР — главные резервуары, УР — уравнительный резервуар, Ред — редуктор, ВПО — вспомогательное пневматическое оборудование

Пневматическая схема локомотива с краном дистанционного управления 130 и блочной компоновкой пневматических приборов управления тормозами:

ВКУ→ГР→ПМ:

ПМ→КУ→ИЧ→БЭПП→БТО→ТЦ (торможение КВТЛ),

ПМ→БЭПП→КРУ→ВЦУ→ТМ→КАЭТ→БТО→БВР (зарядка);

ККМ→БЭПП→БВР→БТО,

ПР→БТО→ТЦ (торможение);

ПМ→Ред→ВПО.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *