Анализ надежности авиационной техники

Надежность авиационной техники

свойство летательного аппарата в целом и (или) его частей (конструкции, бортового оборудования, двигателей и др.) выполнять заданные функции, сохраняя значения эксплуатационных показателей в установленных пределах, соответствующих режимам и условиям использования, технического обслуживания, ремонта, хранения и транспортировки. Научные принципы, методы и технические приёмы обеспечения Н. изделий авиационной техники разрабатываются теорией надёжности, основой которой являются теория вероятностей и математическая статистика, научные методы изучения функционирования и нагружения изделий, их прочности, а также материаловедение. Практической основой Н. являются инженерные методы проектирования, испытаний, производства и эксплуатации авиационной техники.
Наука о Н. авиационной техники изучает физические причины и закономерности возникновения и развития отказов, влияние нарушений внутренних процессов функционирования и внешних воздействий на работоспособность изделий. Она создаёт научные основы расчёта и практические обеспечения Н. изделий, прогнозирования возможных отказов, разрабатывает теоретические основы их нормирования, методы реализации нормативных требований на этапах создания и подтверждения при испытаниях опытных и эксплуатации серийных образцов авиационной техники.
Н., являясь комплексным свойством, в зависимости от назначения и условий применения изделий авиационной техники, может включать свойства безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости в отдельности или при определённом их сочетании.
Для многих изделий определяющими будут свойства безотказности и долговечности, характеризуемые способностью изделия быть работоспособным в заданное время при обеспечении свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Под работоспособностью понимается состояние изделия, при котором оно способно выполнять заданные функции, сохрани значения параметров в пределах, установленных нормативно-технической документацией, уровень безотказности количественно характеризуется вероятностью безотказной работы за полет, наработкой на один отказ и интенсивностью отказов. Долговечность оценивается значениями ресурса по числу полётов (или суммарной наработкой изделия) и по срокам службы. Фактический уровень Н. (безотказности или долговечности) зависит от совершенства методов проектирования, стабильности технологических процессов и характеристик материалов, определяемых общим уровнем развития науки и техники и производственными возможностями.
Сущность решения проблемы обеспечения Н. изделий заключается в изучении физических причин появления и развития отказов, создании инженерных методов проектирования высоконадёжных изделий, разработке производственно-технологических процессов изготовления материалов, деталей и узлов с заданными физико-механическими и прочностными свойствами, применении эффективных методов и средств эксплуатационного контроля и технического обслуживания изделий, разработке научных методов анализа и прогнозирования ожидаемых нагрузок и внешних воздействий в реальных условиях эксплуатации.
Изделия авиационной техники являются сложными системами, и уровень их Н. зависит от уровня Н. составных частей. Особенность этих изделий заключается в том, что при допущении возможности отказа отдельных составных частей работоспособность всего изделия должна сохраняться. С этой целью применяется рациональное резервирование частей с потенциально возможными отказами. Отказы должны быть контролируемыми (экипажу выдаётся информация об их появлении). Наиболее опасные отказы должны парироваться аварийными системами, изменением условий или режимов работы отказавших агрегатов. Состояние работоспособности и возникшие отказы в полёте регистрируются с помощью систем сбора полётной информации (см. Бортовой накопитель). Летательный аппарат в целом и его составные части должны быть приспособлены к установлению причин неисправностей, их устранению и предупреждению, то есть должны обладать необходимой эксплуатационной технологичностью.
Уровень Н. летательного аппарата и его составных частей оценивается рядом единичных количественных показателей, характеризующих свойства безотказности, долговечности и сохраняемости. Для летательного аппарата в целом применяются также комплексные показатели, характеризующие готовность к вылету, регулярность и безопасность полётов и совершенство технического обслуживания. Н. является важнейшей составной частью более общего свойства изделий — качества, характеризующего способность изделия быть использованным по назначению.
Создание и развитие науки о надёжности. Теоретические основы науки о Н. авиационной техники в СССР были заложены в 50—60-х гг. Их базу составили количественные методы расчёта и анализа и инженерные методы обеспечения Н. при создании и испытаниях изделий авиационной техники. Разработка методов количеств, оценки уровня Н., дифференцированный подход к оценке влияния различных видов отказов систем на выполняемые летательным аппаратом функции позволили перейти к активному управлению процессом обеспечения Н. на этапах проектирования, экспериментальной отработки и лётно-доводочных испытаний летательных аппаратов. Была создана основа для объективной сравнительной оценки уровней Н. летательных аппаратов различных типов и динамики их изменения во время эксплуатации. Реализация этих методов стала возможной благодаря созданию и широкому внедрению единой отраслевой системы учёта и сбора информации об отказах, выявляемых в эксплуатации, а также благодаря разработке вероятностно-статистических и расчётно-аналитических методов. В 70-х гг. наука о надёжности в авиации получила дальнейшее развитие. Основу её составили комплексные программы обеспечения Н., опирающиеся на научные методы проектирования, испытаний и эксплуатационной оценки Н. изделий авиационной техники. Цель работы по обеспечению и анализу Н. — изучение причин зарождения и развития неисправностей и создание изделий с заданным и контролируемым уровнем Н. Сложность решения проблемы Н. возрастает одновременно с увеличением сложности создаваемых изделий и их насыщением автоматическими устройствами и системами, поддерживающими рабочие режимы вблизи пределов устойчивости работы и прочности конструкции. Благодаря применению научных методов обеспечения Н., учёту предшествующего опыта уровень Н. вновь создаваемых изделий возрастает по сравнению с уровнем Н. прототипов.
Научные методы и практика обеспечения надёжности изделий. Сущность научных методов заключается в обосновании выбора рациональных конструктивных схем, обеспечивающих наиболее полное выполнение заданных функций в расчётных условиях эксплуатации при различных внешних воздействиях и возможных отказах отдельных узлов и подсистем. Расчётно-аналитические методы основаны на применении теории вероятностей и статистической информации об отказах элементов, агрегатов и узлов, полученной в ходе эксплуатации. При анализе рассматриваются работоспособное состояние изделия и состояние отказа, а само изделие представляется состоящим из последовательных и параллельных соединений элементов и узлов. Н. отдельных узлов и изделия в целом рассчитывается с применением структурных, логических или схемно-функциональных методов. Последний метод позволяет учитывать изменяющуюся схемную структуру изделия применительно к меняющимся режимам и условиям полёта летательного аппарата. Комплекс выполняемых работ даёт возможность получить данные по прогнозированию ожидаемого уровня Н.
В число применяемых способов обеспечения требуемых уровней Н. изделий входят следующие. На стадии проектирования — использование новых материалов с улучшенными физико-химическими характеристиками и новых элементов повышенной Н.; разработка принципиально новых схемных решений, включая резервирование; выбор оптимальных рабочих режимов и условий работы; разработка эффективного производственного и эксплуатационного контроля, обеспечивающего диагностику и прогнозирование технического состояния изделий. На стадии производства — использование прогрессивной технологии; применение эффективных методов контроля; проведение специальных испытаний на Н. основных систем и изделия в сборе. На стадии эксплуатации — обеспечение и контроль заданных условий и режимов работы; проведение профилактических работ; эксплуатационный контроль работоспособности; анализ и устранение причин выявляемых отказов.
Надёжность авиационных конструкций — способность конструкций сохранять заданную прочность при выполнении своих функций в процессе отработки назначенного ресурса. Под безотказностью конструкции понимается: отсутствие разрушений её элементов и (или) конструкции в целом из-за недостатка прочности (несущей способности) или устойчивости при возникновении экстремальных условий нагружения; отсутствие повреждений от действия многократно повторяющихся переменных нагрузок или температурных напряжений; отсутствие чрезмерных упругих деформаций несущих поверхностей от действия аэродинамических нагрузок и т. п. Безотказность авиационной конструкции тесно связана с безопасностью, гарантирующей практическую невероятность катастрофических ситуаций. Требования безопасности авиационной конструкции отражаются в государственных документах: Нормах лётной годности гражданских самолётов (действовавших в СССР), Федеральных правилах лётной годности (США), Требованиях к лётной годности (Великобритания) и т. д. или в межгосударственных положениях (например, в Руководстве по лётной годности Международная организация гражданской авиации).
Долговечность авиационной конструкции характеризуется её техническим ресурсом, который определяется наработкой — продолжительностью работы авиационной конструкции (число лётных часов, полётов и др.) и сроком службы, выражаемым календарным временем эксплуатации. Срок службы парка летательных аппаратов может быть увеличен путём рацион, использования индивидуального ресурса каждого экземпляра. Эксплуатационная сохраняемость конструкции — способность её сохранять работоспособность в промежутках между периодами эксплуатации (например, когда летательный аппарат находится на стоянке, в ангаре). Для обеспечения сохраняемости конструкции в это время (от действия окружающей среды и т. п.) важное значение имеет коррозионную стойкость материалов и их антикоррозийная защита.
Контроль фактического уровня Н. конструкции летательного аппарата в процессе эксплуатации проводится на основе оценки показателей Н. При разработке методов обеспечения Н. авиационных конструкций в конце 60-х гг. возникла тенденция прямого использования вероятностных критериев теории Н. из-за недостатка фактических данных в диапазоне весьма малых вероятностей. Начиная с конца 70-х гг. получили практическое использование типовые подходы теории Н., основанные на формулировке количественных вероятностных критериев.
Надёжность авиационного двигателя. Особенность Н. авиационного двигателя заключается в необходимости получения оптимальных удельных характеристик по тяге, массе и расходу топлива в широком диапазоне изменения внешних условий при безотказной работе всех его систем в течение назначенного ресурса. Работоспособность и совершенство функциональных характеристик двигателя зависят от Н. обеспечивающих систем (топливной, охлаждения, смазки), систем управления, регулирования и контроля. Уровень Н. двигателя зависит от прочности основных силовых частей, определяемой запасами прочности и значениями тепловых, газодинамических, вибрационных и других воздействий. Уровень Н. двигателя оценивается его наработкой на отказ, а также значениями назначенного и межремонтных ресурсов. Оценка уровней Н. выполняется также в ходе специальных стендовых ресурсных и лётных испытаний на летающих лабораториях. Н. двигателя во многом определяет его стоимость и эффективность эксплуатации.
Надёжность авиационного бортового оборудования. Особенность бортового оборудования — взаимосвязь и взаимодействие отд. систем и большая зависимость работоспособности отдельных приборов и устройств от внешних условий в местах их установки (вибраций, температуры, давления, влажности). Основные направления работ по обеспечению Н. оборудования: оптимальное резервирование, создание приемлемых местных условий работы отдельных приборов и устройств. Лабораторно-стендовая отработка отдельных узлов и систем является важной составной частью работ по обеспечению Н. оборудования. Уровень Н. оборудования оказывает существенное влияние на объём трудозатрат при техническом обслуживании и на степень готовности летательного аппарата к полётам. Это обусловливает повышенные требования к уровню Н., контролепригодности, эксплуатационной технологичности и унификации отдельных устройств, приборов и систем. Важным условием улучшения эксплуатационных свойств оборудования является широкое применение встроенного контроля.

5. Надёжность авиационной техники и безопасность полётов

Введение

С первых же шагов по пути массового освоения воздушного пространства ещё в начале ХХ века стало очевидным, что от надёжности ЛА непосредственно зависит как их целостность, так и жизнь лётчиков и пассажиров. В то время надёжность АТ на один — два порядка была ниже надёжности других (наземных, морских) видов транспорта, именно поэтому на первых порах проблема надёжности поставила вопрос о самой возможности существования массовой авиации и воздухоплавания.

Однако, в конце концов, барьер ненадёжности самолётов был преодолён. К середине 40-х годов надёжность самолётов стала сопоставимой с надёжностью наземного транспорта. Что же обусловило этот успех? Прежде всего, – создание основ теории надёжности, внедрение новых конструкционных материалов, накопление опыта разработки, производства и эксплуатации АТ.

С новой силой проблема надёжности АТ проявилась в период создания и бурного роста реактивной, а в последующем – сверхзвуковой авиации, когда появились принципиально новые авиационные двигатели, системы и узлы ЛА, когда существенно усложнились условия работы АТ, возросли действующие на неё нагрузки, когда в определённой степени устарел накопленный опыт разработки, производства и эксплуатации АТ.

Особую значимость приобретает надёжность для современной АТ. Из-за низкой надёжности АТ в последние годы возросли затраты на техническую эксплуатацию, и особенно на ремонт АТ, увеличивается время освоения новой АТ, не в полной мере используются лётно – технические характеристики самолётов и вертолётов.

Каков же выход из сложившейся ситуации? Результаты научных исследований свидетельствуют, что при разработке и производстве современной АТ в неё «закладывается» достаточно высокий уровень надёжности, однако на стадии эксплуатации этот уровень существенно снижается. В этой связи очевиден вывод о необходимости поддержания надёжности на высоком уровне именно на стадии эксплуатации. Основными путями реализации такого подхода являются:

  • формирование у специалистов-эксплуатационников глубоких знаний по вопросам надёжности АТ и путям её поддержания на высоком уровне в эксплуатации;

  • обеспечение грамотной эксплуатации АТ;

  • проведение достоверного и своевременного диагностирования АТ;

  • прогнозирование технического состояния АТ;

  • массовый сбор и систематизация данных о надёжности АТ в интересах выполнения своевременных корректировок конструкции и правил эксплуатации АТ.

Анализ надежности авиационной техники

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 2

В авиапредприятиях проводится оперативный и периодический анализ надежности. Оперативный — по ежедневной и ежемесячной информации, периодический — по данным за квартал, полугодие и год. Обработка информации при оперативной оценке уровня надежности представляет собой, как правило, качественный анализ, а при периодической — количественный и качественный анализ надежности агрегатов, систем и ЛА в целом.

Качественный (инженерный) анализ надежности АТ имеет целью определение причин отказов, неисправностей и повреждений, степени их влияния на работоспособность изделий и систем, а также последствий, к которым они могут привести. Результатом анализа должны быть конкретные предложения и мероприятия по предупреждению отказов, неисправностей и повреждений авиационной техники. По результатам качественного анализа можно судить о возможности изменения периодичности ТО.

Количественный (статистический) анализ позволяет определить фактический уровень надежности по показателям, вычисляемым по математическим зависимостям. Для этого используется установленная нормативными документами номенклатура ее показателей, их фактические, нормативные и контрольные значения. При статистическом анализе надежности сравнивают фактические значения показателей надежности с нормативными или контрольными, определяя влияние эксплуатационных факторов на динамику технического состояния АТ и ее надежности.

В качестве показателей принимаются:

а). Для неремонтируемых изделий:

¾ вероятность безотказной работы P*(t) за время наработки t;

¾ плотность распределения наработки до отказа f*(t);

¾ интенсивность отказов λ*(t);

¾ средняя наработка до отказа T*ср o ;

б). Для восстанавливаемых изделий:

¾ параметр потока отказов ω*(t);

¾ средняя наработка на отказ T* o ;

¾ среднее число отказов (неисправностей) на 1000 часов налета K*1000

Фактические значения показателей надежности АТ определяют в соответствии с утвержденными Департаментом по авиации методиками, на основе учитываемой информации об отказах, неисправностях и повреждениях. Нормативные значения показателей надежности устанавливаются техническими требованиями на разработку АТ, их включают в ЭД и технические условия на поставку авиационной техники.

Контрольные значения показателей надежности задаются ДА по согласованию с организациями промышленности, включаются в ЭД и служат для определения тенденций и степени изменения надежности АТ в конкретных условиях эксплуатации.

Технико-экономический анализ надежности АТ имеет целью оценку экономических последствий отказов, неисправностей и повреждений, уменьшение соответствующих материальных и финансовых потерь, обоснование имущественных и иных претензий к поставщикам АТ, определение приемлемых условий приобретения и использования АТ и т. п.

Необходимость данного анализа и технология его проведения — определяются авиапредприятием.

Проведение анализа надежности АТ должно быть направлено:

— на выявление эксплуатационных недостатков, которые могут быть устранены эксплуатантом самостоятельно;

— на выявление недостатков конструктивно-производственного происхождения, по которым необходимо предъявлять требования разработчикам, изготовителям и поставщикам авиационной техники;

— на выявление недостатков ЭД и используемых при эксплуатации АТ наземных технических средств;

— на определение экономических последствий недостатков АТ, связанных с надежностью;

— на определение эффективности проводимых мероприятий по устранению недостатков АТ и ее эксплуатации, по обеспечению и повышению надежности всего комплекса объектов АТ и вспомогательных технических средств.

Содержание периодического анализа включает в себя систематизированные материалы:

— о повторных, опасных отказах, неисправностях и повреждениях;

— о всех происшествиях и инцидентах с ВС каждого типа;

— о задержках отправлений и отстранений ВС от полетов, связанных с отказами, неисправностями и повреждениями АТ;

— о ресурсном состоянии ВС и наименее надежных их компонентов;

— о показателях надежности, предусмотренных соответствующей нормативной документацией и соглашениями с получателями информации;

— о выполнении требований, предъявленных поставщикам АТ, эффективности принятых мер по обеспечению надежности конкретных объектов.

В состав аналитических материалов включаются также рекомендуемые по результатам анализа мероприятия. Примером таких мероприятий могут быть разовые осмотры, предложения по выполнению дополнительных работ при сезонном ТО, проведение занятий и тренажей с летным и ИТС и др.

При анализе надежности АТ в авиапредприятиях выполняют следующие работы:

— регистрацию, сбор, учет и обработку первичной информации об отказах и неисправностях;

— расчет по действующим методикам фактических значений показателей надежности изделий;

— оценку влияния имеющихся недостатков на безопасность полетов;

— разработку предложений и мероприятий по устранению и предупреждению выявленных недостатков.

Выявляемые отказы и неисправности АТ регистрируются в бортовых журналах (AFML-Air Flight And Maintenance Log), картах-нарядах (Chart-Order), ведомостях дефектов (Non-Routine Write-Ups), в других документах и носителях информации, /карточка учета неисправностей/ (см. приложение 1).

В типовом случаепри анализе надежности используют:

— информацию о зарегистрированных неисправностях АТ;

— материалы различных организаций по исследованию отказавших изделий;

— информацию о неисправностях из бортовых журналов, карт-нарядов и дефектных ведомостей.

Для проведения расчетов используются различные информационно- управляющие системы на базе ПЭВМ с соответствующим программным обеспечением. К примеру, в АК «Белавиа» для этой цели используют систему ЭНАТ-3.

Периодичность проведения авиапредприятиями итоговых анализов надежности используемой АТ, их методика, объем и формы представления — определяются решениями Департамента по авиации, в который представляется информация о надежности АТ, необходимая для решения следующих задач в масштабах отрасли:

— оценка сохранения уровня летной годности ВС в процессе их эксплуатации;

— нормирование надежности АТ и оценка фактического ее состояния;

— проведение отраслевых мероприятий по повышению надежности АТ, безопасности и регулярности полетов;

— предъявление требований к производителям АТ по обеспечению ее надежности и снижению эксплуатационных затрат;

— оценка эффективности доработок;

— разработка требований по сертификации ВС, авиапредприятий и лицензированию подконтрольных видов деятельности.

В авиапредприятиях хранят следующую информацию и документацию о надежности авиационной техники:

— первичную информацию о неисправностях АТ, зарегистрированную в соответствии с единым форматом;

— материалы проводимых авиапредприятием анализов надежности;

— внутренние документы авиапредприятия по различным вопросам обеспечения надежности АТ;

— бюллетени по доработкам и проверкам АТ, материалы по рекламационно-претензионной работе;

— директивные материалы и переписку по вопросам надежности АТ с различными организациями;

— официальную информацию по надежности, полученную от других организаций (акты по результатам расследования причин отказа, информационные бюллетени и пр.).

⇐ Предыдущая12

Date: 2015-07-25; view: 3091; Нарушение авторских прав

Понравилась страница? Лайкни для друзей:

Анализ и обеспечение надежности воздушных судов гражданской авиации в процессе их эксплуатации тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 05.22.14, кандидат технических наук Князьков, Петр Викторович

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Анализ и обеспечение надежности воздушных судов гражданской авиации в процессе их эксплуатации»

Сущность проблемы надежности современной техники состоит в том, что требования, предъявляемые к надежности техники, и ее сложность растут быстрее, чем растет надежность элементов. Эта проблема стоит достаточно остро в самолетостроении в связи с высокими требованиями, предъявляемыми к безопасности полетов. При расчетах показателей надежности авиационной техники в процессе ее разработки исходными данными являются данные о надежности элементов, в частности данные об интенсивностях их отказов. Интенсивности отказов принципиально могут быть получены по результатам лабораторных испытаний. Однако, так как статистические испытания по определению показателей надежности дорогостоящие, то число образцов и длительность испытаний весьма ограничены. По этой причине данные об интенсивностях отказов элементов могут быть получены с точностью, не превышающей две значащие цифры.

Расчеты надежности техники в процессе ее проектирования не позволяют получить значения показателей надежности с необходимой точностью. Это объясняется следующими причинами: математические модели, известные в теории надежности, не адекватны физическим моделям функционирования технических систем; высокой размерностью уравнений, описывающих функционирование сложной системы, какой является воздушное судно; недостоверностью исходных данных.

Обратимся к экспоненциальной модели надежности. Она предполагает, что поток отказов является простейшим, удовлетворяющим одновременно условиям стационарности, ординарности и отсутствия последействия. В сложной технической системе поток отказов не удовлетворяет этим условиям. Элементы, узлы, устройства работают, как правило, не одновременно. При взлете самолета работают одни органы управления, в полете — другие, при посадке — тре5 тьи. Отсюда вероятность возникновения п отказов за время t зависит от того, где на оси времени находится I, а это означает, что поток отказов технических средств ВС не стационарный, если даже интенсивности отказов элементов постоянны.

В процессе функционирования технических средств ВС нагрузка на исправные элементы при наличии отказа меняется. Это особенно проявляется в механических и энергетических системах. Здесь имеет место последействие отказов. Нестационарность и последействие особенно сильно проявляется в ремонтируемых системах. При возникновении отказа после ремонта система не возвращается в исходное состояние, а переходит в новое, меняется ее интенсивность отказа.

Из сказанного выше вытекает, что практически рассчитать показатели надежности ВС и его систем с необходимой точностью при существующих исходных данных невозможно. Методы расчета, содержащиеся в различных руководящих материалах и стандартах, сказанного выше не учитывают. По этим причинам расчетные данные не имеют необходимой точности.

Показатели надежности элементов можно получить с высокой точностью по данным эксплуатации техники. Это объясняется двумя обстоятельствами -большим объемом данных и реальными условиями эксплуатации техники. Однако, в настоящее время отсутствует единая система сбора и обработки статистических данных о надежности элементов. Данные часто недостоверны, а алгоритмы обработки статистики ошибочны. Основными причинами недостоверности статистических данных об отказах авиационной техники являются:

— регистрация отказов ведется недобросовестно, она не механизирована, является дополнительной работой для эксплуатационников;

— отсутствуют научно обоснованные методики сбора статистики;

— карточка или журналы отказов сложны и одновременно малоинформативны для оценки надежности техники. 6

Из сказанного выше вытекает следующий вывод: рассчитать показатели надежности технических средств самолетов гражданской авиации с необходимой для практики точностью, методами современной теории надежности практически невозможно. Причинами этого являются неадекватность математических моделей, сложность расчетов из-за большой размерности уравнений, описывающих процессы функционирования технических систем, отсутствие достоверных данных о надежности элементов.

Подтвердить расчетные показатели надежности опытным путем по результатам испытаний или эксплуатации крайне трудно по следующим причинам:

— невозможно провести испытания нужного объема по экономическим соображениям;

— слабо разработаны и не доведены до инженерных методик ускоренные и не-разрушающие методы испытания;

— не разработаны компьютерные технологии обработки статистических данных об отказах элементов технических систем.

Цели и задачи исследования.

Целью настоящей работы является разработка инженерных методик анализа надежности авиационной техники по данным об ее эксплуатации. Методики должны позволять:

— получать данные о надежности ВС и его систем по критериям надежности, достаточно полно характеризующим надежность авиационной техники;

— получать данные о надежности элементов по критериям, необходимым при разработки авиационной техники, в частности вычислять интенсивности отказов элементов;

— определять оптимальный период профилактики авиационной техники, обеспечивающий ее надежность в процессе эксплуатации. 7

Методики должны базироваться на компьютерных технологиях анализа надежности, основанных на современных универсальных программных средствах символьной математики.

Работа состоит из введения, четырех глав, приложения и списка литературных источников, содержащих 93 наименований.

Во введении обоснована актуальность темы диссертации. Сформулирована цель и задачи работы. Приведены основные научные положения и тезисы, выносимые на защиту.

В первой главе рассмотрены проблемы надежности АТ, современные методы оценки надежности АТ в процессе ее разработки и эксплуатации. В результате выполненного анализа сделаны следующие важные выводы:

1. ВС является сложной системой, оценить его надежность можно лишь по большему числу критериев.

2. Существующие методы анализа показателей надежности в процессе проектирования не позволяют получить показатели надежности с необходимой для практики точностью. Причинами являются: математические модели неадекватно описывают функционирование системы в смысле надежности; исходные данные по надежности элементов не позволяют оценить надежность с заданной точностью, это объясняется высокими требованиями предъявляемыми к АТ и невозможностью получить в лабораторных условиях необходимые показатели надежности АТ.

3. Существующие методы сбора статистических данных об отказах АТ позволяют определить все гостированные показатели надежности ВС и его систем, однако разработанные в настоящее время методики требуют знания законов распределения времени до отказа и между отказами. Такие данные в настоящее время не получены.

4. Необходимо разработать методики, позволяющие по статистическим данным в процессе эксплуатации восстанавливаемой АТ получить все гостиро8 ванные показатели в том числе и показатели характеризующие надежность системы до первого отказа.

В главе 2 рассматриваются критерии надежности, разработанные в теории, делается их критический анализ и предлагается семейство критериев, достаточно полно характеризующих надежность авиационной техники. Такими критериями являются: вероятность безотказной работы в течение времени полета, функция готовности, интенсивность отказов элементов. Вспомогательными критериями, необходимыми лишь для определения основных показателей, являются плотность распределения времени до отказа и параметр потока отказов восстанавливаемой техники. Доказано, что такие интегральные показатели как среднее время безотказной работы и наработка на отказ являются неудовлетворительными критериями надежности авиационной техники. Анализ математических зависимостей между показателями надежности показал, что определить показатели надежности авиационной техники по данным ее эксплуатации наиболее целесообразно путем анализа зависимости между параметром потока отказов и плотностью распределения времени до отказа, представляющей собой интегральное уравнение Вольтерра второго рода.

В главе 3 разработана методика анализа надежности авиационной техники по данным ее эксплуатации. Методика основана на решении интегрального уравнения Вольтерра второго рода, устанавливающего зависимость между параметром потока отказов и плотностью распределения времени до отказа. Предлагается приближенный аналитический метод с использованием интегрального преобразования Лапласа. Исходными данными являются данные о календарном времени возникновения отказов техники.

Методика позволяет определить в аналитическом виде вероятность безотказной работы, интенсивность отказов, плотность распределения времени до отказа, параметр потока отказов любого технического устройства. Она дает возможность вычислить время между профилактиками, необходимое для поддержания заданной надежности техники. Методика, по сравнению с известны9 ми методами, имеет следующие достоинства: простота исходных данных, решение в виде формул, возможность контроля правильности решения путем его представления в виде графиков, возможность решения с помощью универсальных программных средств символьной математики.

Разработанная методика является достаточно универсальной: она позволяет определять показатели надежности технического устройства при практически любых законах распределения времени до отказа.

Методика требует знания вида параметра потока отказов анализируемого технического устройства. В этом ее недостаток.

В главе 4 выполнен анализ надежности самолета Ту-154(М) и его подсистем. Исходными данными явились данные о моментах отказа восьми самолетов в течение двух лет их эксплуатации. Показатели надежности получены по методике, разработанной в третьей главе. Вычислялись следующие показатели надежности: вероятность безотказной работы, параметр потока отказов, функция распределения времени до отказа, интенсивность отказа. Решения получены в виде формул. При этом параметр потока отказов представлялся в виде многочлена второй степени.

Расчеты показателей надежности самолета Ту-154(М) позволили сделать следующие важные выводы:

— методика, предложенная в третьей главе, позволяет получить все тестированные показатели надежности с достаточной для практики точностью;

— методика наиболее полно реализуется с помощью универсального программного средства символьной математики МаШетайса;

— надежность самолета Ту-154М и его подсистем низка, она не удовлетворяет современным требованиям;

— для поддержания высокой надежности ВС межпрофилактические периоды должны быть порядка единиц или нескольких десятков часов, что ставит под сомнение целесообразность эксплуатации исследуемых самолетов.

Основные научные результаты работы.

Основными научными результатами работы являются: методика анализа надежности технических средств гражданской авиации по данным эксплуатации; компьютерная технология анализа надежности на основе универсальных математических программных средств символьной математики; методика определения частоты профилактики с целью обеспечения ее надежности в процессе профилактики.

Практическая ценность работы состоит в инженерной методике, позволяющей получить показатели надежности технических средств с помощью универсальных программных средств ЭВМ. Ее ценность также определяется результатами анализа надежности самолета Ту-154(М), позволяющими разработать мероприятия по обеспечению его надежности в процессе доработок и эксплуатации.

На защиту выносятся:

1. Методика анализа надежности авиационных технических средств.

2. Компьютерная технология расчетов показателей надежности техники.

3. Результаты анализа надежности самолета Ту-154(М) и его подсистем.

ТЕМА 3.2. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ НАДЕЖНОСТЬ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

В гражданской авиации предусмотрена единая система сбора, учета и обработки информации об отказах и неисправностях во всех эксплуатационных и ремонтных предприятиях. Первичным документом информации для анализа надежности авиационной техники является карточка учета неисправностей, которую заполняют на все отказы и неисправности авиационной техники, выявленные в процессе эксплуатации, технического обслуживания, ремонта и длительного хранения на складах. Карточки заполняют на основании технической документации, где приводятся первоначальные записи об отказах и неисправностях (карты-наряды на техническое обслуживание, ведомости дефектации, бортовой журнал). Полностью оформленные карточки учета высылают из авиационно-технических баз в Государственный научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники гражданской авиации, где производятся их анализ и обработка.

Анализ информации о надежности

Анализ информации о надежности рекомендуется проводить по -объектам обслуживания. В качестве примера в табл. 3.1 приведены характерные отказы и неисправности для некоторых агрегатов силовой установки.

Табл.3.1. Перечень неисправностей выявленных при эксплуатации

Располагая такой информацией об отказах и неисправностях по объектам обслуживания, можно провести ее качественный и количественный анализ.

Качественный анализ информации о надежности позволяет установить степень влияния различных отказов и неисправностей на работоспособность отдельных агрегатов или систем в целом, оценить последствия, к которым может привести появление тех или иных неисправностей, выявить основные конструктивно-производственные недостатки, недостатки эксплуатации и ремонта.

Например, течь масла из сот радиатора, трещина корпуса насоса, трещина в узле крапления створки маслорадиатора МВР-2В (табл. 3.1) могут привести к отказу в работе масляной и топливной систем, а слабая затяжка лент крепления маслорадиатора, обрыв металлизации на шарнире створки, порыв чехлов на штоке электромеханизма не окажут непосредственного влияния на работоспособность систем на первом этапе появления неисправностей.

Путем качественного анализа выявляют наименее надежные узлы и агрегаты авиационной техники. Намечают мероприятия, которые необходимо провести для обеспечения работоспособности систем в случае появления неисправностей. В зависимости от степени опасности неисправностей в одних случаях может потребоваться немедленное проведение работ по их устранению, в других работы могут быть отсрочены до возвращения летательного аппарата в базовый аэропорт или до очередной формы периодического обслуживания. Перечень неисправностей, выявленных в процессе эксплуатации

В результате качественного анализа можно сделать предварительные выводы о возможности изменения периодичности обслуживания объектов и определить в некоторых случаях основные направления экспериментальных и теоретических исследований по повышению надежности изделий.

Количественный анализ информации о надежности позволяет определить фактический уровень надежности авиационной техники оценка которого производится с помощью показателей, получаемых по определенным математическим зависимостям. При оценке количественных показателей надежности основными величинами, используемыми в расчетах, являются число отказов или неисправностей и величина наработки (часы, посадки, циклы и т. д.). Расчетные показатели надежности сравниваются с нормативными и, используются для их уточнения.

Известно, что нормативные показатели надежности обычно задаются при проектировании изделия, когда еще недостаточно ясны все вопросы, связанные с конструкцией, условиями эксплуатации, режимами обслуживания и т. д. Поэтому при установлении .норм надежности используются соответствующие характеристики уже существующих аналогичных объектов с учетом характеристик проектируемого изделия, технического прогресса за время проектирования и изготовления, а также изменения условий эксплуатации, последствия отказов и т. д.

Для авиационной техники установлен ряд нормируемых показателей надежности, которые проверяются и уточняются в процессе длительной эксплуатации.

К таким показателям относятся:

· вероятность безотказной работы при выполнении рейса и наработка на отказ, выявленный в полете;

· наработка на отказ, приведший к предпосылке к летному происшествию и на отказ двигателя, проявившийся в полете и выявленный экипажем (с выделением отказов, приводящих к выключению двигателя в полете);

· наработка на неисправность, выявленную в полете и на земле при оперативных формах обслуживания с учетом всех неисправностей, обнаруженных при всех видах обслуживания, а также наработка на отказ отдельных агрегатов, двигателя, приведший к досрочному их съему.

Приведенные показатели надежности определяют с использованием статистичеоких данных по отказам и неисправностям, полученным в процессе эксплуатации авиационной техники.

Основные показатели характеризующие надежность

Количественно надежность авиационной техники оценивается с помощью показателей, которые выбираются и определяются с учетом особенностей агрегатов, режимов и условий их эксплуатации и последствий отказов.

Основными показателями, характеризующими надежность не- восстанавливаемых агрегатов, являются: вероятность безотказной работы Р(t), интенсивность отказов -λ(t) и время средней наработки изделий до отказа- Тср.

Для восстанавливаемых объектов: вероятность безотказной работы — Р(t), параметр потока отказов — ω(t) и время наработки до отказа — Тср.

Вероятность безотказной работы:

(3.1)

где N(t)- число объектов работоспособных к моменту t;

N- число исследуемых объектов;

r(t)- общее число отказов за время t

Интенсивность отказов:

(3.2)

где r(∆ti)- количество отказов в интервал времени ∆ti.

Средняя наработка на отказ:

(3.3)

Большинство из приведенных показателей являются нормированными для авиационной техники и задаются в технических требованиях. Для определения надежности объектов используют ряд теоретических распределений. В действительности же (на практике) количественные значения показателей надежности неизвестны, и их следует определять на основе статистических данных об отказах и неисправностях. Полученные таким образом значения показателей надежности обычно называются статистическими (эмпирическими).

Показатели надежности, полученные по указанным выше формулам с использованием статистических данных, обеспечивают возможность решения на практике многих задач, связанных с повышением эффективности использования авиационной техники. Определение показателей надежности по статистическим данным, полученным в процессе эксплуатации, имеет большое значение, так как учитывается влияние условий и режимов работы на состояние авиационной техники, влияние конструктивного выполнения и правил эксплуатации.

Определение характеристик надежности по статистическим данным

В процессе эксплуатации наблюдения за изделиями авиационной техники продолжаются в течение определенной наработки ресурса, времени подконтрольной эксплуатации, испытания и т. д. Результатами такого наблюдения являются зафиксированные моменты отказов агрегатов, число неотказавших агрегатов. В данном случае мы не можем ждать отказов всех агрегатов, а имеем дело с так называемой усеченной выборкой, хотя при этом теряется часть информации, что влияет на точность определения показателей надежности. Для определения статистических значений показателей надежности в данном случае можно использовать формулы (3.1) — (3.3). При этом наработку (время эксплуатации) объекта за время t разбивают на интервалы ∆ti = 1-k и для каждого интервала находят значения соответствующих показателей надежности.

Пример1. Из 110 ограничителей абсолютного давления воздуха системы кондиционирования самолета отказало 100 агрегатов при следуюшей наработке в часах

Табл.3.2. Таблица времени наработки на отказ

Определить оценки f(t), λ(t), P(t) при значениях наработки, не превышающих 6000ч.

Табл.3.3. Расчет показателей надежности ограничителя абсолютного давления

Характер графика (рис. 3.1) показывает, что интенсивность отказов в течение рассматриваемой наработки постоянна и только в конце возрастает. Это обстоятельство необходимо учитывать при назначении ресурса для данного изделия, ограничивая его временем работы до появления роста интенсивности отказов.

Постоянство интенсивности отказов характерно для экспоненциального распределения, для которого параметр λ можно определить по формуле

(3.4)

а вероятность безотказной работы по формуле:

(3.5)

Рис.3.1. Изменение интенсивности отказов ограничителя абсолютного давления от наработки Рис.3.2. Изменение вероятности безотказной работы ограничителя абсолютного давления от наработки

Определяем значение наработки на отказ То при условии, что наработка до отказа не превышала 6000 ч:

По формуле 3.4 находим λ:

На графике рис. 3.2 нанесена кривая вероятности безотказной работы ограничителя давления Р(t) как функция времени работы рассчитанная по формуле (3.5). Из графика следует, что надежность этого агрегата при наработке 6000 ч низкая.

Зная значения интенсивности отказов для различной наработки изделий, можно построить график ее изменения и использовать его при решении вопросов прогнозирования отказов, назначения периодичности осмотров и ресурсов агрегатов летательных аппаратов.

Инженерный анализ надежности АТ имеет целью определение причин отказов, неисправностей и повреждений, степени их влияния на работоспособность изделий и систем, а также последствий, к которым они могут приводить. Результатом анализа должны быть конкретные предложения и мероприятия по предупреждению отказов, неисправностей и повреждений авиационной техники.

Поиск неисправностей

Летательный аппарат представляет собой сложную систему, включающую в себя несколько функциональных систем. Ввиду этого поддержание летательного аппарата в исправном состоянии, когда эксплуатируемый объект соответствует всем требованиям, установленным нормативно-технической документацией, оказывается весьма трудной задачей. Поэтому кроме всестороннего знания техники, особенностей ее работы и условий эксплуатации необходимо также знание причин возникновения и проявления отказов и неисправностей и методов и средств их обнаружения и устранения.

Неисправность, как и повреждение и отказ, проявляются в эксплуатации и являются в большинстве своем следствием влияния внешних эксплуатационных факторов. В том случае, когда неис­правность или повреждение прогрессируют, возникает отказ, представляющий собой событие, заключающееся в нарушении работо­способности функциональной системы или летательного аппарата в целом.

В практике эксплуатации зачастую применяют термин «дефект», определяемый как отдельное несоответствие продукции требованиям, установленным нормативной документацией. В частных случаях термины «дефект» и «неисправность» могут иметь общую сущность. Однако между ними есть и существенное различие. Так, самолет, поступающий на эксплуатацию с завода-изготозителя, ремонтного завода или даже из АТБ после выполнения соответствующих форм технического обслуживания, может иметь те или иные дефекты. Эти дефекты в системах самолета могут порождать или не порождать отдельные неисправности. При дальнейшей эксплуатации такие неисправности могут прогрессировать и вызывать отказы систем.

Например, дефектом можно считать отсутствие контровки в каком-либо разъемном соединении топливной или гидравлической системы у самолета, поступившего на эксплуатацию с ремонтного завода .или из АТБ, где это соединение разбиралось. Этот дефект, если он не обнаружен и не устранен своевременно, может перейти в неисправность — например, возникновение течи рабочей жидкости. Если эта неисправность своевременно не обнаружена и не устранена, она может вызвать отказ данной системы.

Если то же нарушение контровки произошло по тем или иным причинам под влиянием внешних воздействий в условиях эксплуатации, то его следует классифицировать уже как повреждение, хотя физическая сущность события при этом не меняется.

Повышение конструктивной сложности летательных аппаратов в значительной степени затрудняет поиск неисправностей и выявление причин отказов, возникающих всистемах. Для этого в ряде случаев требуются затраты значительного времени и усилия многих специалистов высокой квалификации. При этом обычно соблюдают следующую последовательность: собирают сведения о характере проявления отказа и об особенностях условий эксплуатации летателыного аппарата; изучают записи в формулярах, бортовом журнале, картах-нарядах на техническое обслуживание и в ведомостях дефектации о ранее имевших место неисправностях; проводят пред­варительный осмотр летательного аппарата и тех его систем, которые могут дать дополнительные сведения о причине отказа. Затем полученную информацию анализируют, оценивают диагностическую ценность различных признаков отказа и составляют предположение. В том случае, когда полученной информации недостаточ­но для однозначного определения неисправности системы, а также когда появляется одновременно несколько гипотез, возникает задача в выборе методов поиска неисправности.

Поиск неисправностей рассматривается как производственный процесс, который характеризуется численным значением нескольких параметров: числом проверок k, потребным для выявления неисправностей; продолжительностью выполнения отдельных операций ti и всего поиска в целом t; трудоемкостью отдельных операций – Ti и всего процесса в -целом T; стоимостью отдельных проверок Сi и полных затрат на выявление неисправности С.

Основными методами поиска неисправностей в сложных системах летательных аппаратов являются: последовательное исключение неисправностей, проверка по возрастающей трудоемкости, контроль «слабых точек», методы «трудозатраты — вероятность» и половинного разделения элементов, а также комбинированный метод и др.

Метод последовательного исключения. Метод заключается в том, что поочередно проверяют исправность всех элементов, могущих вызвать отказ. При этом используют: внешний осмотр, проверку с помощью специальных установок, прозванивание электроцепей, продувку сжатым воздухом трубопроводов и т. д. В основе метода заключен принцип — от простого к сложному. Сложную систему разделяют на участки, которые последовательно проверяют. На участке, где обнаружена неисправность, последовательно проверяют все элементы. Этот метод, хотя и находит применение, особенно при отсутствии статистических данных надежности элементов систем и трудоемкости проверок нельзя назвать оптимальным, так как продолжительность поиска неисправности может быть большой.

Метод проверок по возрастающей трудоемкости. Если известны трудоемкости Ti или продолжительности ti проверок различных компонентов, в этом случае целесообразно применять метод проверок по возрастающей трудоемкости, т. е. устанавливать очередность проверок элементов в порядке возрастания значений этих параметров: Этот метод в подавляющем большинстве случаев позволяет выявить неисправность в более короткое время.

Метод контроля «слабых точек». При наличии условных вероятностей отказа компонентов

где q-вероятность отказа i-го компонента системы.

Которые могут быть получены на основе обработки статистических данных, можно использовать метод контроля «слабых точек». Суть его состоит в том, что проверка производится в порядке уменьшения наибольшей вероятности отказа: компонентов систем. В этом случае среднее число проверок заметно уменьшается по сравнению с методом последовательного исключения, а следовательно, снижаются и затраты времени на поиск неисправностей.

Метод «трудоемкость — вероятность». Этот метод учитывает условные вероятности появления отказов трудоемкости проверок. Проверку начинают с того элемента, где наблюдается минимальное значение , а затем продолжают проверки в порядке возрастания этого показателя.

Метод половинного разделения элементов. Во многих случаях поиск неисправностей приходится осуществлять при отсутствии статистических данных о надежности элементов систем, трудоемкости и продолжительности их проверок. В этом случае рекомендуется применять метод половинного разделения элементов, или «метод средней точки». Идея этого метода состоит в том, что отказ любого элемента считают равновероятным. Начинают поиск с отыскания средней точки А (рис. 3.3), делящей систему на два блока 1-4 и 5-8. Затем проверяют один из блоков 1-4 или 5-8. Блок, в котором обнаружена неисправность (например, 5-8), в свою очередь подвергают половинному разделению на более мелкие блоки и отысканию средней точки Б. Аналогично предыдущему проверяют блоки 5-6 или 7-8. Этот процесс продолжают до обнаружения отказавшего элемента. Рассмотренный метод является наиболее выгодным, так как предусматривает минимум проверок.

Рис.3.3. Схема выбора средней точки

Комбинированный метод. Он представляет собой соединение двух методов — «половинного разделения» и «трудоемкость- вероятность». В основу комбинированного метода поиска положен метод половинного разделения элементов, скорректированного информацией о трудоемкости проверок и вероятности отказов.

Наряду с рассмотренными выше в зависимости от конкретных условий могут применяться и другие методы поиска неисправностей. Например, для систем автоматического регулирования двигателей может успешно применяться метод функциональной логики. В основу этого метода положен логический анализ системы путем, установления связей между внешними признаками и условиями проявления искомого отказа с отказами различных элементов системы.

Средства автоматизированного контроля

Визуальный и инструментальный методы контроля требуют больших затрат и труда высококвалифицированных специалистов: и это в целом значительно снижает эффективность использования летательных аппаратов и удорожает стоимость технического обслуживания. Снижение эффективности и удорожание стоимости технического обслуживания значительно возрастают с повышением сложности конструкций и увеличением общего числа используемых на летательном аппарате технических систем и устройств. К тому же обычные методы контроля являются громоздкими, недостаточно совершенными, не обеспечивают объективности и быстрого поиска неисправностей. Все это вынуждает разрабатывать и внедрять на летательных аппаратах более совершенные автоматизированные средства контроля.

Для полной автоматизации всех процессов контроля летательный аппарат должен быть специально оборудован (рис.3.4). В случае применения автоматизированных средств контроля полную проверку всего оборудования многадвигательного летательного аппарата можно осуществить примерно за 4 ч. При отсутствии автоматизированных средств контроля эта же работа выполняется примерно в 9 раз дольше и только в том случае, когда в ней будут участвовать столько специалистов, сколько может одновременно разместиться на летательном аппарате.

Рис.3.4. схема системы автоматического контроля: А- программирующее устройство; Б- логическое устройство; I- генератор стимулирующих сигналов; II- объект; III- устройство самопроверки; IV- компаратор; V- анализатор; VI- записывающее устройство; VII- индикатор; 1-9 – блоки программирующего устройства и анализатора

Выгоды применения автоматизированных средств контроля вполне очевидны. Средства, применяемые для автоматизированного: контроля механических устройств и оборудования летательных аппаратов в процессе эксплуатации, обычно допускают работу в автоматическом и ручном режимах. При этом ручной режим проверки применяют при отладке программы контроля и при регулировке и настройке отдельных объектов контроля. Автоматизированные средства контроля обычно создаются так, чтобы они давали возможность осуществлять контроль состояния летательного аппарата по полной или, в случае необходимости, по сокращенной программе, когда требуется проверить работу только одной какой-либо системы. Таким образам, применение автоматизированных средств контроля позволяет объективно оценивать техническое состояние летательного аппарата при значительном сокращении времени на проверку работоспособности и уменьшении числа обслуживающего персонала.

При создании автоматизированных средств контроля должны выполняться следующие требования:

· Универсальность — это дает возможность применять эти средства для проверки работоспособности различных типов летательных аппаратов. Принципиально такая возможность имеется при применении дискретной вычислительной техники. В этом случае сигналы, соответствующие значениям контролируемых функциональных параметров агрегатов и устройств, преобразуются в дискретную форму, и тогда дальнейшая их обработка возможна с применением электронных вычислительных машин. Применение универсальных автоматизированных средств контроля дает возможность значительно уменьшить число потребных средств и соответственно затраты на их создание и эксплуатацию.

· Необходимость обеспечения полной автоматизации процессов проверки состояния авиационной техники. Использование данного принципа открывает широкие возможности по сокращению времени проверки, поиска неисправностей, а следовательно, и повышения коэффициента готовности и сокращения потребного количества обслуживающего персонала.

· Соблюдение принципа рациональной технологии проверки. Рациональная проверка обусловливает только оптимальный выбор контролируемых параметров и обеспечение высокой контролепригодности эксплуатируемого объекта, но главным образом выбор правильной, наиболее рациональной последовательности проверки всех необходимых параметров или одновременной проверки нескольких из них. В случае использования определяющих параметров, для которых возможна интегральная проверка, необходим одновременный контроль по целой группе параметров.

· Возможность проверки.

Литература

Основная:

1. Пугачев А.М. «Техническая эксплуатация» 1977г.

2. Зубков Б.В. «Безопасность полетов», КИИГА, Киев 1985г.

3. Жорняк Г.Н. «Техническая эксплуатация и ремонт авиационной техники», МИИГА 1988г.

4. Крохин З.Т., Скрипник Ф.И. «Инженерно-организационные основы обеспечения безопасности полетов в ГА», М., Транспорт 1987г.

5. Иванов П.А. Давыдов П.С. «Техническая эксплуатация радиоэлектронного оборудования воздушных судов», М., Транспорт 1985г.

6. Загребельный В.Н. «Эксплуатационная документация инженерно-авиационной службы ГА», 1985г.

7. «Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в ГА», М.,1993г.

8. Анкин Н.В. «Техническая эксплуатация самолетов».

9. Смирнов Н.Н. «Инженерно-авиационное обеспечение полетов», М., МИИГА 1988г.

Дополнительная:

10. Балясников В.В., Никулин Н.Ф. «Системы обеспечения безопасности полетов» Санкт-Петербург 1995г.

11. Рыбалкин В.В., Зубков Б.В. «Человеческий фактор и безопасность полетов», М., МГТУ ГА 1994г.

12. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. «Эксплуатационная технологичность», М., Транспорт 1994г.

13. «Наставления по производству полетов в ГА», М., 1985г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *