Правовой режим черноморских проливов

Правовой режим международных проливов и каналов

Международные проливы — это естественные морские сужения, проход судов через которые и пролет летательных аппаратов в воздушном пространстве над которыми регулируются нормами международного права.

По правовому режиму навигации выделяются следующие виды международных проливов: 1) проливы, в которых устанавливается режим мирного прохода; 2) проливы, в которых устанавливается транзитный проход.

Проливы, в которых устанавливается режим мирного прохода, делятся на две разновидности: а) проливы, образованные континентальной частью государства и принадлежащим тому же государству островом (например, Мсссинский пролив в Италии); б) проливы, ведущие из открытого моря в территориальные воды неприбрежных к этим проливам государств (например, Тиранский пролив, соединяющий Красное море с Акабским заливом).

Проливы, в которых устанавливается транзитный проход, также делятся на две разновидности: а) проливы, перекрываемые территориальными водами прибрежных государств (Гибралтарский, Малаккский, .межостровные проливы в Эгейском море и др.); б) проливы, имеющие полосу вод открытого моря (например, пролив Па-де-Кале). Согласно Конвенции ООН по морскому праву под транзитным проходом понимается осуществление свободы судоходства в целях непрерывного и быстрого транзита (ст. 38).

Осуществляя транзитный проход, суда и военные корабли обязаны воздерживаться от любой угрозы силы или ее применения, соблюдать общепринятые правила морского судоходства. Государства, граничащие с проливом, имеют широкие права по регулированию транзитного и мирного прохода: они могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства, принимать законы и правила, относящиеся к безопасности движения, предотвращению загрязнения вод пролива и др. Такие законы и правила не должны носить дискриминационный характер.

Особую важность имеют Черноморские проливы, при определении правового режима которых Российская Федерация основывается на трех принципах: во-первых, обеспечение национальной безопасности Турции; во-вторых, закрытие проливов для всех военных кораблей в мирное и военное время; в-третьих, полная свобода торгового мореплавания. В настоящее время правовой режим Черноморских проливов регулируется Конвенцией о режиме проливов, принятой 20 июля 1936 г. Цель Конвенции — упорядочить проход и судоходство в проливах «в рамках, отвечающих безопасности Турции и безопасности в Черном море прибрежных государств». Из этого видно, что Конвенция исходит из особого положения черноморских государств, учитывает их особые права и интересы, Конвенция провозгласила свободу прохода и мореплавания в проливах I! качестве принципа международного права. Конвенция определяет режим плавания торговых судов, военных кораблей и пролета воздушных судов в мирное и в военное время, когда Турция не участвует в войне или же когда она в ней участвует и при непосредственной угрозе Турции.

В мирное время торговые суда всех стран пользуются свободой судоходства и транзита в проливах днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких-либо формальностей при условии соблюдения положений об обязательном санитарном осмотре. Для покрытия расходов, связанных с мореплаванием торговых судов, Турция имеет право взимать установленный сбор (ст. 2).

Порядок прохода через проливы военных кораблей и пролета военных самолетов регулируется ст. 8—22 Конвенции, в которых предусмотрены четкие разграничения прохода судов черноморских и нечерноморских государств. Нечерноморские государства могут проводить через проливы только легкие надводные корабли водоизмещением не более 10 тыс. т, имеющие артиллерию калибра не свыше 203 мм. Из этого вытекает, что нечерноморские государства не вправе проводить в Черное море линейные корабли, авианосцы и подводные лодки. Иностранные военные корабли освобождаются от уплаты каких-либо сборов.

Конвенция ограничивает число, общее водоизмещение и время пребывания военных кораблей нечерноморских государств в проливах: они могут находиться в них не более 21 дня, а их общее водоизмещение не должно превышать 45 тыс. т (ст. 18).

Черноморские державы в мирное время могут проводить военные корабли практически любого водоизмещения и с любым вооружением. Они имеют право проводить свои подводные лодки через проливы, но только в надводном положении, днем и в одиночку (ст. 12).

Для прохода иностранных военных кораблей не требуется специального разрешения Турции: ей лишь посылается предварительное уведомление нечерноморскими державами за 15 дней, черноморскими — за 8 дней.

Конвенция подробно регулирует вопросы прохождения через проливы иностранных военных кораблей во время войны. Если Турция не участвует в ней, то корабли нейтральных государств могут проходить через проливы на тех же условиях, что и в мирное время. Военные корабли воюющих государств не имеют права пользоваться проливами.

В случае угрозы войны, а также во время войны, когда Турция является воюющей стороной, проход военных кораблей зависит исключительно от турецкого правительства (ст. 20).

Контроль за выполнением положений Конвенции возлагается на турецкое правительство. Черноморские державы обязаны ежегодно сообщать Турции общее водоизмещение кораблей своего флота. Цель такого сообщения — регулировать разрешенный Конвенцией общий тоннаж флотов нечерноморских держав, которые могут одновременно находиться в Черном море.

Международные каналы — это искусственные водные пути, проходящие по территории одного государства, находящиеся под его суверенитетом и используемые для международного судоходства.

В основе регулирования правового положения таких каналов лежат следующие принципы: уважение суверенитета государства, но территории которого проходит канал, неприменение силы или угрозы силы при решении всех вопросов, касающихся канала, свобода судоходства невоенных судов и военных кораблей без всякой дискриминации, недопустимость использования канала во вред международной безопасности.

Режим Суэцкого капала определяется Константинопольской конвенцией 1888 г. и законодательными актами Египта, согласно которым канал открыт как в мирное, так и в военное время для невоенных судов и военных кораблей всех стран. Уведомление о прохождении военных кораблей направляется в МИД Египта не менее чем за 10 дней до даты их прибытия. Во время войны не допускаются никакие враждебные действия ни в пределах канала, ни в пределах трех миль от его входных портов, воюющим запрещается высаживать и принимать на военные корабли войска, боеприпасы и другие военные материалы. Военные корабли воюющих сторон должны проходить через канал без промедления и не задерживаться в портах Суэц и Порт-Саид более чем на 24 часа. К каналу нельзя применять право блокады.

Режим Панамского канала. По Договору между США и Панамой (1903 г.) США получили право владения каналом и зоной Панамского канала, которую они превратили в «государство в государстве». 7 сентября 1977 г. между США и Панамой были подписаны новые договоры о Панамском канале: Договор о Панамском канале и дополнительные соглашения, детализирующие некоторые его положения, и Договор о постоянном нейтралитете Панамского канала и его управлении, а также Протокол к этому Договору, несколько приложений.

В соответствии с этими соглашениями ликвидируется право США на владение зоной Панамского канала, упраздняются американские органы, ведавшие эксплуатацией канала, Панама возвращает себе 70% сухопутных и водных районов, которыми ранее владели США; после 31 декабря 1999 г. канал полностью перешел под суверенитет Панамы и она взяла на себя осуществление полицейских, судебных, таможенных и иных функций, причем на зону канала распространилось уголовное и гражданское законодательство Панамы.

Однако США сохранили за собой право «нести главную ответственность» за оборону канала до 2000 г. Договор о нейтралитете канала предоставляет право пользования каналом кораблям всех стран как в мирное, так и в военное время на равной основе (ст. III), однако США добились включения в этот Договор права для ВМС США «быстрого и ничем не обусловленного прохождения американских военных кораблей через канал» (ст. IV). Нейтралитет капала гарантируется Панамой и США, что значительно снижает действенность режима нейтралитета (например, если США станут воюющей стороной).

Управление каналом до 2000 г. осуществлялось Панамской комиссией, состоящей из 5 американских и 4 панамских граждан. Начиная с 2000 г. Панама приняла па себя полную ответственность за управление эксплуатацией и обслуживанием Панамского канала.

Правовой режим международных проливов и каналов.

Международные проливы — это естественные морские пути, соединяющие отдельные моря и океаны и используемые для международного судоходства.

На земном шаре насчитывается несколько сотен морских проливов, но только около 100 из них используются для международного судоходства. Судоходное значение проливов учитывается в экономике и в политике.

Ряд международных проливов весьма важны для судоходства.

Режим этих проливов регулируется общими нормами международного права и предусматривает свободу прохода всех судов на принципе равенства флага. Свободен также пролет самолетов. Режим других международных проливов более сложен, поскольку он вытекает из специально заключенных международно-правовых документов.

По своему значению проливы классифицируются по следующим критериям:

1) географическое значение пролива, указывающее на то, ведет ли он только во внутренние воды прибрежного государства или же соединяет между собой две части открытого моря;

2) значение пролива для международного судоходства.

Проливы, соединяющие открытое море с внутренними водами одного государства, являются частью территории этого государства (например, горло Белого моря и пр.). Правовой режим таких проливов определяется соответствующим государством.

В международном мореплавании особое место занимают проливы, соединяющие закрытые моря (Балтийское, Черное и др.) с открытым морем (Балтийские и Черноморские проливы). Проливы, соединяющие две части открытого моря и играющие роль основных мировых путей (например, Магелланов пролив), подчиняются режиму свободного прохода судов и пролета самолетов.

Гибралтарский пролив, соединяющий Средиземное море с Атлантическим океаном, на основе ряда соглашений с участием Великобритании, Испании, Франции, Марокко еще в XIX в имел режим свободного для плавания все судов пролива, а со временем — и свободного для пролета самолетов.

Режим Магелланова пролива регулируется соглашением между Чили и Аргентиной, заключенном еще 1881 г. В Соглашении указывается: «Магелланов пролив остается навсегда нейтрализованным, и свобода судоходства в нем обеспечивается за флагами всех наций. В целях обеспечения указанных свободы и нейтралитета на его берегах не будет возводиться ни укреплений, ни военных оборонительных сооружений, которые могли бы противоречить этой цели».


Проход через Черноморские проливы (Босфор и Дарданеллы) регулируется Конвенцией 1936 г., заключенной в швейцарском городе Монтрё. Суть режима в том, что для прохода военных судов предусмотрены определенные ограничения, хотя они и освобождены от сборов. Проход торговых судов в мирное время свободный с уплатой маячных и санитарных сборов. Относительно военных судов черноморских стран должно быть уведомление об их проходе за 8 суток (15 — для нечерноморских). Линкоры следуют поодиночке с эскортом не более двух эсминцев. Так же поодиночке следуют подлодки, в светлое время суток, в надводном положении, с поднятым национальным флагом. Запрещен проход для авианосцев.

Проход через Балтийские проливы (Большой и Малый Бельты, Зунд) регулируется международными соглашениями, в частности, Копенгагенским трактатом 1857 г. Россия в нем участвует. Гражданские суда проходят беспрепятственно, военные — тоже, но для них установлены правила прохода, сроки и количество. Так, для следования через датские территориальные воды необходимо уведомление за 3 дня, если количество кораблей не более трех, и за 8 суток, — если их больше.

Если попытаться классифицировать нормы о проливах в Конвенции 1982 г., то по характеру правового регулирования международные проливы можно разделить на четыре группы.

Во-первых, проливы, которые используются «для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны»(ст.37 Конвенции 1982 г.). К ним относятся Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский, Малаккский, Ормузский и др. Все суда в таких проливах пользуются «правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий» (ст.38 Конвенции 1982 г.). Такое же право есть и у летательных аппаратов. При транзитном проходе суда должны соблюдать правила безопасности судоходства, запрета рыболовства, недопущение загрязнения, запрет погрузки и выгрузки товаров и пассажиров, соблюдение законов и правил прибрежного государства.


Во-вторых, проливы, ширина которых превышает двойную ширину территориального моря и в пределах которых в открытом море или в исключительной экономической зоне имеется столь же удобный с точки зрения навигационных условий путь, как и в прилегающем территориальном море. Иначе говоря, как бы не шло в таком проливе судно и как бы не летел над ним самолет они будут пользоваться свободами прохода и пролета.

В-третьих, проливы, в которых в соответствии с Конвенцией устанавливается режим мирного прохода. Им посвящен раздел 3 части III Конвенции. К этой группе относятся две разновидности проливов:

1) «Если пролив образуется островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью, транзитный проход не применяется, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в исключительной экономической зоне» (п.1 ст.38 Конвенции 1982 г.). Например, Мессинский пролив, находящийся между континентальной частью Италии и итальянским островом Сицилия.

2) Проливы, находящиеся «между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государтва». Например, пролив Тирана, проходящий через территориальные воды Египта и Саудовской Аравии, соединяя воды Красного моря с Акабским заливом (ст.45 Конвенции 1982 г.).

В-четвертых, проливы, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, специально относящимися к таким проливам. Например, Магелланов пролив, Черноморские и Балтийские проливы.

Многие каналы находятся в пределах территории одного государства, что сказывается на их правовом режиме. К числу таких каналов относятся Суэцкий, Панамский и Кильский.

Морские каналы как искусственные сооружения предназначены для сокращения протяженности морских дорог и уменьшения риска и опасностей мореплавания. Проход судов через искусственные проливы (каналы) подчинен требованиям соответствующих международных актов.

В Суэцком канале действует режим, предусмотренный Константинопольской конвенцией 1888 г. Проход судов свободен после уплаты сборов. Лоцманская проводка обязательна. Для кораблей — мирный проход. В ст.1 Конвенции 1888 г. указывалось, что Суэцкий канал должен всегда оставаться свободным и открытым как в мирное, так и военное время для всех торговых судов и военных кораблей независимо от их флага. Право свободного прохода через канал имели и военные корабли воюющих государств. В канале, в его выходных портах и водах, прилегающих к ним, на протяжении трех морских миль воспрещаются всякие действия, могущие создать затруднения для свободного судоходства. Блокада канала недопустима. На Египет была возложена обязанность обеспечения выполнения Конвенции 1888 г.

В Панамском канале в принципе действуют нормы Панамо-американского договора 1979 г. о Панамском канале и Договора 1979 г. О постоянном нейтралитете и функционировании канала с протоколом к нему. В зоне канала действует панамская административно-судебная юрисдикция, но США получили право управлять, эксплуатировать и обслуживать канал. Они «несут основную ответственность за защиту и оборону канала». По закону США, который был принят Конгрессом в сентябре 1979 г. и стал составной частью Договора, США присвоили себе особые права не только на проход своих судов, но и на применение силы, если будет иметь место попытка закрыть канал. Именно поэтому мы и указали, что нормы Договора действуют только «в принципе». Формально канал открыт для мирного транзита судов всех стран на условиях равенства. Суверенитет Панамы над каналом должен был быть восстановлен 1 января 2000 г. Это произошло, но не полностью.

Килъский канал проходит по территории ФРГ и подчинен ее юрисдикции. Предусмотрено свободное плавание для всех судов после уплаты сборов с соблюдением установленных правил и при обязательной лоцманской проводке. Предусмотрен уведомительный порядок прохода для военных судов. Килький канал соединяет Балтийское море с Северным. Он был построен Германией и открыт для судоходства в 1896 г. До первой мировой войны канал был внутренним водным путем Германии с соответствующим режимом. По Версальскому мирному договору 1919 г.(ст.380) Кильский канал получил международный статус. Он был объявлен постоянно свободным и открытым для торговых судов и военных кораблей всех государств, находящихся в мире с Германией. В настоящее время режим Кильского канала регулируется Германией. Действующие правила плавания по Кильскому каналу предусматривают свободу торгового мореплавания всех стран.

Правовой режим международных проливов

Международные проливы – это естественные морские проходы, соединяющие между собой части одного и того же моря или отдельные моря и океаны.

При установлении правового режима морских проливов государствами учитываются, как правило, два связанных между собой фактора: географическое положение того или иного пролива и его значение для международного судоходства. Проливы, являющиеся проходами, ведущими во внутренние воды государства или проливы, которые не используются для международного судоходства и в силу исторической традиции составляют внутренние морские пути, не относятся к международным.

Международными считаются все проливы, используемые для международного судоходства и соединяющие между собой:

  1. части открытого моря (или экономических зон);
  2. части открытого моря (экономической зоны) с территориальным морем другого или нескольких других государств.

В положениях Конвенции ООН по морскому праву оговорено, что она не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если через этот пролив проходит столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в исключительной экономической зоне. Использование такого пути осуществляется на основе принципа свободы судоходства и полетов.

Что же касается проливов, используемых для международного судоходства между одним районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и другим районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и перекрываемых территориальным морем прибрежного или прибрежных государств, то в них все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий. Транзитный проход в данном случае представляет собой осуществление свободы судоходства и пролета исключительно с целью непрерывного быстрого транзита через пролив.

Согласно Конвенции режим транзитного прохода не применяется к проливам, используемым для международного судоходства между частью открытого моря (исключительной экономической зоны) и территориальным морем другого государства (например, пролив Тирана), а также к проливам, образуемым островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или исключительной экономической зоне (например, Мессинский пролив). В таких проливах применяется режим мирного прохода.

Конвенция ООН не затрагивает правового режима проливов, проход в которые регулируется действующими международными конвенциями, находящимися в силе, которые специально относятся к таким проливам.

Правовой режим Черноморских проливов

< Попередня ЗМІСТ

123. Правовой режим Черноморских проливов

124. Правовой режим международных каналов. Режим Суэцкого канала

125. Понятие и источники права международной ответственности

126. Понятие и основания международно-правовой ответственности

127. Обстоятельства, исключающие противоправность деяния. Ответственность государств в связи с деятельностью, не запрещенной международным правом

123. Правовой режим Черноморских проливов

Черноморские проливы — морские проливы, соединяющие Черное и Средиземное моря и включающие проливы Босфор, Дарданеллы и Мраморное море.

Режим судоходства в Ч.п. регулируется Конвенцией, подписанной 20 июля 1936 г. в Монтре (Швейцария). Конвенция установила, что в Ч.п. действует принцип права свободного прохода и мореплавания. Торговые суда всех стран пользуются в мирное время, а т.ж. и в военное, когда Турция не является воюющей стороной, полной свободой прохода и плавания в проливах в любое время суток.

В отношении прохода через проливы военных кораблей Конвенция установила ряд общих положений: обязательное уведомление о проходе, ограничение количества и водоизмещения кораблей, проходящих проливы, и др.

Вместе с тем Конвенция проводит четкое разграничение между проходом проливов военными кораблями черноморских и нечерноморских государств. Черноморским государствам разрешается проводить через проливы корабли любого тоннажа, а т.ж. и подводные лодки. Нечерноморские государства могут проводить в Черное море строго определенные классы кораблей с ограниченными Конвенцией количеством вооружения, водоизмещением и сроком пребывания в этом море. Общий тоннаж военных кораблей, которые нечерноморские государства могут одновременно ввести в Черное море, т.ж. ограничен.

Проход через Ч.п. военных кораблей воюющих государств воспрещается. Во время войны, когда Турция является воюющей стороной, или в случае, когда она считает себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, проход военных кораблей через Ч.п. зависит от усмотрения турецкого правительства.

124. Правовой режим международных каналов. Режим Суэцкого канала

Международные каналы — это искусственные морские пути, сочетающие морские просторы и используются для интересов морского судоходства. Особенностью правового режима международных каналов является то, что они, будучи частью территории государства-владельца канала, подпадают под действие соответствующих международных договоров, существенно ограничивающие правомочность данного государства.

К принципам правового режима международных каналов относятся: уважение суверенных прав собственника канала и невмешательство в его внутренние дела, свобода судоходства по каналу для судов всех государств без какой-либо дискриминации; обязанность пользователей соблюдать нормы международного права и национального законодательства государства-владельца канала.

Режим судоходства по большинству каналов характеризуется следующими основными чертами:

  • каналы в мирное время открыты для всех невоенных судов и военных кораблей всех государств;
  • администрации канала предварительно сообщается название и принадлежность судна, получается свидетельство на судно (в большинстве каналов ограничивается прохождение судов определенных размеров и тоннажа), предусмотрена уплата сборов;
  • устанавливаются правила прохождения канала. В военное время воюющим государствам в канале запрещается высаживать и принимать на борт войска, принимать на борт и разгружать военные грузы и т.д.;
  • относительно территории канала запрещает блокаду.

Подробно правовой режим каналов регулируется национальным законодательством соответствующего государства и международными договорами, например Конвенции по обеспечению свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г.

Статус Суэцкого канала, открытого для международного судоходства в 1896 г., урегулирован соглашением, которое было заключено в Константинополе в 1888 г. Конвенция закрепила принцип полной свободы судоходства для судов и военных кораблей. Канал был также нейтрализован. В 1956 Правительство Египта национализировало канал, однако односторонней декларацией 1957 подтвердил свободу судоходства.

125. Понятие и источники права международной ответственности

Международно-правовая ответственность — это юридическая обязанность субъекта международного права ликвидировать вред, причиненный им другому субъекту или субъектам международного права в результате нарушения международно-правовой нормы, или обязанность возместить материальный ущерб, причиненный в результате действий, не составляющих нарушения международно-правовой нормы, если такое возмещение предусматривается специальным международным договором.

Институт международно-правовой ответственности регулируется в основном обычными нормами. В то же время имеется ряд международных договоров, прямо предусматривающих ответственность за несоблюдение международных обязательств. Некоторые договорные нормы общего характера содержатся в Уставе ООН, в других договорах. Статьи 39, 41 и 42 Устава ООН устанавливают процедуры реализации ответственности за совершение международных деяний против международного мира и безопасности. Можно назвать и такие документы, как Конвенция о предупреждении преступления геноцида и наказании за него 1948 г., Международная конвенция о пресечении преступления апартеида и наказании за него 1973 г., Конвенция по морскому праву 1982 г. Имеются и международные договоры, содержащие положения по вопросам возмещения нанесенного ущерба или вреда — Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (в 1978 г. в Монреале был принят Протокол об изменении этой Конвенции), Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, 1972 г. Не раз неотвратимость ответственности подтверждалась в резолюциях ООН. В частности, в резолюции ГА ООН «Определение агрессии» (1974 г.) устанавливается, что агрессивная война является преступлением против международного мира и агрессия влечет за собой международную ответственность.

126. Понятие и основания международно-правовой ответственности

Международно-правовая ответственность — это юридическая обязанность субъекта международного права ликвидировать вред, причиненный им другому субъекту или субъектам международного права в результате нарушения международно-правовой нормы, или обязанность возместить материальный ущерб, причиненный в результате действий, не составляющих нарушения международно-правовой нормы, если такое возмещение предусматривается специальным международным договором.

Основаниями международной ответственности являются предус­мотренные международно-правовыми нормами объективные и субъ­ективные признаки. Различают юридические, фактические и процессуальные основания международно-правовой ответственности.

Под юридическими основаниями понимают международно-пра­вовые обязательства субъектов международного права, в соответствии с которыми то или иное деяние объявляется международным правонарушением. Юридическими основаниями ответственности являются: дого­вор, обычай, решения международных судов и арбитражей, резолю­ции международных организаций

Фактическим основанием ответственности является междуна­родное правонарушение, т.е. деяние субъекта международного права, выражающееся в действиях (бездействии) его органов или должностных лиц, нарушающее международно-правовые обязатель­ства.

Процессуальные основания ответственности представляют собой процедуру рассмотрения дел о правонарушениях и привлечения к ответственности. В одних случаях эта процедура детально зафиксирована в международно-правовых актах, в других — ее выбор остав­лен на усмотрение органов, применяющих меры ответственности.

127. Обстоятельства, исключающие противоправность деяния. Ответственность государств в связи с деятельностью, не запрещенной международным правом

Согласие полномочного органа или должностного лица одного государства на совершение конкретного деяния другим государством. Противоправность подобного деяния исключается в той мере, в которой оно не выходит за рамки данного согласия. Аналогичное положение действует и в отношении международных организаций.

Самооборона принятая в соответствии с Уставом ООН. Если обращаться к Уставу ООН, то он закрепляет право на индивидуальную или коллективную самооборону как неотъемлемое право каждого государства. Для того, чтобы принятые меры являлись самообороной, необходимо, что бы об их применении было немедленно сообщено Совету Безопасности, а сами действия не затрагивали полномочий Совета Безопасности.

Контрмеры, то есть такие деяния государства, которые являются противоправными, но лишаются такового статуса в связи с их использованием в ответ на противоправное деяние другого государства в целях прекращения такого действия или возмещения ущерба.

Форс-мажор. Наступление такой ситуации, при которой субъект вынужден действовать вопреки международному обязательству в результате действия непреодолимой силы или не поддающегося контролю непредвиденного события.

Бедствие. Ситуации, в которых представители и агенты государства не могут соблюдать международные обязательства в силу аварий и воздействия разрушительных сил природного и/или техногенного характера, не имея другой возможности спасти свою жизнь или жизнь вверенных лиц.

Состояние необходимости — только в случаях:

  1. противоправное действие является единственным для государства путем защиты существенного интереса от серьезной и неминуемой опасности;
  2. деяние не наносит серьезного ущерба существенным интересам определенного государства или государств, в отношении которых существует данное обязательство, или международного сообщества в целом.

Ответственность государств в связи с деятельностью, не запрещенной международным правом

В XX в. в результате научно-технического прогресса появились виды деятельности государств, которые не противоречат нормам международного права, однако могут иметь непредвиденные последствия и причинить ущерб третьим государствам. Примером такой деятельности может служить эксплуатация воздушного транспорта, атомного промышленного и научного оборудования, искусственных космических объектов. В доктрине и практике международного права широкое признание получила концепция, в соответствии с которой государство, причиняющее ущерб такого рода, обязано его компенсировать, несмотря на то, что никакого правонарушения оно не совершало. Обязательства, связанные с компенсацией данного ущерба государством-причинителем, получили название «абсолютной ответственности». Основанием компенсации ущерба в этих случаях выступает риск его причинения источниками повышенной опасности. Порядок определения абсолютной ответственности обычно определяется в международных договорах.

< Попередня ЗМІСТ

Международно-правовой режим Черноморских проливов

(Дремлюга Р. И.) («Lex russica», 2013, N 10)

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ЧЕРНОМОРСКИХ ПРОЛИВОВ

Р. И. ДРЕМЛЮГА

Дремлюга Роман Игоревич, кандидат юридических наук, старший преподаватель кафедры международного публичного и частного права Дальневосточного федерального университета.

Статья посвящена анализу современного состояния международно-правового регулирования судоходства в Черноморских проливах. Автор пытается найти ответ на вопрос, как можно трактовать действия Турции по одностороннему изменению режима судоходства в Черноморских проливах с точки зрения международного морского права. Особое внимание уделяется вопросу применимости Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. для определения правового режима Черноморских проливов. Предпринимается попытка выяснить, обязывают ли Турцию нормы, содержащиеся в Конвенции. В работе рассматриваются нормативные акты, принятые Турцией в последнее время. Проведенный анализ показал, что все они так или иначе нарушают нормы международного права. Автор приходит к выводу, что несмотря на закрепленную в международном морском праве возможность введения прибрежным государством новых правил по обеспечению безопасности и защите экологии в проливах, она может быть реализована только с учетом интересов международного торгового мореплавания.

Ключевые слова: юриспруденция, торговое мореплавание, обеспечение безопасности, международное право, морское право, Конвенция Монтре, Черноморские проливы, прибрежные государства, правовой режим, Конвенции ООН, мореплавание.

International legal regime of the Black Sea straits R. I. Dremlyuga

Правовой режим Черноморских проливов — крайне актуальная тема для Российской Федерации как с экономической, так и с политической точки зрения. Прозрачность и предсказуемость правового регулирования, свобода судоходства в данных проливах имеют ключевое значение для устойчивого развития России. Несмотря на неоднократные попытки царской России, а потом и СССР установить выгодный правовой режим на данном направлении, проблема существует и в наши дни. Приоритетность рассматриваемого вопроса неоднократно подтверждалась Президентом РФ, Правительством РФ и другими органами государственной власти; при этом особо выделялось обеспечение свободы прохода в Черноморских проливах <1>. ——————————— <1> Постановление Правительства РФ от 10.08.1998 N 919 (в ред. от 15.02.2011) «О Федеральной целевой программе «Мировой океан» // СЗ РФ. 1998. N 33. Ст. 4024; Приказ Минтранса РФ от 31.07.2006 N 94 «Об утверждении Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года» // СПС «КонсультантПлюс» (последнее посещение — 19 апреля 2013 г.). Документ опубликован не был; Указ Президента РФ от 17.01.1997 N 11 «О Федеральной целевой программе «Мировой океан» // СЗ РФ. 1997. N 4. Ст. 513 и др.

Согласно некоторым нормативным актам РФ односторонние меры в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, направленные на ограничение судоходства в Черноморских проливах, предпринимаемые Турцией, свидетельствуют об увеличении политического давления на Российскую Федерацию с целью сдерживания дальнейшего развития российских портовых мощностей в Черноморском регионе <2>. Другими словами, складывающаяся вокруг Черноморских проливов ситуация является угрозой политической и экономической безопасности России, и это не просто потенциальная угроза, а реально возникшая проблема, которая экономически и политически невыгодна для России. ——————————— <2> Приказ Минтранса РФ от 31.07.2006 N 94 «Об утверждении Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г.».

Под Черноморскими проливами (далее — Проливы), этим исторически утвердившимся в советской, а затем и российской правовой литературе названием, имеется в виду один из важнейших международных морских путей, соединяющий Черное и Средиземное моря, состоящий из пролива Босфор (длина 31 км, ширина от 0,7 км до 3,7 км), Мраморного моря (длина 222 км, ширина от 27 км до 74 км) и пролива Дарданеллы (длина 70 км, ширина от 1,3 км до 2 км) <3>. Прибрежным государством Проливов является Республика Турция. ——————————— <3> Колодкин А. Л., Гуцуляк В. Н., Боброва Ю. В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М., 2007. С. 222.

При определении статуса морских пространств, в том числе проливов, прежде всего используются положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (далее — Конвенция 1982 г.) <4>. Согласно ст. 35 Конвенции ее часть III «Проливы, используемые для международного судоходства» не затрагивает режим международных проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. Такой является Конвенция «О режиме проливов» (далее — Конвенция Монтре) <5>, которая была подписана в г. Монтре в 1936 г. с целью регламентировать правовой режим Проливов. ——————————— <4> United Nations Convention of the Law of the Sea, 1982; Официальный сайт ООН // URL: (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.). <5> Конвенция о режиме проливов (вместе с Протоколом) (заключена в г. Монтре 20.07.1936) // СПС «КонсультантПлюс». Документ опубликован не был.

Применимость Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. к данной ситуации находится под вопросом, так как Республика Турция ее до сих пор не ратифицировала и даже не подписала <6>. Следовательно, положения Конвенции не распространяются на Турцию в качестве норм международного договора. Кроме того, согласно исследованиям некоторых зарубежных авторов сложно точно определить, применяются ли Турцией нормы Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., касающиеся транзитного прохода через Черноморские проливы, как нормы обычного права <7>. Представляется, что Конвенция Монтре до сих пор является единственным договором, определяющим правовой режим Проливов, подписанным и ратифицированным Турцией. ——————————— <6> Status of the United Nations Convention on the Law of the Sea (Table recapitulating the status of the Convention and of the related Agreements, as at 30 January 2013); Официальный сайт ООН // URL: (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.). <7> Navigation right and freedom and the new law of the sea. Edited by Donald R. Rothwell, Sam Bateman. ISBN-90-411-1499-8. P. 38.

Некоторые авторы тем не менее отмечают, что свобода судоходства через важнейшие международные проливы — Гибралтарский, Малаккский, Ла-Манш, Черноморские, Балтийские — представляет сегодня обычную норму международного морского права. Вопросы судоходства в международных проливах нашли отражение в доктрине международного права, решениях Международного суда ООН, закреплены в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Конвенции Монтре 1936 г., резолюциях Международной морской организации (ИМО), ряде других международных документов, а также нормах законодательства государств, граничащих с проливами <8>. Несмотря на нежелание Турции стать участником Конвенции ООН 1982 г., свобода судоходства является принципом, который Турция должна соблюдать. По мнению судьи Международного трибунала по морскому праву В. В. Голицына, Турция признает, что практически все положения Конвенции по морскому праву являются отражением уже существующих норм обычного международного права <9>. Из этого следует, что нормы Конвенции ООН 1982 г. связывают Турцию определенными обязательствами. ——————————— <8> Остапенко Е. И. Правовой статус и режим проливов, используемых для международного судоходства: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2012. С. 3. <9> Громова С. Интервью с судьей Международного трибунала по морскому праву В. В. Голицыным // Международное правосудие. 2012. N 3. С. 104 — 112.

В любом случае при определении существования обычной нормы приоритетное значение необходимо отдавать практике государства, осуществляемой органами, ответственными за его внешнюю политику. В рамках правовой системы России такими органами являются Президент РФ, Правительство РФ, Министерство иностранных дел РФ, а также федеральные министерства и ведомства в пределах предоставленных им полномочий <10>. Министерство иностранных дел Турции признает ключевую роль Конвенции Монтре в регулировании судоходства в проливах и поддержании стабильности и безопасности в регионе <11>. Это также подтверждает обязательность для Турции норм, касающихся свободы навигации в Проливах. ——————————— <10> Зимненко Б. Л. Международное право и правовая система РФ. М., 2010. С. 165. <11> Implementation of the Montreux convention; Официальный сайт Министерства иностранных дел Турции // URL: (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.).

Основная трудность, связанная с реализацией обычно-правовых норм, заключается в доказательстве существования opinio juris, если его нельзя вывести из объективных факторов. В этом случае приходится выяснять истинные намерения участников международных отношений, при том что повторение определенных действий само по себе не является достаточным для констатации наличия обычно-правовой нормы, тем не менее, если материальное содержание твердо установлено, оно, как представляется, может также служить доказательством существования opinio juris <12>. Отметим, что ключевой неопределенностью является то, как Турция понимает свободу судоходства в Проливах. На протяжении долгих лет она признавала режим проливов, созданный Конвенцией Монтре, не пытаясь ограничить свободу навигации и не вводя никаких дополнительных ограничений. Данный факт является подтверждением признания не только самого существования обычно-правовой нормы, но и ее содержания в том виде, в котором она длительное время существовала. ——————————— <12> Ильинская О. И. Вопросы применения международных обычно-правовых норм // Журнал российского права. 2012. N 11. С. 121.

Конвенция Монтре отвечает требованиям современного международного судоходства, предоставляя широкий круг свобод торговым судам под флагом любых государств. Согласно ст. 2 Конвенции Монтре в мирное время торговые суда пользуются правом полной свободы прохода и плавания в Проливах, днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких-либо формальностей, при условии соблюдения некоторых санитарных требований. Торговые суда могут пользоваться свободой судоходства и плавания в Проливах, даже в условиях войны (ст. 4), если только Турция сама не является одной из воюющих сторон и суда не принадлежат к стране, находящейся в войне с Республикой Турция (ст. 5). Отметим, если состояние судна отвечает санитарным нормам, что подтверждено соответствующими документами, то оно может не останавливаться в проливах и следовать транзитом без каких-либо формальностей. Если же документы отсутствуют, то следует сделать остановку для подробного санитарного осмотра, который дополнительно оплачивается. Кроме того, за проход взимается санитарный сбор (приложение I к Конвенции Монтре). Конвенция Монтре подробно регулирует проход военных кораблей через Проливы на недискриминационной основе, однако давая некоторые преимущества кораблям государств причерноморского бассейна. Например, ст. 13 Конвенции гласит, что для прохода в Проливах военных кораблей турецкому правительству дипломатическим путем должно быть сделано предуведомление. Нормальный срок предуведомления составляет восемь дней; однако является желательным, чтобы для держав, неприбрежных к Черному морю, он был доводим до пятнадцати дней. Статья 11 Конвенции разрешает прибрежным к Черному морю державам проводить через Проливы свои линейные корабли тоннажа, превышающего тоннаж, предусмотренный в первом абзаце ст. 14, при условии, что эти корабли следуют через Проливы в одиночку, эскортируемые не более чем двумя миноносцами. Представляется, что основным недостатком Конвенции Монтре является отсутствие современных правил обеспечения безопасности навигации в Проливах и защиты окружающей среды, а также невключение в Конвенцию норм, определяющих порядок принятия и согласования таких правил. В то время, когда принималась Конвенция, опасность катастрофического разлива нефти или пожара, угрожающего безопасности граждан прибрежного государства, была малозначительна и поэтому такие угрозы не принимались во внимание. Турция признает ключевую роль Конвенции Монтре в регулировании судоходства в проливах и поддержании стабильности и безопасности в регионе, тем не менее после крупной аварии, которая привела к взрыву и пожару, произошедшей 13 марта 1994 г. в проливе Босфор <13>, турецкое правительство приняло меры по изменению правил навигации в Черноморских проливах. После этого происшествия был введен в действие Регламент судоходства в турецких проливах и районе Мраморного моря (далее — Регламент) (Marine Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region) <14>, часть положений которого противоречит Конвенции Монтре. ——————————— <13> Колодкин А. Л., Гуцуляк В. Н., Боброва Ю. В. Указ. соч. С. 224. <14> Marine Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region; Официальный сайт ООН // URL:

Само по себе изменение норм регулирования судоходства в одностороннем порядке в проливе, который используется для международного судоходства, уже противоречит принципам и основам современного международного морского права. Например, Генеральная Ассамблея ООН в Резолюции A/63/111 2009 г. призывает государства, пользующиеся проливами, в которых осуществляется международное судоходство, и государства, граничащие с такими проливами, и впредь сотрудничать по взаимному соглашению в вопросах, касающихся безопасности судоходства, в том числе средств обеспечения безопасной навигации, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов, и приветствует сдвиги в этой связи <15>. Такие меры должны предприниматься согласованно всеми заинтересованными государствами с учетом их особых интересов, в ключе общепризнанных принципов международного права — принципа международного сотрудничества и принципа добросовестного исполнения международных обязательств <16>. ——————————— <15> Резолюция A/63/111. Мировой океан и морское право; Официальный сайт ООН // URL: http://daccess-dds-ny. un. org/doc/UNDOC/GEN/N08/477/47/PDF/N0847747.pdf? OpenElement (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.). <16> Суржин А. С. Международно-правовой режим Черного моря (включая Азово-Керченскую акваторию и Черноморские проливы): Автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2011. С. 19 — 20.

Наличие международного договора, регулирующего правовой режим судоходства в Черноморских проливах, указывает на то, что предмет правового регулирования находится в сфере международного, а не внутригосударственного права. В связи с этим отношения могут быть урегулированы в рамках изменений и дополнений к указанным специальным Конвенциям государствами — участниками этих Конвенций, решениями ИМО, согласованными решениями государств Черноморского региона, не противоречащими общепризнанным принципам и нормам международного права <17>. Любой международный договор не может быть изменен согласно воле одного из участников, а только посредством поправок, принятых всеми членами договора. ——————————— <17> Остапенко Е. И. Указ. соч. С. 23.

Противоречит существующему международно-правовому режиму проливов и содержание турецкого Регламента. Так, ст. 24 Регламента закрепляет за властями Турции право временно приостанавливать движение по Черноморским проливам на основании различных обстоятельств, среди них: проведение строительных работ или исследований, спортивные мероприятия, спасение и оказание помощи, деятельность по предотвращению и устранению последствий загрязнения морской среды; операции по расследованию преступлений и аварий, а также другие подобные случаи. Особое опасение вызывала формулировка «другие подобные случаи», которая позволяла расширить список оснований для закрытия Проливов. Кроме того, устанавливался штраф за пересечение линии морских коридоров (ст. 25); Турция наделялась правом вводить обязательную лоцманскую проводку (ст. 31); судну с опасным грузом запрещалось входить в пролив, пока из него не выйдет предыдущее судно с опасным грузом (ст. 42), и т. д. Эти и некоторые другие положения Регламента противоречат принципам и положениям, установленным в Конвенции Монтре, так как ограничивают свободу транзитного прохода и судоходства в Черноморских проливах. Турецкая сторона даже изменила общеупотребимые названия проливов, заменив Босфор и Дарданеллы на Стамбул и Чанкалле. Российская позиция по данному вопросу была предельно ясна. На очередной сессии (MSC 63/7/15) Комитета по безопасности на море (Maritime Safety Committee) Международной морской организации (International maritime organization) Россия заявила, что Турция имеет полное право вводить собственные правила, направленные на обеспечение безопасности судоходства и предотвращение загрязнения, но эти правила не должны противоречить Конвенции Монтре, Конвенции ООН 1982 г., общепринятым нормам международного морского права, применяемым к проливам, и основным постановлениям Международной морской организации. Резолюция A.827(19) Генеральной Ассамблеи ИМО <18>, которая была посвящена принятию Регламента судоходства в турецких проливах и районе Мраморного моря, подтвердила правильность позиции России. Несмотря на утверждение Регламента, в Резолюции было отмечено, что никакие его положения не могут затрагивать существующие прежде права для судов использовать пролив в соответствии с международным правом, включая нормы Конвенции ООН 1982 г. и Конвенции Монтре. ——————————— <18> Резолюция A.827(19) Генеральной Ассамблеи ИМО; Официальный сайт ИМО // URL:

Даже если рассматривать проблему ограничения судоходства в проливе только с точки зрения Конвенции ООН 1982 г., содержащей положения, учитывающие интересы прибрежных государств пролива, позволяющей изменять регулирование в области безопасности мореплавания, предотвращения загрязнения и столкновения судов, но при этом не должны ущемляться права судов, следующих транзитом. Основным условиям беспрепятственной навигации является то, что любое судно при транзитном проходе должно соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов. Конечно, нельзя оспаривать право Турции на принятие законов и правил, относящихся к транзитному проходу и касающихся безопасности судоходства, регулирования движения судов, предотвращения загрязнения моря. Однако, учитывая существование международного договора, а также международно-правовой статус Черноморских проливов, такие меры должны приниматься только на международном уровне, при содействии международных организаций (в том числе региональных). После активных действий России и других причерноморских стран в 1998 г. Турция ввела в действие новый Регламент судоходства в турецких проливах и районе Мраморного моря (Maritime traffic regulations for the Turkish straits) (далее — Регламент 1998). Большая часть этого документа приведена в соответствие с существующим международным морским правом <19>, отменяются разрешительные процедуры для некоторых видов судов, круг оснований для прекращения правительством Турции судоходства в проливах сужен, но он также содержит положения, которые не соответствуют Конвенции Монтре и Конвенции ООН 1982 г. ——————————— <19> В тексте Регламента упоминаются: Конвенция по предотвращению столкновений судов в море (The International Convention For Preventing Collision at Sea) и Конвенция по предотвращению загрязнений с судов (MARPOL).

Например, в ст. 20 Регламента 1998 дан список оснований для остановки судоходства по проливам, среди них: форс-мажорные обстоятельства; столкновение, посадка на мель, пожар, обеспечение общественной безопасности, загрязнение и другие схожие случаи; строительные работы, как надводные, так и подводные, и другие работы в целях повышения благосостояния общества; существование угрозы для судоходства в проливах. Особые опасения связаны с пунктом «другие схожие случаи», так как трактовать схожесть того или иного случая — прерогатива властей Турции и нет никаких гарантий, что толкование этого положения не будет излишне расширенным. Статья 36 Регламента 1998 позволяет прекращать судоходство в обоих направлениях в условиях недостаточной видимости, и это несмотря на существование современных технических средств навигации. Что касается технической оснащенности Проливов, то в 2003 г. Турция закончила работу над установкой Системы автоматической идентификации (Automatic Identification System (AIS)) для судоходства в проливах, а затем ввела в эксплуатацию Систему обслуживания судоходства Vessels Traffic Services (VTS). Значимость этих систем для безопасности навигации не раз подтверждалась в официальных документах. Так, в докладе на 82-й сессии Комитета по безопасности на море (Maritime Safety Committee) Международной морской организации был отмечен безусловный вклад этих систем в повышение безопасности судоходства <20>. ——————————— <20> Report of the maritime safety committee on its eighty-second session. 22 December 2006. MSC 82/24/Add.2. ANNEX 35. P. 3.

Именно введение новых систем безопасности и контроля судоходства, а не ужесточение требований и временные запреты судоходства могли привести к уменьшению вероятности инцидентов в Проливах, но Турция этим не ограничилась. Существенные запреты введены турецким Законом от 3 марта 2005 г. N 5312, которым ограничен заход во внутренние воды и территориальное море Турции. В Законе 2005 г. вопреки Конвенции ООН 1982 г. устанавливается уведомительный или даже разрешительный порядок входа иностранных судов не только в порты, но и территориальное море. На это направлено требование о предоставлении информации о судне и грузе за 48 часов до входа в территориальное море и о запрещении входа в них судам, не имеющим финансовых гарантий. Комитету по морским делам и береговой охране «в случае появления серьезных сомнений» дано право подвергать судно контролю, прерывая его мирный проход вопреки Конвенции ООН 1982 года, предусматривающей такие действия только с целью недопущения прохода, не являющегося мирным (ст. 24, 25 Конвенции) <21>. ——————————— <21> Колодкин А. Л., Гуцуляк В. Н., Боброва Ю. В. Указ. соч. С. 226.

Закон N 5312 в отношении принципов реагирования на чрезвычайные ситуации и возмещения убытков за загрязнение морской среды нефтью и другими вредными веществами (Law Pertaining to Principles of Emergency Response and Compensation for Damages in Pollution of Marine Environment by Oil and Other Harmful Substances) содержит немало других положений, противоречащих Конвенции ООН 1982 г. Например, ст. 5 Закона «Обеспечение безопасности мореплавания, жизни, имущества и окружающей среды» запрещает вход в территориальное море судам, которые не представили информации о судне и грузе за 48 часов до этого, что противоречит принципам, закрепленным в Конвенции ООН 1982 г. Власти Турции в 2011 г. приняли новые директивы по применению норм предыдущих Регламентов <22> (Turkish Straits Maritime Traffic Order Regulations Enforcement Directives). Как и все упомянутые акты, Директивы содержат некоторые ограничения для свободы транзитного прохода, такие, как основания для временного запрета навигации в Проливах (п. (c) ст. 13, ст. 14, 15); нормы, закрепляющие разрешительный порядок для отдельных судов (п. (a) ст. 18), и др. Хотя, как утверждает турецкая сторона, все эти ограничения связаны в основном с повышением безопасности судоходства, они, напротив, создают дополнительные затруднения и угрозы навигации. ——————————— <22> Turkish Straits Maritime Traffic Order Regulations Enforcement Directives (not official translation) // URL: . Официальный сайт ИМО

Как и в вопросах обеспечения безопасности судоходства, в международных проливах на суда распространяются положения всех международных договоров универсального и регионального характера, регулирующих предупреждение загрязнения моря с судов. Конвенции ИМО, содержащие положения по предотвращению загрязнения с судов и сохранению морской среды, должны применяться с учетом критериев совместимости, установленных в ст. 237 Конвенции ООН 1982 г., которая ссылается на обязанности, установленные другими конвенциями по защите и сохранению морской среды <23>. Кроме того, нормы, принятые в целях обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения морской среды, как неоднократно упоминалось, не должны ограничивать транзитный проход в проливе, который используется для международного судоходства на протяжении долгих лет. ——————————— <23> Остапенко Е. И. Указ. соч. С. 19.

В настоящее время Турция очень активно использует свое право по приостановлению судоходства в Черноморских проливах; меры, обоснованные безопасностью судоходства в Проливах, оборачиваются неоднократным приостановлением навигации. Например, с 1 по 9 апреля 2013 г. трафик через Проливы перекрывался 11 раз <24>, при этом иногда на срок более чем 6 часов <25>. С каждым годом количество кораблей, проходящих через Проливы, увеличивается, поэтому актуальность проблемы регулирования судоходства не снижается. ——————————— <24> Официальный сайт компании «Дарданелл шиппинг» // URL: ; Официальный сайт ИМО // URL: Официальный сайт компании «Дарданелл шиппинг» // URL: ; Официальный сайт ИМО // URL: (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.).

Все чаще высказываются мнения, что все изменения в регулировании судоходства в Черноморских проливах вызваны вовсе не соображениями экологической безопасности, а экономическими причинами. По словам бывшего специального представителя Президента РФ и замминистра иностранных дел В. Калюжного, Турция нарочно мешает экспорту российской нефти через Босфор, чтобы заставить нефть перекачивать по трубопроводу Баку — Джейхан. Выступая на нефтегазовой конференции Turkiog-2004 в Стамбуле, он сказал: «Власти Турции ограничивают проход танкеров через пролив Босфор и задерживают российский экспорт нефти с тем, чтобы ускорить реализацию проекта строительства трубопровода через территорию своей страны». Нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан, о котором идет речь в заявлении Калюжного, изначально предназначался для экспорта нефти из огромных месторождений на Каспии, обнаруженных в 1970-х гг. по личному заданию первого секретаря ЦК Коммунистической партии Азербайджана Гейдара Алиева <26>. Таким образом, защита окружающей среды и безопасность судоходства — лишь предлог для получения экономической и политической выгоды. ——————————— <26> Коломейцева А. Ю. Вопрос безопасности турецких проливов — экология или политика? // Вестник РГГУ. Серия «Востоковедение. Африканистика». М., 2009. N 8/09. С. 114.

Не вызывает сомнений, что предпринятые Турцией шаги по ограничению режима судоходства стали инструментом в конкурентной борьбе за пути транспортировки каспийской нефти, что стало особенно явным после подписания в Стамбуле в ноябре 1999 г. Соглашения о строительстве нефтепровода Баку — Джейхан. В то же время Турция проявляет заинтересованность в сотрудничестве с другими прибрежными странами, прежде всего с Россией, в ограничении сроков пребывания иностранных военно-морских сил, которые в соответствии с Конвенцией Монтре не могут находиться на Черном море более трех недель <27>. ——————————— <27> Язькова А. А. Регион Большого Причерноморья: возможности развития сотрудничества и источники противоречий // Средиземноморье — Черноморье — Каспий: между Большой Европой и Большим Ближним Востоком / Под ред. Н. П. Шмелева, В. А. Гусейнова, А. А. Язьковой. М., 2006. С. 35.

Турция использует защиту окружающей среды и обеспечение безопасности как способ оправдать неоднократное нарушение международного морского права и права международных обязательств в целях получения экономических и политических выгод. Анализ актов, касающихся международного судоходства в Проливах, принятых Турцией в последнее время , показал, что все они так или иначе нарушают нормы международного права. Несмотря на закрепленную в международном морском праве возможность введения прибрежным государством новых правил по обеспечению безопасности и защите экологии в проливах, она может быть реализована только с учетом интересов международного торгового мореплавания. Эволюция международно-правового режима Черноморских проливов демонстрирует, что для любого международного значимого пространства есть только один путь развития регулирования — это приведение в соответствие с международным правом. Несмотря на попытки Турции в одностороннем порядке ужесточить правила судоходства в Черноморских проливах, Россия и другие причерноморские страны постепенно добиваются соответствия регулирования навигации нормам международного права.

Библиография:

References (transliteration):

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *