Магистраль тормозных цилиндров

МАГИСТРАЛЬ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ

Введение. 2

Принципиальная схема пневматики вагонов

81.740.1 / 81.741.1 и магистрали, входящие в нее. 3

Напорная магистраль. 4

Тормозная магистраль. 6

Магистраль тормозных цилиндров. 7

Магистраль управления стояночными тормозами. 8

Автостопная магистраль. Срывной клапан №363. 8

Магистраль управления пневморессорным подвешиванием. 10

Магистраль управления гребнесмазывателями. 11

Дверная магистраль. 12

Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями. 13

Визуальное представление пневмосистемы вагонов 81.740.1 / 81.741.1 14

Напорная пневматика

Компрессорный агрегат W120 фирмы «Кпогг-Вгеmse» 25

Двухкамерная установка осушения воздуха LТZ 015.1Н (осушитель) 27

Воздушные резервуары 30

Обратные клапаны 33

Фильтр тонкой очистки воздуха фирмы «Knorr-Bremse» типа ОЕF 1 35

Предохранительный клапан 36

Регулятор давления АК-11Б 39

Разобщительные краны 42

Назначение пневматических кранов вагонов 81.740.1 / 81.741.1 . 44

Размещение пневматических кранов на вагоне 81-740.1 46

Пневмопривод ЭКК 47

Пневмоклапан автосцепки 48

Соединительные рукава 49

Тормозная пневматика50

Кран Машиниста 013 50

Блок электропневматических приборов 248 (БЭПП) 57

Петля безопасности и управление ЭПТ на вагонах 81-740.1/741.1. 73

Тормозные цилиндры (тормозной и стояночный ) 76

Пневмоприборы магистрали пневмоподвешивания

Клапан ограничительный 109 80

Регулятор положения кузова 81

Клапан быстродействующий 398 83

Дверная пневматика 84

Аварийный клапан (кран отключения раздвижных дверей) 86

Клапан медленного заполнения 86

Дверные цилиндры и цилиндры дожатия 86

Вспомогательное оборудование

Блок управления стояночным тормозом 87

Сигнализаторы давления 88

Манометры 89

Клапан сбрасывающий трехпозиционный 96

Принятые сокращения 98

Нормы допусков и износов пневматического оборудования 100

Размещение оборудования на рамах секций вагона 81-740.1. 102

Введение

Пневматикой называется раздел техники, объединяющий устройства, работающие на сжатых газах.

Рабочим веществом, которое используется в пневматическом оборудовании вагонов метрополитена, является сжатый воздух — смесь газов: азота (78%), кислорода (21%), инертных газов, углекислого газа, метана. Также в воздухе присутствует водяной пар.


Воздух при давлениях, близких к атмосферному, и температурах, близких к комнатной является идеальным газом. Ниже рассмотрены свойства воздуха, знание которых необходимо для понимания работы устройств и приборов, относящихся к пневматическому оборудованию вагонов Московского метрополитена.

Свойства воздуха

Основным свойством воздуха, которое используется при работе пневматического оборудования, является его способность к сжатию при увеличении давления и расширению при снижении давления с совершением полезной работы. Жидкости, в отличие от газов, практически несжимаемы и принципы работы устройств гидравлики несколько иные. Именно энергия аккумулированного сжатого воздуха и выполняет ту, или иную работу в пневматических устройствах, что обеспечивает функционирование различных узлов как на отдельно взятом вагоне, так и на составе в целом. Принципом работы всех пневматических устройств является создание разности давлений воздуха в рабочих камерах или полостях определенного узла или устройства, которые вызывают механическое воздействие на другой узел или на все пневматическое устройство в целом.

Приборы и устройства пневматического оборудования вагонов 81-740.1 и 81-741.1 функционально связанные между собой воздухопроводами и воздушными соединителями, составляют пневмосистемы вагонов. Пневматическое оборудование вагонов предназначено для выполнения следующих функций:

· обеспечение сжатым воздухом всех пневматических и электропневматических систем, устройств и приборов;

· выполнение всех видов пневматического и электропневматического торможения; управление открытием и закрытием раздвижных дверей и блокировкой торцевых дверей; обеспечение работы электропневматических приборов управления тяговой аппаратурой и токоприемниками;

· управление работой приводов электроконтактных коробок;

· управление работой пневморессорного подвешивания и пневморессорой, кресла машиниста (вагон 81-740.1);

· управление работой стояночных тормозов; обеспечение работы гребнесмазывателя (вагон 81-740.1.741.1); подача звуковых сигналов.

По функциональному назначению агрегаты, пневмоприборы, пневматические устройства и воздухопроводы выделены в отдельные группы, называемые магистралями:

· напорная магистраль;

· тормозная магистраль;

· магистрали тормозных цилиндров;

· магистраль управления стояночным тормозом;

· Автостопная магистраль

· магистраль управления пневморессорным подвешиванием;

· магистраль управления гребнесмазывателем (головной вагон).

· дверная магистраль;

· Магистраль управления токоприемниками и торцевыми дверями.

Напорная магистраль

Напорная магистраль предназначена для очистки, сжатия, осушения, создания запаса и обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона. Источником сжатого воздуха является мотор компрессор МК, который создает давление воздуха в напорной магистрали НМ.

При работе вагона автоматическое включение и выключение мотор компрессора в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-1М» по сигналу от регулятора давления РД типа АК 11Б. Регулятор настроен на включение — при давлении сжатого воздуха 6,5±0,2атм., и выключение — при давлении 8,0±0,2атм.

Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель «О», обратный клапан «КО4» и фильтр тонкой очистки «ФТО» подается в главный резервуар РСЗ — 300 литров, откуда поступает в напорную магистраль. Напорная магистраль вагона заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона. Наличие давления в резервуаре и напорной магистрали контролируется регулятором давления АК 11Б. Соединение трубопроводов напорной магистрали, установленных на головной и концевой секциях кузова осуществляется с помощью соединительных рукавов Р80 и Р89. 3ащита пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 (давление «Р» сработки 9,8-10,2атм) и Кл.П2 (Р. сработки 8,8-9,2атм),которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РСЗ и обратным клапаном КО4. Клапан отрегулирован на давление сжатого воздуха, соответственно, 9+0,2 кгс/см². На воздухопроводе между осушителем «О» и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112А, контролирующий наличие давления на выходе компрессора после осушителя. При отсутствии давления информация поступает на монитор машиниста «Неисправность МК» и вагонное оборудование «ВО» (розовый квадрат).

От напорной магистрали предусмотрены ответвления к следующим пневматическим цепям и магистралям:

· к запасному резервуару РС 1 — через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и обратный клапан КО 2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали (через кран КЗ1 к АРП БЭПП);

· к дверной магистрали головной секции — через разобщительный кран К17, фильтр Ф4, редуктор Ред. 1. Хвостовой секции — через кран К24, фильтр Ф5, редуктор Ред. 2;

· к регулятору давления РД АК-11Б через разобщительный кран КЗ;

· к магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) — через краны К25, К26, К44 и фильтры Ф9, Ф10 и Ф12;

· к магистрали управления стояночными тормозами — через разобщительный кран К23, фильтр Ф8 и блок управления стояночным тормозом БУСТ; (с вагонов №№0050,0051 установлен пневматический кран К 52, при включении обходящий БУСТ);

· к магистрали управления гребнесмазывателями — через кран К21, фильтр Ф6, электропневматический вентиль В10, и далее к форсункам АГС1 и АГС2;

· к масляному баку БМ системы АГС8 через кран К21, Ф6, рукава Р54 и Р62;

· к магистрали управления токоприемниками и цилиндрам механической блокировки торцевых дверей через кран К22, фильтр Ф7 редуктор КР, вентили электропневматические В6 и В7, соответственно;

· к пневморессоре кресла машиниста ПР7 через кран К47 и рукав Р40;

· к пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 — через кран К1, трехходовой кран К32, и Ц8 — через кран К2 и трехходовой кран КЗЗ;

· к крану машиниста КРМ через кран К27, фильтр Ф11 к устройству разобщительному УР и электропневматический вентиль В9 и трехходовой кран К29 к крану управления КУ, или через трехходовой кран К29 — при ручном управлении;

· к двухстрелочному манометру МН2;

· к звуковому сигналу С через фильтр Ф11, электропневматический вентиль В8, переключающий клапан ПК2 или кран К5, педальный клапан Кл 3.

Давление воздуха в «НМ» машинист контролирует по 2-х стрелочному манометру и по информации в штатном режиме по монитору машиниста. Признаками падения давления в напорной магистрали «НМ» являются:

1. Не закрытие дверей (не сработка дожатия дверей). 2. Информация на мониторе машиниста в строке БУП «кузов не в норме». 3. Информация на мониторе машиниста в строке БУП » прижат ст. тормоз».

Тормозная магистраль

Тормозная магистраль предназначена для обеспечения работы системы управления ВР электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона. Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КМ.

Сжатый воздух из НМ к крану машиниста подается через электропневматический вентиль В9 или кран К29. При необходимости вентиль В9 может быть отключен с помощью трехходового крана К29, и воздух к крану машиниста КМ в этом случае будет поступать только через кран К29. Из ТМ через разобщительный кран К19 и фильтр ФЗ воздух поступает к воздухораспределителю ВР (БЭПП-248), который имеет пневматическую связь с авторежимом АРП и обеспечивает нормальную работу тормозов при номинальном зарядном давлении в ТМ 5,1±0,1 атм.

Для обеспечения дополнительного объема воздуха, необходимого для работы тормозов, между ВР и авторежимом пневматическим АРП подключен скачковый резервуар РС2 емкостью

9,5 л.

При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через реле давления РД1 — РДЗ (БЭПП-248М) и разобщительные краны К20, К40 и К41.

К тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран К35 и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда (вагона). Для этой же цели на воздухопроводе ТМ предусмотрен стоп кран СК, который установлен под крышкой в салоне концевой секции. На вагоне 81-741.1, установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), в обеих секциях. На воздухопроводе ТМ установлено также два сигнализатора давления СД2 и СДЗ типа 115А для контроля наличия давления воздуха в ТМ.

На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и РЗ установлены концевые краны К37 и К38, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.

МАГИСТРАЛЬ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ

В магистрали тормозных цилиндров тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из БЭПП через реле давления РД1, РД2 и РДЗ следующим образом:

Тележка №1: БЭПП (РД1) -» кран К40, рукава соединительные межсекционные Р92 и Р29, клапан сброса тормоза КСТ1, рукав Р12, рукава Р14 и Р15 к тормозному цилиндру (ТЦ) и блок-тормозу ТЦ1 и БТ1 — через клапан сброса тормоза КСТ2, рукав Р63, рукава Р16 и Р17 к ТЦ и блок-тормозу ТЦ2 и БТ2. К воздухопроводу после КСТ2 подключен однострелочный манометр МН, который контролирует давление в ТЦ первой тележки.

Тележка №2: БЭПП (РД2) -» кран К20, клапан КСТЗ, рукав Р64, рукава Р71 и Р72 к тормозному цилиндру (ТЦ) и блок-тормозу ТЦ3 и БТ3 и к тормозному цилиндру и блок-тормозу ТЦ4 и БТ4 — через клапан КСТ4, рукав Р66 и рукава Р69, Р70.

Тележка №3: БЭПП (РДЗ) -» кран К41, клапан КСТ5, рукав Р65 и рукава Р18, Р20 к тормозному цилиндру (ТЦ) и блок-тормозу ТЦ5 и БТ5; и к тормозному цилиндру и блок-тормозу ТЦ6 и БТ6 через клапан КСТ6 и рукава Р13 и Р19, Р21.

КСТ 1 — 6 (Клапаны сброса тормоза) – электропневматические вентили, установленные в магистрали ТЦ. Включаются по команде дискретного устройства контроля скольжения (ДУКС). В случае попытки заклинивания колесной пары при пневматическом торможении КСТ сбрасывают давление воздуха из ТЦ до величины, при которой заклинивания не будет.

После клапанов сброса тормоза КСТ1-КСТ6 установлены сигнализаторы давления СД7-СД12 типа 115, контролирующие давление в магистрали управления тормозных цилиндров.

Магистраль тормозных цилиндров

Служит для подачи воздуха в ТЦ, при всех видах торможения (пневматический, электропневматический) и выхода воздуха из ТЦ для отпуска тормозов.

Магистраль управления стояночными тормозами

Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.

Сжатый воздух в магистраль управления стояночными тормозами в штатном режиме работы поступает из НМ через разобщительный кран К23, фильтр Ф7, блок управления стояночным тормозом БУСТ (БУФТ), далее через рукава Р6 и Р7 и рукава Р8 и Р9, Р10 и Р11 к стояночным тормозам соответствующих тележек. Сигнализатор давления СД5 типа 112, установленный в БУФТ в магистрали управления стояночными тормозами, сигнализирует о наличии или отсутствии давления в магистрали (отпущенное или заторможенное состояние стояночного тормоза). Информацию о состоянии стояночных тормозов машинист получает по МФДУ в штатном режиме в строке БКПУ, определяет неисправный вагон в режиме ВО. Имея информацию о прижатии стояночного тормоза, машинист проверяет фактическое прижатие стояночного тормоза; для этого переходит на резервное управление поездом и проверяет накат (на основном управлении поезд с индикацией включенного стояночного тормоза не пойдет). Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного, тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» только при включенном основном или резервном контроллере реверса.

Автостопная магистраль

Предназначена для экстренного торможения, путем разрядки ТМ, в результате срабатывания срывного клапана. Устанавливается только на головных вагонах.

Автостопная магистраль подсоединена непосредственно к тормозной магистрали через двухходовой разобщительный кран «К-35», который расположен под кабиной головного вагона, справа около бокового пояса рамы, а штанга рукоятки выведена в отсек кабины управления. Далее воздух тормозной магистрали подходит к срывному клапану № 363-2М. Повернув кран К-35 мы отсоединяем воздух из тормозной магистрали от срывного клапана.

Магистраль управления пневморессорным подвешиванием

Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов управляющих работой пневмоподвешивания и системой регулирования высоты положения кузова вагона. Пневмоподвешивание вагона осуществляется при помощи четырёх пневматических рессор ПР1 и ПР2 — на первой тележке, ПР3 и ПР4 на второй. Пневморессоры состоят из резино-кордовых оболочек, заполненных сжатым воздухом.

Магистраль управления гребнесмазывателями

Магистраль управления гребнесмазывателями предназначена для подачи сжатого воздуха к форсункам АГС1, АГС2 и на надув масляного бака автоматического гребнесмазывателя АГС8. Сжатый воздух в указанную магистраль поступает из НМ через разобщительный кран К21, фильтр Ф5. Подача воздуха к форсункам осуществляется при срабатывании электропневматического вентиля В5, включение и выключение которого производится по заданной программе с блока управления работой гребнесмазывателя типа АГС 10А. 10. Смазывающий материал (смазка «Дон-АГС8») к форсункам АГС1 и АГС2 подается из бака БМ под давлением. Объем масляного бака зависит от используемого АГС. Если используется АГС 8, то бак имеет объем 8 литров, если АГС10, то бак имеет объем 10 литров. Автоматический гребнесмазыватель устанавливается только на головных вагонах и смазывает гребни колес только первой колесной пары. При движении по кривым участкам пути гребни колес трутся о головку рельса. Происходит износ гребней колес и головок рельсов, выделяется металлическая пыль, которая оседает на полу, делая его токопроводящим.

Дверная магистраль

Дверная магистраль предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных дверей Фильтр-регулятор МС 104-DO1 обеспечивает снижение давления воздуха, поступающего от НМ в ДМ и настроен на давление 5,0±0,1 атм. Управление раздвижными дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления «ОПУ» с выдачей сигнала на открытие (закрытие) в систему управления «Витязь-М». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на воздухораспределители «ВР1 — ВР4» правых или «ВР5 — ВР8» левых дверей. При нажатии кнопки «Двери питание» (резервное управление дверьми) на блоке контроллеров реверса, сигналы на открытие и закрытие дверей подаются непосредственно по поездным проводам, минуя систему «Витязь-М».

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 30

В магистрали тормозных цилиндров тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из БУФТ через реле давления РД1, РД2 следующим образом:

Тележка №1: БУФТ (РД1) — кран К40, рукав соединительный Р12 и соответствующие соединительные рукава на тележках Р14-Р17 к тормозным цилиндрам (ТЦ), рукава ТЦ1 и ТЦ2 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ1 и БТ2 к воздухопроводу тормозных цилиндров подключен однострелочный манометр МН, через разобщительный кран К50.

Тележка №2: БУФТ (РД2) — кран К41, рукав соединительный Р13, и соответствующие соединительные рукава на тележках Р18-Р21 к тормозным цилиндрам, рукава ТЦ3 и ТЦ4 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ3 и БТ4.

Магистраль управления стояночными тормозами

Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.

Сжатый воздух в магистраль управления стояночными тормозами в штатном режиме работы поступает из НМ через разобщительный кран К23, фильтр Ф7, блок управления стояночным тормозом БУСТ (БУФТ), далее через рукава Р6 и Р7 и рукава Р8 и Р9, Р10 и Р11 к стояночным тормозам соответствующих тележек.

Сигнализатор давления СД5 типа 112, установленный в БУФТ в магистрали управления стояночными тормозами, сигнализирует о наличии или отсутствии давления в магистрали (отпущенное или заторможенное состояние стояночного тормоза).

Информацию о состоянии стояночных тормозов машинист получает по МФДУ в штатном режиме в строке БКПУ, определяет неисправный вагон в режиме ВО.

Имея информацию о прижатии стояночного тормоза, машинист проверяет фактическое прижатие стояночного тормоза; для этого переходит на резервное управление поездом и проверяет накат.

Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного, тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» при включенном основном или резервном контроллере реверса.

Date: 2016-05-25; view: 286; Нарушение авторских прав

Понравилась страница? Лайкни для друзей:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *