Понятие международного воздушного права

Воздушное право (понятие и сущность)

Воздушное право (понятие и сущность)

ВП – совокупность прав и норм регулирующих отношения возникающие в связи с ИВП.

ВП включает нормы национального и международного права.

Источники ВПр РФ и их иерархия.

В качестве юр. базы выступает Конституция РФ, ст. 71 управление транспортом и путями сообщения.

К воздушному законодательству РФ относятся:

— ВК РФ

— Федеральные законы

— указы президента

— постановления правительства

— ФП ИВП

— ФАП

— иное (руководства, инструкции)

Суверенитет в отношении ВП РФ (ВК РФ ст.1)

Основным принципом на котором базируется право в РФ явл. обладание полным суверенитетом в отношении ВП РФ

ВП — воздух над территорией и над внутренними и территориальными водами (12 мм)

Международные договоры главенствуют над ВК РФ.

Воздушное законодательство РФ.

См. вопрос 2.

Отношения, регулируемые воздушным законодательством РФ.

— отношения в области ИВП

— отношения возникающие в связи с деятельностью в области авиации РФ.

— отношения возникающие в связи с нахождением судов РФ за пределами РФ, если иное не предусмотрено законодательством страны пребывания или международным договором.

— отношения возникающие в связи с пролетом иностранных ВС над территорией РФ, если иное не предусмотрено международным договором.

Ответственность за нарушение ВЗ РФ.

В случае нарушения законодательства РФ наступает ответственность:

— Административная

— Уголовная

— Дисциплинарная.

Ст. 263 УК РФ.

Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации жд, морского, воздушного, и водного транспорта.

— штраф до 300 тр или лишение свободы сроком до 2-х лет. Если нарушение по не осторожности повлекло крупный мат. Ущерб или тяжкий вред здоровью.

— лишение свободы до 5 лет. Если наступила смерть одного пострадавшего.

— лишение свободы до 7 лет. Если нарушение повлекло смерть 2-х человек и более.

Органы исполнительной власти ГА.

Правительство РФ

|

МинТранс РФ:

– ФАВТ: территориальные упр-я, 16 шт.

– ФСНСТ (ространснадзор): территор. упр-я.; госавианадзор.

ОТДЕЛЬНО МАК (сертификация ВС и расследование происшествий)

Использование воздушного пространства. (ВК РФ ст.11)

ИВП – деятельность в процессе которой осуществляется перемещение в ВП различных материальных объектов(ВС, ракеты и т.д.) , а так же другая деятельность, которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения. (дома, выбросы в атм, электромагнитные и др излучения, взрывные работы и тп)


Государственное регулирование ИВП.

Под гос регулированием ИВП понимается установление гос-вом общих правил такого использования и ответственности за их не соблюдение.

Государственные приоритеты в ИВП. (ст. 13 ВК РФ)

Приоритет – преимущество. Все пользователи ВП обладают равными правами на его использование

При возникновении необходимости в ИВП одновременно двумя и более пользователями ВП, право на преимущественное ИВП предоставляется в соответствии с гос приоритетами – 14 пунктов ст.13

Что предусматривает и что включает с в себя организация ИВП (ст. 14 ВК РФ)

Организация ИВП предусматривает обеспечение безопасного, регулярного воздушного движения, а так же другой деятельности по ИВП.

Организация ИВП включает:

— Установление структуры и классификации ВП.

— Планирование и координирование ИВП в соответствии с гос приоритетами.

— Обеспечение разрешительного и уведомительного порядка ИВП.

— Организацию воздушного движения.

— Организацию ВП с целью обслуживания (управления) воздушным движением и организацию потоков воздушного движения.

— Контроль за соблюдением ФП и ВП.

Структура воздушного пространства. (ст. 15 ВК РФ)

— Зоны и районы ЕС ОрВД

— Маршруты обслуживания воздушного движения.

— Структура ВП, районы аэродромов и аэроузлов.

— Специальные зоны и маршруты полетов ВС.

— запретные зоны.

— опасные зоны, районы полигонов.

— Зоны ограничения полетов.

— Другие элементы и структуры.

Порядок ИВП (ст. 16 ВК РФ)

— Уведомительный

— Разрешительный порядок использования.

В соответствии с ВК для пп. 1-4 и пп. 14 п. 2 ст. 13 установлен уведомительный порядок ИВП.

Запрещение или ограничение ИВП. (ст. 17 ВК РФ)

Использование ВП или отдельных его районов может быть запрещено или ограничено в порядке, установленном правительством РФ.


Ответственность за нарушение ФП ИВП (ст. 18 ВК РФ)

См. вопрос 6.

Правовой статус ВС.

В основе международно-правового статуса ВС лежит его национальная, т.е. гос. принадлежность. Государство, национальную принадлежность которого имеет ВС,

должно обеспечить:

— чтобы такое ВС соответствовало принятым этим государством национальным

нормам летной годности или нормам летной годности, установленным стандартами ИКАО;

— чтобы управление ВС доверялось членам экипажа, имеющим ответствующую

летную подготовку, подтверждаемую соответствую свидетельствами о квалификации;

— чтобы при полетах такого ВС над иностранной территорией соблюдались правила иностранного государства о влете и вылете с его территории, порядок

въезда, выезда, ввоза и вывоза пассажиров, грузов и почты.

ВС лишается национальной принадлежности:

а) в случае списания

б) его передачи другому государству и исключения его из государственного реестра.

Права на ВС — это основанные на законе или договоре различные имущественные права (собственности, владения, оперативного управления аренды, залога и т.п.) государств, их юридических или физических лиц гражданское ВС, находящееся в эксплуатации.

Основным международным соглашением является Женевская конвенция о международном признании прав на ВС 1948 г. Согласно Конвенции договаривающиеся стороны обязуются признавать:

а) право собственности на ВС;

б) право владельца приобретать суда путем покупки;

в) право владения на основе договора аренды;

г) право залога, ипотеки и другие имущественные права, возникающие из договоров в качестве обеспечения платежей по долговым обязательствам.

Экипаж ВС. (ст. 56 ВК РФ)

— Летный – КВС, второй пилот, борт инженер, борт радист, штурман, летчик наблюдатель.

— Кабинный – борт проводники, борт операторы.

Состав экипажа ВС установлен в соответствии с требованиями к летной эксплуатации ВС (РЛЭ). Прописан минимальный и максимальный состав.

В состав летного экипажа коммерческой ГА могут входить только граждане РФ.

Включение в состав экипажа иностранцев допускается только с целью обучения и получения соответствующих допусков при условии, что иностранный гражданин не исполняет обязанностей КВС РФ.

КВС. (ст. 57 ВК РФ)

КВС – является лицо, имеющее действующий сертификат(свидетельство) пилота(летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления ВС определенного типа.

КВС руководит работой экипажа ВС, отвечает за дисциплину и порядок на ВС, а так же принимает меры по обеспечению безопасности и сохранности имущества.

Права КВС. (ст. 58 ВК РФ)

1.Принимать решение о взлете, полете и посадке, о прекращении полета, возвращении на аэродром или вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета ВС.

2.В целях обеспечения безопасности полета ВС отдавать распоряжения любому находящемуся на борту ВС лицу и требовать их выполнения.

КВС может вплоть до принуждения, принимать меры в отношении лиц, которые создают угрозу безопасности полета. По прибытии на аэродром КВС может удалить или передать лиц правоохранительным органам.

3.Принмать решение о сливе топлива, сбросе багажа, груза, почты, если это необходимо.

При отсутствии служб безопасности КВС осматривает пассажиров и груз перед полетом.

4. Иные действия для обеспечения безопасного полета.

В случае вынужденной посадки КВС руководит действиями лиц находящихся на борту до передачи своих полномочий службам поиска и спасения.

Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечню должностей авиационного персонала ГА. (ст. 54 ВК РФ)

Перечень авиационного персонала включен в перечень специалистов авиационного персонала. Подготовка специалистов авиационного персонала осуществляется образовательными учреждениями и образовательными подразделениями организаций.

Понятие международного ВП.

Международное воздушное право – часть международного права представляющая собой совокупность специальных принципов и норм регулирующих отношения между субъектами международного права в связи с ИВП и определяющих его правовой режим.

Источники МВП.

— Общепризнанные принципы и нормы определенные декларацией ООН в 1970г.

— 2-х сторонние соглашения о МВ сообщении заключенные между различными государствами.

— Нормы содержащиеся в многостороннем международном соглащении (конвенциях)

(Декларация о принципах международного права ООН, конвенции – многосторонние соглашения)

— Конвенция о воздушных передвижениях – 1919г. 13 октября. г. Париж

— Панамериканская конвенция 20 февраля 1928г. (за основу взяты положения Парижской конвенции)

— Чикагская конвенция 1944г. (7 декабря)

Основным универсальным документом в области МВП является конвенция международной ГА (Чикагская). СССР подписала конвенцию в 1970г.

Наиболее важная и значительная – Варшавская конвенция 1929г.

Основные принципы МВП.

1.Принцип исключительного и полного суверенитета над их ВП (Чикаго 1944г. Ст.1 и в законодательстве большинства стран (в РФ – ВК РФ ст.1))

2.Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве.

3. Принцип обеспечения безопасности МГА.

Государство обязано: принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс, вести борьбу с актами незаконно вмешательства в деятельность ГА.

Одна из основных задач, созданной на Чикагской конференции организации ИКАО, состояла в том что бы МГА могла развиваться безопасным и упорядоченным образом.

Цели и задачи ИКАО.

1. Обеспечение безопасного и упорядоченного развития МГА.

2. Поощрение искусства конструирования и эксплуатирования ВС.

3. Поощрение развития воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств для МГА.

4. Удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте.

5. Предотвращение потерь (экономических), вызванных неразумной конкуренцией.

6. Обеспечение полного уважения прав договаривающихся государств и справедливой возможности использования авиапредприятия занятого в международной перевозке(сообщении).

7. Исключение случаев дискриминации в отношениях между договаривающимися государствами.

8. Обеспечение безопасных полетов в международной аэронавигации.

9. Содействие развитию международной гражданской аэронавтики во всех ее аспектах.

Структура ИКАО

Высшим органом ИКАО, в котором представлены, на равных основаниях, все государства, является – ассамблея государств. Она созывается 1 раз в 3 года, может созываться чаще в случае необходимости.

Совет ИКАО – исполнительный орган организации, обеспечивающий непрерывность деятельности организации между сессиями ассамблеи.

В совет входят 7 постоянных рабочих органов (5 комитетов, комиссия и рабочая группа).

Секретариат – постоянный орган совета, обеспечивающий работу ассамблеи, совета и других органов, а так же региональных центров организации.

Осуществляет свои функции с помощью 5 специализированных управлений.

Президент ИКАО – Роберто Хобе Гонсалес, избран в 2010 г.

Генсек – Райман Бенджамин.

53. Чикагская конвенция (краткое содержание).

Конвенция о МГА (1944г.)

Вступила в силу в 1947г. когда 30 государств из 52 участников ратифицировали ее.

Состоит из:

— Преамбула (вводная часть соглашения).

— Часть первая – Международная навигация

— Часть вторая – Международная организация ГА (ИКАО устав).

— Часть третья – Международный воздушный транспорт. Нормы международных воздушных перевозок.

— Заключение.

Вопрос90 Понятие, сущность и принципы международного воздушного права

МВП — часть МП, представляющая собой совокупность специальных принципов и норм, регулирующих отношения между субъектами МП в связи с использованием воздушного пространства и определяющих его правовой режим. Считается общепризнанным, что МВП регулирует аэронавигационные аспекты использования воздушного пространства и не распространяется на природоохранительные отношения, использование солнечной энергии, воздействие на атмосферные процессы и т. п. Использование военной авиации также остается за рамкамиМВП. Вместе с тем в последние десятилетия появляются региональные международные организации по регулированию всей аэронавигации, в ряде стран вводятся единые системы управления движением в воздушном пространстве двух и более государств как гражданских, так и военных летательных аппаратов. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года содержит нормы, в соответствии с которыми государственные летательные аппараты при транзитном пролете через проливы и при архипелажном пролете. Активно разрабатывается глобальная система управления воздушным движением, которая обеспечивала бы полеты как гражданских, так и военных воздушных судов.

Источники МВП. Основным документом в области МВП является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 году, участниками которой являются свыше 160 государств, Чикагская конвенция устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его безопасности, Нормативная система международного воздушного права включает также ряд других договоров, как то:

— Конвенция для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году;

— Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952

— Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года;

— Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года;
— Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года;

— Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 года (Дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г.);

— Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;
— Соглашение о транзите 1944 года;

— Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года.
Большую роль в МВП играют принимаемые или одобряемые Советом ИКАО стандарты, рекомендуемая практика, процедуры и т. п., которые известны под общим названием “международные авиационные регламенты”. Встречается точка зрения о якобы договорной природе всех технических регламентов ИКАО. В сущности все государства стремятся учитывать важнейшие рекомендации ИКАО в интересах дальнейшего развития международных воздушных коммуникаций.

Принцип исключительного и полного суверенитета Основное содержание принципа суверенитета над воздушным пространством состоит в том, что государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства. Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком. Разумеется, государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с МД. Государство должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо другого государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся воздушных сообщений. Государства обычно устанавливаютмаршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов По российскому законодательству на иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих в Россию или отбывающих из нее, распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества. Иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные сообщения, и подчиняется его юрисдикции. Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном пролете, В таких случаях действуют специальные правила.

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому или международному воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств. Все воздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО. Так, в силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Интересах безопасности полетов, обеспечение которой значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве, сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам ОВД (обслуживания воздушного движения), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО.

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с этим принципом государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации С этой целью безопасности государства в рамках ИКАО периодически, по мере необходимости, разрабатывают международные регламенты (правила, стандарты, рекомендации), которые касаются: годности воздушных судов к полетам и квалификации летного и технического персонала; регистрации воздушных судов и бортовой документации; систем связи и аэронавигационных карт; характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением, а также всех других вопросов, касающихся безопасности и эффективности аэронавигации. Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности — важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые в наше время играют существенную роль в укреплении политических, экономических, культурных и других связей между странами и народами.

Понятие и источники международного воздушного права

Международное воздушное право — сравнительно «молодая» отрасль международного права: ее интенсивное развитие началось ближе к середине ХХ века, когда повсеместное признание получили некоторые кодифицированные источники и общие принципы, регулирующие деятельность по авиационному использованию воздушного пространства. Огромное значение для становления данной отрасли имела и имеет деятельность Международной организации гражданской авиации (ИКАО) — одного из специализированных учреждений ООН (см. главу 10).

В научной литературе принято считать, что международное воздушное право прошло в своем развитии три основных этапа, связанных, соответственно, с появлением воздухоплавания, началом коммерческого использования авиации и созданием ИКАО1. Первые международные обязательства государств в области гражданской авиации предусматривала Парижская конвенция по вопросам воздушных передвижений 1919 года.

Международное воздушное право, наряду с международным морским и международным космическим правом относится к так называемым «пространственным отраслям», нормы которых регулируют сотрудничество государств в определенной географической среде. Такой средой является, в данном случае, атмосфера – газообразная оболочка Земли, верхняя граница которой в соответствии с обычной нормой проходит на высоте 100-110 километров. Вместе с тем, у предмета международного воздушного права есть принципиальная особенность, отличающая его от предмета двух названных отраслей международного права. Если международное морское и международное космическое право регулируют практически все аспекты деятельности государств в соответствующих средах (в Мировом океане и в космосе), то международное космическое, по большому счету — только деятельность, связанную с международными коммерческими авиаперевозками. Общепризнанно, что воздушные сообщения посредством некоммерческих государственных и военных судов, «несамолетные» формы воздухоплавания (дельтапланеризм и др.), высотное строительство, метеорологическое зондирование и природоохранные аспекты воздушных полетов находятся за пределами действия международного воздушного права. Исторически сложилось так, что все основные источники данной отрасли касались исключительно коммерческой авиационной деятельности. Вместе с тем, последняя в той или иной степени связана со всеми другими видами использования воздушного пространства. Например, полеты государственных (военных, таможенных, полицейских) судов на практике в значительной степени регулируются теми же актами, что и полеты в интересах гражданской авиации.

Говоря о “пространственном” характере международного воздушного права, следует иметь в виду, что под действие его норм подпадает любая деятельность, связанная с гражданской авиацией, в том числе и та, которая осуществляется наземными службами. Поэтому ограничивать действие данной отрасли исключительно рамками воздушного пространства было бы неправомерно.

Таким образом, международное воздушное право — это совокупность норм, правил и принципов, регулирующих отношения, складывающиеся в области международных коммерческих авиаперевозок.

Основными источниками международного воздушного права являются:

-Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года (вступила в силу в 1947 году) с последующими изменениями и дополнениями (Казахстан присоединился 20 сентября 1992 года);

-Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, а также ряд Протоколов к ней (Гаагский, Гватемальский и четыре Монреальских протокола);

-Соглашение о транзите и Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года;

-Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;

-Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 года и Дополнительный протокол 1978 года к ней;

-Токийская конвенция о преступлениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года (Казахстан присоединился 16 августа 1995 года);

-Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года (Казахстан присоединился 4 мая 1995 года);

-Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 года (Казахстан присоединился 4 мая 1995 года);

-Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (в части, касающейся свободы полетов над открытым морем);

-Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты 1988 года (Казахстан присоединился 17 июня 1995 года);

-Договор об открытом небе 1992 года;

-решения Международной организации гражданской авиации (ИКАО), имеющие нормативный характер и устанавливающие самые различные стандарты и рекомендации в области международных авиаперевозок.

Кроме перечисленных актов, отношения между государствами в области воздушных сообщений регулируют многочисленные региональные и межрегиональные соглашения. Например, в рамках СНГ действует Соглашение об авиации и использовании воздушного пространства 1991 года, среди европейских государств — Соглашение о нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года. Кроме того, государства СНГ приняли Соглашение об использовании воздушного пространства 1992 года, Соглашение о сотрудничестве по организации и проведению поисково-спасательного обеспечения полетов воздушных судов гражданской авиации 1994 года, Соглашение о сотрудничестве по обеспечению защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства 1995 года, Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в области гражданской авиации 1995 года, Соглашение о модернизации гражданской авиации государств-участников СНГ 1995 года и ряд других.

Огромное значение для деятельности гражданской авиации имеют двусторонние соглашения государств, в которых устанавливаются условия и порядок воздушных сообщений между участниками. Так, договорная практика Республики Казахстан включает в себя следующие соглашения:

-Соглашение о воздушном сообщении между Правительством Республики Казахстан и Правительством Австрийской Республики от 26 апреля 1993 года;

-Соглашение между Правительством Республики Казахстан и Правительством Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии о воздушном сообщении от 21 марта 1994 года;

-Соглашение между Правительством Республики Казахстан и Правительством Российской Федерации о воздушном сообщении от 28 марта 1994 года;

-Соглашение между Правительством Республики Казахстан и Швейцарским Федеральным Советом о регулярном воздушном сообщении (вступило в силу 12 августа 1997 года);

-Соглашение между Правительством Республики Казахстан и Правительством Королевства Таиланд о воздушном сообщении (вступило в силу 19 августа 1999 года) и т.д.

Наконец, в определенной степени данные отношения регулируются нормами национального законодательства отдельных государств. Такой вывод можно сделать, исходя из принципа суверенитета и национальной юрисдикции государств в отношении своего воздушного пространства. Каждая страна имеет право устанавливать определенные правила, касающиеся полетов воздушных судов (в том числе иностранных) на своей территории. Например, в соответствии со статьей 9 Закона Республики Казахстан «О государственной границе Республики Казахстан» от 13 января 1993 года воздушные суда пересекают казахстанскую государственную границу в специально выделенных воздушных коридорах перелета в соответствии с данным Законом, актами Президента и Правительства, а также правилами, издаваемыми республиканскими компетентными органами и публикуемыми в установленном порядке. Среди таких актов можно, в частности, назвать Указ Президента Республики Казахстан, имеющий силу Закона, от 20 декабря 1995 года «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан».

Анализ действующих источников международного воздушного права позволяет выделить ряд его отраслевых принципов — своеобразный каркас данной отрасли права, представляющий собой совокупность наиболее важных и общепризнанных норм. Принципами международного воздушного права, в частности, являются:

-уже упомянутый принцип исключительного суверенитета государств в отношении их воздушной территории;

-принцип свободы полетов в воздушном пространстве, которое относится к территориям с международным режимом;

-принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации;

-принцип подчинения воздушного судна юрисдикции государства регистрации и государства пребывания;

-принцип ответственности авиаперевозчика за ущерб, причиненный пассажирам, третьим лицам или владельцу судна.

Принцип исключительного суверенитета государств в отношении их воздушной территории в качестве обычной нормы сформировался практически одновременно с появлением гражданской авиации, а впоследствии был закреплен в некоторых кодифицированных актах, в частности — в статьях 1, 3, 6, 9 и других Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Так, статья 1 Конвенции предусматривает, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией. Эта формулировка воспроизведена и в действующем в рамках СНГ Соглашении о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991 года. Кроме того, принцип суверенитета закреплен во внутригосударственных актах: согласно статье 2 Конституции Республики Казахстан, ее суверенитет распространяется на всю ее территорию. В соответствии с данным принципом, правовой режим воздушных сообщений над сухопутной и водной государственной территорией устанавливается соответствующим государством. При этом его суверенитет распространяется до условной верхней границы, разделяющей воздушное и космическое пространство (около 100 километров).

Нормативное содержание рассматриваемого принципа заключается в целом ряде исключительных правомочий государства в отношении его воздушного пространства. В соответствии с международным правом, государство имеет право вводить разрешительный порядок полетов на своей территории, устанавливать правила таких полетов, требовать от иностранных судов выполнения таких правил и в принудительном порядке его обеспечивать, создавать запретные воздушные зоны и т. д. Так, статья 6 Чикагской конвенции предусматривает, что никакие регулярные воздушные сообщения не могут осуществляться на территории государства-участника, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции. На практике разрешения требуются не только на регулярные воздушные сообщения, но и на разовые рейсы. Соответственно, различают две основные формы, в которых может быть выражено согласие государства на полеты в его воздушном пространстве: договоры о воздушных сообщениях и специальные разрешения, выдаваемые компетентными государственными органами в каждом конкретном случае.

Как видно из формулировки статьи 6 Конвенции, государство не просто дает согласие на полеты, но и определяет условия своего согласия. К числу таких условий и относится соблюдение иностранными воздушными судами внутригосударственных правил воздушных сообщений (воздушные трассы, диспетчерское обслуживание, эксплуатация аэродромных зон, требования к техническим характеристикам и документации воздушного судна и др.). С точки зрения аэронавигации воздушное пространство может подразделяться на отдельные участки (контролируемые и неконтролируемые, с диспетчерским обслуживанием и без диспетчерского обслуживания), на которых может устанавливаться различный режим полетов. Статья 3 Конвенции предусматривает, что государства имеют право требовать посадки в указанном ими аэропорту гражданского воздушного судна, которое совершает полет над их территорией без разрешения или используется в целях, несовместимых с Конвенцией. Кроме того, государства могут давать таким воздушным судам другие указания, направленные на прекращение любых нарушений.

Каждое государство обладает также определенными юрисдикционными полномочиями в отношении иностранных судов, совершивших посадку на его территории. К числу таких полномочий относятся, например, досмотр судна и проверка документов, меры таможенного, валютного, санитарного и иммиграционного контроля.

Статья 9 Конвенции предоставляет любому государству право устанавливать в своем воздушном пространстве зоны, закрытые для полетов, а также (при наличии исключительных обстоятельств и в интересах общественной безопасности) временно запретить или ограничить полеты как над всей своей территорией, так и над отдельными ее частями. Однако данные права могут осуществляться государствами только при условии соблюдения принципа недискриминации: соответствующие ограничения должны касаться воздушных судов всех государств в равной степени.

Нормативное содержание принципа исключительного суверенитета государства в отношении его воздушной территории включает в себя и определенные обязательства данного государства перед другими субъектами международного права. В самом общем виде эти обязательства сводятся к необходимости учета законных прав и интересов других государств. Например, противоправными являются ничем не обоснованное, одностороннее и произвольное ограничение свободы воздушных сообщений, полеты в приграничной полосе с превышением сверхзвукового барьера, создание помех иностранному аэронавигационному оборудованию и т.п. В случае подобных действий пострадавшие государства вправе поставить вопрос о привлечении государства-нарушителя к ответственности и о возмещении ущерба.

Принцип свободы полетов в воздушном пространстве, которое относится к территориям с международным режимом, отражает особенности правового режима международных территорий, не находящихся под суверенитетом какого-либо государства (см. главу 6). По общему правилу, территории с международным режимом открыты для использования всеми государствами на равных и справедливых условиях; аэронавигация является разновидностью такого использования. Данный принцип действует в воздушном пространстве над открытым морем и над Антарктикой. Свобода полетов над открытым морем предусмотрена Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, а над Антарктикой — Договором об Антарктике 1959 года.

Нормативное содержание принципа свободы полетов в открытом воздушном пространстве включает в себя обязанность государств следовать стандартам и рекомендациям ИКАО, касающимся обеспечения безопасности воздушных сообщений. Чикагская Конвенция 1982 года прямо предусматривает, что установленные ИКАО правила распространяются на полеты над открытым морем без каких-либо исключений. Соответствующие правила содержатся, главным образом, в Приложении 2 к Конвенции и в «Процедурах навигационного обслуживания — Правилах полетов и обслуживания воздушного движения». Кроме того, определенной регламентации подлежат и маршруты полетов в открытом воздушном пространстве. На практике ИКАО определяет согласованные маршруты обслуживания воздушного движения над открытым морем и ответственные за это обслуживание компетентные органы различных государств. Если же воздушное судно летит по другому маршруту, оно заблаговременно сообщает о предполагаемом пути следования таким органам в целях установления связи и аварийного оповещения.

Помимо стандартов и рекомендаций ИКАО, государства при осуществлении полетов своих судов над открытым морем должны соблюдать законные интересы других стран. Об этом, в частности, упоминается в статье 87 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Согласно данной статье, свобода полетов над открытым морем должна осуществляться с учетом заинтересованности всех других государств в пользовании этой свободой. Поэтому любые действия, влекущие за собой ограничение соответствующих прав других стран, являются незаконными.

Таким образом, рассматриваемый принцип нельзя понимать как абсолютную вседозволенность авиационной деятельности государств на территориях с международным режимом. Можно сказать, что главное практическое следствие свободы полетов в территориях с международным режимом — это отсутствие разрешительного порядка. Во всем остальном государствам надлежит руководствоваться общепризнанными правилами воздушных сообщений.

В настоящее время принцип свободы полетов над открытым морем существенно корректируется практикой одностороннего установления отдельными государствами так называемых воздушных зон безопасности, которые примыкают к их воздушным границам. Правовой режим таких зон (их ширина, как правило, составляет порядка 300 морских миль) предполагает обязательное оповещение властей прибрежного государства о характеристиках приближающегося воздушного судна, целях его прибытия и точном пути следования. Основное предназначение воздушных зон безопасности — идентификация каждого приближающегося к границам государства воздушного судна с целью предупреждения любых нарушений национального законодательства. В случае, если воздушное судно, находящееся в пределах воздушной зоны безопасности, отказывается сообщить прибрежному государству необходимую информацию, последнее может применить любые меры по защите своих интересов, включая военные.

Правовой режим воздушных зон безопасности во многом схож с режимом прилежащей зоны (см. п. 4 главы 20), с той лишь разницей, что институт прилежащей зоны предусмотрен действующим международным правом, а установление зон безопасности — нет. Вместе с тем, данная практика обусловлена возросшей опасностью террористических актов с использованием воздушных судов и, по всей видимости, не противоречит смыслу рассматриваемого принципа.

Одним из основных принципов международного воздушного права является принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с преамбулой Чикагской конвенции 1944 года и учредительными актами ИКАО, международная гражданская авиация должна развиваться «безопасным и упорядоченным образом». Это означает, что приоритетным направлением международно-правового регулирования воздушных сообщений является предотвращение любого ущерба, связанного с эксплуатацией воздушных судов.

Значение данного принципа определяется двумя факторами. Во-первых, гражданская авиация представляет собой вид деятельности, связанный с эксплуатацией источников повышенной опасности (воздушных судов). Эксплуатация таких объектов, в силу самой их природы, сопряжена с риском выхода из-под контроля человека и причинения вреда жизни и здоровью граждан, а также имуществу. Во-вторых, воздушные суда нередко используются для совершения террористических актов и иных преступных действий. Соответственно, деятельность по обеспечению безопасности гражданской авиации включает в себя два основных направления. С одной стороны, государства сотрудничают в целях совершенствования конструктивно-технических характеристик международной аэронавигации. Данный аспект безопасности включает в себя установление разнообразных стандартов и рекомендаций, касающихся:

-технического состояния воздушных судов;

-обеспечения воздушных трасс и маршрутов диспетчерским сопровождением;

-состояния наземного аэронавигационного оборудования;

-работы наземных служб, обслуживающих международные авиарейсы и т.д.

Основополагающую роль в обеспечении технической безопасности международных воздушных полетов играет ИКАО: подавляющая часть существующих стандартов воздухоплавания выработаны под эгидой этой организации. Статья 12 Чикагской конвенции возлагает на все государства обязанность поддерживать максимально возможное единообразие своих собственных правил и правил, устанавливаемых время от времени на основании Конвенции, а также привлекать к ответственности всех лиц, нарушающих действующие регламенты.

С другой стороны, безопасность гражданской авиации предполагает борьбу с незаконными актами вмешательства в соответствующую деятельность. Это направление межгосударственного сотрудничества связано с договорным установлением уголовной ответственности за подобные деяния, правил распределения юрисдикции государств, обязанности судить либо выдавать виновных лиц и т.д. Нормативную базу данного аспекта обеспечения безопасности составляют Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 года («Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства») и вышеупомянутые конвенции 1963, 1970 и 1971 годов.

Принцип подчинения воздушного судна юрисдикции государства регистрации и государства пребывания отражает своеобразную экстерриториальность иностранного воздушного судна, которое всегда имеет определенную национальную принадлежность (статья 17 Чикагской конвенции). Воздушное судно, находящееся в воздушном пространстве иностранного государства, вступает в правовую связь сразу с двумя странами: страной регистрации и страной пребывания. Все действующие международно-правовые документы предусматривают конкурирующую юрисдикцию обоих государств в отношении воздушного судна, находящихся на его борту лиц и совершаемых на его борту действий. Эту особенность отражают и многие национальные акты. Например, Воздушный кодекс бывшего СССР содержал норму о том, что “воздушное судно обязано подчиняться законам своего государства, но лишь в той мере, в какой законы страны пребывания не требуют иного”.

Правовое положение экипажа воздушного судна в принципе определяется правом той страны, где данное судно зарегистрировано. По общему правилу, государство регистрации воздушного судна может применить к нему свою юрисдикцию во всех случаях, а государство пребывания — в случаях, когда воздушное судно или находящиеся на его борту лица угрожают интересам или безопасности данного государства. Кроме того, иностранные воздушные суда обязаны соблюдать установленные государством пребывания правила аэронавигации. В случае нарушения таких правил государство пребывания вправе применить к иностранному воздушному судну свою уголовную или административную юрисдикцию. Например, статья 306 Уголовного Кодекса Республики Казахстан предусматривает ответственность за нарушение правил международных полетов, а именно – за несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полета или иные нарушения. Субъектом ответственности здесь могут быть командир и члены экипажа иностранных воздушных судов.

Государство регистрации имеет право оказывать официальную помощь (покровительство) своему воздушному судну за рубежом. Национальное законодательство многих государств распространяет действие их права в отношении тех юридических фактов, которые имели место на борту зарегистрированных в таких государствах воздушных судов (рождение ребенка, заключение сделки и т.п.). Кроме того, в отдельных странах иностранным гражданам запрещено быть членами экипажей национальных воздушных судов.

Из данного принципа есть исключение, касающееся статуса некоммерческих воздушных судов, состоящих на государственной службе. Они, по общему правилу, всегда подчиняются исключительной юрисдикции государства регистрации. Последнее несет международно-правовую ответственность за любые действия таких судов.

Наконец, принцип ответственности авиаперевозчиказа ущерб, причиненный в связи с эксплуатацией воздушного судна, также отражает особую природу используемых в воздухоплавании источников повышенной опасности. Данный принцип закрепляется в национальном законодательстве многих стран в качестве института объективной гражданско-правовой ответственности. Вместе с тем, он предусматривается целым рядом действующих международных соглашений универсального характера (в документах «Варшавской системы»), поэтому представляется целесообразным указать его в качестве отраслевого принципа международного воздушного права. Аналогичный принцип действует в ряде других отраслей — международном морском праве, космическом, ядерном и др. О нормативном содержании принципа ответственности — в п. 3 настоящей главы.

Международное воздушное право: понятие, принципы, источники и институты

Международное воздушное право (МВП) – отрасль МПП, содержащая принципы и нормы, определяющие правовое положение воздушного пространства различных категорий и находящихся в нем невоенных летательных аппаратов.

В последние годы наряду с обеспечением технико-эксплуатационных аспектов безопасности полетов МВП обращается к регламентированию экологических сторон деятельности гражданской авиации (установление требований по снижению уровня шумности работы двигателей и сокращению воздействия на природу и людей подобных негативных факторов)

В перспективе нельзя исключать возможность распространения положений МВП на деятельность военной авиации (подобно международному морскому праву).

Статус воздушного пространства базируется на основных принципах МП, включая принципы суверенного равенства государств, их территориальной целостности, нерушимости границ, мирного разрешения международных споров.

В рамках МВП существуют также специальные принципы, более четко определяющие положение различных категорий воздушного пространства, общие требования, предъявляемые к их пользователям.

Специальные принципы МВП:

1) Принцип полного и исключительного суверенитета государства над его национальным (суверенным) воздушным пространством (право каждого государства самостоятельно и в полном объеме устанавливать правовой режим пользования этой частью земной атмосферы, расположенной над территорией страны).

Реализация данного принципа (исключительное право государства устанавливать разрешительный порядок полетов в его суверенном воздушном пространстве).

Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции (Конвенция о международной гражданской авиации 1944).

При осуществлении своего суверенитета государство вправе требовать посадки в указанном аэропорту гражданского воздушного судна (если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются основания полагать, сто оно используется в целях, не совместимых с Конвенцией о международной гражданской авиации 1944).

Государство должно в указанной области учитывать интересы других государств:

а) в пределах своей воздушной территории обязано обеспечивать возможность реализации другими государствами их прав:

– в пользовании традиционными воздушными маршрутами;

– осуществлении разрешенной коммерческой деятельности;

– получении льгот, привилегий и иммунитетов, предусматриваемых международными и внутригосударственными актами;

б) недопустимо закрытие в одностороннем порядке международных трасс полетов, вредоносное использование авиационной техники.

2) Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, расположенном за пределами государственных границ (летательные аппараты любой страны имеют право на беспрепятственное осуществление полетов в пределах этого пространства при условии строго соблюдения предписаний, установленных МП):

а) Свобода открытого моря, включающая свободу полетов над открытым морем должна осуществляться с учетом заинтересованности всех других государств в пользовании свободой открытого моря.

Экипаж и пассажиры частных летательных аппаратов не должны совершать против иностранных морских и воздушных судов, находящихся на их борту лиц и имущества неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных целях.

б) Для осуществления полетов в воздушном пространстве над большинством проливов, используемых в целях международного судоходства, установлено право транзитного пролета, представляющее собой свободу воздушной навигации при условии быстрого и непрерывного перемещения через указанное пространство.

Во время транзитного пролета летательные аппараты обязаны (соблюдать принятые Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) Правила полетов и предусматриваемые ими меры безопасности; контролировать использование выделенных радиочастот; воздерживаться от угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливами).

Над Черноморскими проливами Конвенцией 1936 установлен режим свободы полетов, которые однако не должны осуществляться вопреки аэронавигационным предписаниям властей Турции (аналогичный режим установлен для Балтийский проливов).

3) Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации:

а) Принятие государством, в котором зарегистрировано воздушное судно, предусматриваемых НА мер (по обеспечению конструктивной и иной технико-эксплуатационной надежности летательных аппаратов, авиационной техники, оборудования, четкой работы управляющих и вспомогательных (диспетчерских, метеорологических, радиолокационных) наземных служб, оснащения воздушных трасс необходимым аэронавигационным сопровождением).

б) Организация на международном и национальном уровнях борьбы с незаконными актами, угрожающими авиационной деятельности (нормативная основа – двусторонние и многосторонние соглашения, имеющие целью предотвращение, профилактику и пресечение подобных эксцессов).

Принятие практических мер административного, уголовного и гражданско-правового характера в этом направлении относится к компетенции государств – участников соответствующих международных договоров.

Специальные принципы МВП – основа для формирования и применения системы юридических норм, институтов или процедур, в соответствии с которыми осуществляется практическая деятельность пользователей воздушным пространством.

Источники МВП:

1) Международный договор:

а) Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929;

б) Конвенция о международной гражданской авиации 1944 (Чикагская конвенция) (важнейший источник МВП – подтвердила принцип полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством; урегулировала комплекс отношений в данной сфере (регламентировала осуществление регулярных и нерегулярных полетов, регистрацию и определение национальной принадлежности воздушных судов; установила международные стандарты и признание действительности рекомендуемой летной практики); учредила ИКАО);

в) Конвенция об ущербе, причиненном иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952;

г) Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершаемых на борту воздушного судна, 1963;

д) Конвенция о борьбе с незаконных захватом воздушных судов 1970;

е) Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971;

ж) Конвенция для унификации некоторых правовых Международных воздушных перевозок 1999.

2) Международный обычай (пример: долгое время была обычаем практика предоставления самолетам, оказывающим помощь в исключительных ситуациях, права на несанкционированное вхождение в пределы иностранной воздушной территории).

Система МВП:

1) Институт права международных полетов (принципы и нормы, определяющие правовой статус воздушного пространства и регулирующие деятельность гражданской авиации над государственной территорией и за ее пределами).

2) Институт права международных воздушных сообщений и перевозок (принципы и нормы, касающиеся установления и эксплуатации международных воздушных сообщений).

72. Международное воздушное право: понятие, принципы, источники. Виды воздушного пространства и их правовой режим

  • •Оглавление
  • •1. Международное право: понятие, сущность, особенности и функции.
  • •2. Возникновение и основные этапы развития международного права.
  • •3. Роль России и ее ученых в прогрессивном развитии международного права.
  • •4. Соотношение международного и внутригосударственного права: доктрины, механизмы взаимодействия.
  • •5. Нормы международного права в правовой системе России. Конституция рф о международном праве.
  • •6. Система международного публичного права. Отрасли и институты международного права.
  • •7. Нормы международного права, их особенности и виды. Нормы juscogens. Кодификация в международном праве.
  • •8. Нормотворчество в международном праве. Теория согласования воль государств.
  • •9. Источники международного права, их общая характеристика и соотношение. Вспомогательные средства для определения международно-правовых норм
  • •10. Обычай как источник международного права
  • •11. Решения международных организаций, их особенности, виды, юридическая сила
  • •12. Понятие и особенности основных принципов международного права, их место в иерархии международно-правовых норм
  • •13. Принцип уважения государственного суверенитета и суверенного равенства государств
  • •14. Принцип неприменения силы и угрозы силой. Определение агрессии. Самооборона в международном праве.
  • •15. Принципы территориальной целостности государств и нерушимости государственных границ
  • •16. Принцип мирного разрешения международных споров. Юридическое содержание и становление принципа. Понятие международного спора и ситуации
  • •17. Принцип уважения прав и основных свобод человека: возникновение, развитие, содержание, источники
  • •18. Принцип равноправия и самоопределения народов и наций. Содержание и значение. Соотношение с принципом территориальной целостности государств
  • •19. Субъекты международного публичного права: понятие, виды, содержание и особенности международной правосубъектности
  • •21. Международные организации как субъекты международного права: понятие, признаки, виды, особенности правосубъектности
  • •22. Признание государств и его юридические последствия. Виды признания
  • •23. Правопреемство в международном праве. Объекты правопреемства. Общая характеристика конвенций. Правопреемство в связи с распадом бывшего ссср
  • •24. Проблема международной правосубъектности индивида. Основные концепции.
  • •25. Международно-правовые средства разрешения международных споров.
  • •26. Судебное разрешение международных споров. Международные суды.
  • •27. Процедура разрешения споров в рамках оон.
  • •28. Международный договор: понятие, виды. Венская конвенция о праве международных договоров 1969.
  • •29. Стадии заключения международных договоров. Ратификация и другие способы выражения согласия на обязательность. Вступление в силу. Регистрация.
  • •30. Форма и структура международных договоров. Оговорки. Недействительность, прекращение и приостановление действия международных договоров. Денонсация.
  • •31. Всеобщая декларация прав человека 1948: содержание и оценка.
  • •32. Международный пакт о гражданских и политических правах человека 1966 и факультативные протоколы к нему. Контрольный механизм.
  • •33.Международный пакт об экономических, социальных и культурных правах человека 1966г. Контрольный механизм.
  • •34. Международный пакт о гражданских и политических правах человека 1966 г. И факультативные протоколы к нему. Контрольный механизм
  • •35. Международно-правовая защита женщин и детей. Краткая характеристика конвенций
  • •36. Право а подачу индивидуальной жалобы в международные органы. Примеры
  • •37. Совет по правам человека оон: правовой статус, состав, компетенция.
  • •38. Европейская конвенция о защите прав человека и основных свобод 1950 г.: структура, протоколы, контрольный механизм, значение.
  • •40. Конвенция о запрещении пыток 1984 г.: понятие пытки, полномочия Комитета против пыток.
  • •41. Внутренние и зарубежные органы внешних сношений государств. Правовой статус. Показать на примере России.
  • •42. Дипломатические представительства: понятие, состав, функции. Порядок назначения и отзыва глав дипломатических представительств. Агреман.
  • •43. Классы и ранги дипломатических представителей. Дипломатические привилегии и иммунитеты. Дипломатический корпус.
  • •44. Консульские учреждения: понятие, виды, состав, функции. Консульский округ.
  • •45. Классы консулов. Почетный консул. Консульские иммунитеты и привилегии. Прядок назначения и отзыва консулов. Консульский патент и экзекватура.
  • •46. Международная организация труда (мот). Конвенции мот по охране трудовых и социальных прав человека.
  • •47. Оон: история создания, цели и принципы. Структура и содержание Устава оон. Система оон.
  • •48. Генеральная Ассамблея оон: состав, виды сессий, структура, порядок работы, юридическая сила решений.
  • •49. Совет Безопасности оон: состав, порядок голосования, полномочия по поддержанию мира, санкции, юридическая сила решений. Примеры.
  • •50. Международный суд оон: состав, порядок образования, компетенция, юрисдикция. Примеры решений и консультативных заключений Суда
  • •51. Специализированные учреждения оон: понятие, виды, связь с оон. Направления деятельности. Примеры
  • •52. Правовой статус Комиссии международного права оон, краткая характеристика деятельности, вклад в развитие международного права
  • •53. Право международной безопасности: понятие, принципы, источники.
  • •54. Международно-правовое запрещение бактериологического и химического оружия. Конвенции
  • •55. Международно-правовое регулирование запрещения испытаний ядерного оружия.
  • •56. Договор о нераспространении ядерного оружия 1968 г. Механизм контроля за соблюдением его положений
  • •57. Международное экономическое право: понятие, система, принципы, источники
  • •58. Международные экономические организации. Всемирная торговая организация: краткая характеристика. Вто и Россия.
  • •59. Виды международных экономических договоров. Разрешение межгосударственных экономических споров в рамках вто. Разрешение международных инвестиционных споров
  • •60. Виды территорий в международном праве
  • •61. Государственная территория: понятие и виды. Правовые основания и способы изменения. Государственные границы
  • •62. Правовой режим Арктики. «Секторная» теория. Юридический статус морских пространств Арктики. Северный морской путь. Арктический континентальный шельф
  • •63. Международно-правовой режим Антарктики. Система Договора об Антарктике 1959 г. Контрольный механизм
  • •64. Международное морское право: понятие, источники, институты
  • •65. Внутренние морские воды, «исторические» воды: понятие, правовой режим. Примеры.
  • •66. Территориальное море: понятие, ширина, правовой режим. Право мирного прохода и порядок его осуществления
  • •68. Континентальный шельф: понятие, отсчет ширины, правовой режим. Суверенные права прибрежных государств. Права третьих государств. Законодательство рф о континентальном шельфе
  • •69. Открытое море: понятие, принципы свободы открытого моря. Права и обязанности государства флага. Преследование по горячим следам
  • •70. Международно-правовая борьба с пиратством
  • •71. Правовой режим Международного района морского дна. Международный орган по морскому дну. Порядок освоения ресурсов Района
  • •72. Международное воздушное право: понятие, принципы, источники. Виды воздушного пространства и их правовой режим
  • •73. Международная организация гражданской авиации (икао): цели, структура, деятельность. Конвенции и регламенты
  • •74. Понятие, принципы и источники международного космического права (мкп).
  • •75. Международно-правовой режим космического пространства, Луны, космических объектов. Правовой статус космонавтов.
  • •76. Понятие, источники и принципы международного экологического права (мэп).
  • •77. Международно-правовая охрана Мирового океана.
  • •78. Международно-правовая охрана атмосферного воздуха, озонового слоя и сотрудничество в борьбе с изменением климата.
  • •79. Понятие международного уголовного права. Его становление и развитие. Принципы и источники международного уголовного права.
  • •80. Международные преступления. Понятие и виды преступлений международного характера.
  • •81. Виды и формы борьбы с международным терроризмом.
  • •82. Преступления против гражданской авиации.
  • •83. Интерпол : история создания, структура и основные направления деятельности. Рф и Интерпол.
  • •85. Международная уголовная ответственность ф/л. Международный уголовный суд: создание, компетенция, юрисдикция. Деятельность Международных трибуналов по бывшей Югославии и Руанде
  • •86. Понятие и источники международного гуманитарного права, система принципов. Виды вооруженных конфликтов.
  • •87. Понятие и правовой статус участников вооруженных конфликтов
  • •88. Статус военнопленных и порядок обращения с ними.
  • •90. Запрещенные методы и средства ведения войны.

Понятие и принципы международного воздушного права

Под международным воздушным правом в науке понимают систему принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и международными авиационными организациями по поводу использования гражданской авиацией воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления международных регулярных и нерегулярных полетов и выполнения международных воздушных перевозок по установленным между государствами международным воздушным сообщениям.

Международное воздушное право как самостоятельная отрасль входит в систему международного права. Это означает, что современное международное воздушное право обладает ярко выраженными системными свойствами:

  • выполняет функции регулирования использования воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях авиации,

  • регулирует доступ на рынок международных авиаперевозок,

  • обеспечивает безопасность полетов и авиационную безопасность

  • поддерживает регулярность, эффективность и экономичность всемирной сети международных воздушных сообщений.

Международное воздушное право:

  1. устанавливает правовой статус и режим воздушного пространства, расположенного над государственной территорией и за ее пределами,

  2. определяет порядок выполнения международных полетов гражданских воздушных судов, занятых в международных воздушных сообщениях

Особую группу составляют отношения государств, связанные с международными полетами над: а) исключительной экономической зоной; б) открытым морем; в) международными проливами; г) архипелажными водами; д) Антарктикой. Кроме того, в зависимости от вида международного полета между государствами складываются отношения по поводу: а) регулярных и б) нерегулярных международных полетов. Специфические межгосударственные отношения возникают по поводу: а) установления и эксплуатации регулярных международных воздушных сообщений; б) осуществления нерегулярных международных воздушных сообщений.

Наконец, особый вид межгосударственных воздушно-транспортных отношений складывается в отношении доступа иностранных авиаперевозчиков на национальный рынок международных авиаперевозок. Осуществляя контроль над коммерческой деятельностью иностранных перевозчиков, каждое государство регулирует их доступ на свой национальный рынок международных перевозок путем предоставления им прав на коммерческие «свободы воздуха», пользование национальными международными воздушными маршрутами и эксплуатационными правами. Отношения между государствами по поводу этих прав имеют преимущественно двусторонний характер, хотя встречаются случаи, когда они становятся предметом региональных соглашений.

Принцип суверенитета над воздушным пространством. Каждое государство осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его государственной территорией. Эта данность отражена в воздушных кодексах многих государств и подтверждена в ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.

Суверенитет над воздушным пространством реализуется государством во внешней и внутренней формах. Осуществляя свое верховенство и юрисдикцию в отношении воздушного пространства, государства устанавливают законы и правила, определяющие:

а) режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной территории;

б) порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий;

в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства.

В области международного воздушного транспорта целями национального регулирования выступают: а) соблюдение международных требований к воздушному транспорту, используемому в международных воздушных сообщениях; б) обеспечение доступа к национальному рынку воздушного транспорта; в) права на авиаперевозки; г) тарифы авиаперевозчиков; д) регламентации провозной емкости; е) аренда и лизинг воздушных судов.

Принцип разрешительного порядка международных полетов и перевозок в воздушном пространстве государства является производным от принципа полного и исключительного суверенитета над воздушным пространством. В соответствии с этим принципом любые международные полеты и авиаперевозки иностранных предприятий и лиц допускаются только с разрешения суверенного государства. Принцип разрешительного порядка образует юридическую основу властных полномочий государства в отношении правового регулирования международных полетов в пределах его территории.

Государство назначает полномочные органы по воздушному транспорту, которые непосредственно отвечают за регулирование всех аспектов воздушного транспорта, как технических, так и экономических. В области аэронавигации функции контроля за соблюдением разрешительного порядка выполняют органы обслуживания воздушного движения (ОВД).

Под принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации понимается суверенное право государства принимать меры технического, эксплуатационного, организационно-аэронавигационного и информационного характера, обеспечивающие выполнение международных и внутренних полетов без угрозы для жизни и здоровья людей. Это право корреспондирует с обязанностью государства поддерживать высокий уровень безопасности в отношении любых полетов.

Взаимные обязательства по обеспечению безопасности международной гражданской авиации возложены на государства международными договорами. Чикагская конвенция 1944 г. объявляет своей главной задачей создание таких условий для международной гражданской авиации, при которых она может развиваться «безопасным и упорядоченным образом». В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал ее для использования в двусторонних соглашениях.

Нормативные правила, предписания и требования, которые государства принимают в отношении безопасного использования собственного воздушного пространства, образуют национальный режим обеспечения безопасности гражданской авиации. Обеспечение безопасности международной гражданской авиации входит в задачи национального воздушного права.

Принцип взаимности — достигается возможность сделать такие перевозки коммерчески прибыльными и эффективными. В этих целях государства взаимно предоставляют друг другу коммерческие права или преимущества, которыми пользуются назначенные ими авиакомпании, выполняющие между ними перевозки. Двусторонние соглашения о воздушном сообщении предусматривают обычно равное количество воздушных линий, устанавливаемых между государствами, и равное количество коммерческих прав. Принцип взаимности не требует абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу сторонами двусторонних соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией регулярных полетов. Принцип взаимности выполняет роль экономического регулятора международных авиаперевозок.

Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в воздушном пространстве, расположенном над исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным, или открытым. В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под юрисдикции какого-либо государства. При пользовании свободой полетов государства обязаны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не допускать полеты с их воздушных судов без опознавательных знаков.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *