Что такое всх двигателя?

Расчёт внешней скоростной характеристики двигателя

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 8

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Режим работы АД характеризуется частотой вращения коленчатого вала и развиваемой мощностью. Для оценки работы двигателя на переменных режимах используются различные характеристики, которые графически выражают зависимость основных показателей двигателя от параметра, характеризующего режим работы двигателя.

В зависимости от параметра, принимаемого в качестве независимого переменного, различают характеристики: скоростные, нагрузочные, регулировочные и др.

Наибольшее значение для оценки работы АД имеют скоростные характеристики. Скоростная характеристика показывает изменение мощности, крутящего момента, расходов топлива и других параметров от частоты вращения коленчатого вала.

В зависимости от положения органа, управляющего подачей топлива, различают внешнюю и частичную скоростные характеристики. Скоростные характеристики получают экспериментально на испытательных стендах или расчётным методом.

Внешняя скоростная характеристика (ВСХ) двигателя представляет собой графики зависимости эффективной мощности , эффективного крутящего момента , часового и эффективного удельного расходов топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

ВСХ снимается при полной нагрузке АД, т.е. при максимальной подаче топлива и при постоянном положении топливорегулирующих органов. ВСХ позволяет оценить мощностные, экономические, динамические и эксплуатационные показатели при работе двигателя с полной нагрузкой.

Изменение основных параметров двигателей происходит в соответствии с закономерностями протекания кривых , , , и др., которые определяются от совместного воздействия индикаторного КПД , коэффициента избытка воздуха , коэффициента наполнения , механического КПД и частоты вращения коленчатого вала. Все кривые ВСХ имеют точки перегиба, соответствующих максимальным и минимальным значениям параметров АД.

На ВСХ отмечают следующие характерные частоты вращения двигателя:

· – минимальная частота вращения холостого хода;

· – минимально устойчивая частота вращения при полной мощности (нагрузке);

· – частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту ;

· – частота вращения, соответствующая минимальному удельному эффективному расходу топлива ;

· – частота вращения, соответствующая максимальной мощности ;

· – максимальная частота вращения холостого хода;

·

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

– максимально допустимая частота вращения при полной мощности.

Для двигателя ВАЗ 21214-10 минимально устойчивая частота вращения

Для получения ряда промежуточных точек задаёмся следующими соотношениями:

Отсюда находим промежуточные значения частоты вращения коленчатого вала:

Расчётные точки кривой эффективной мощности определяются по следующей эмпирической зависимости:

где и – эффективная мощность (кВт) и частота вращения коленчатого вала ( ) в искомой точке ВСХ .

Подставим известные значения и получим промежуточные значения:

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Промежуточные значения эффективной мощности наносятся на график кривой в соответствующем масштабе.

Точки кривой эффективного крутящего момента ( ) определяютя по формуле:

Найдём промежуточные значения и с помощью них построим кривую крутящего момента в соответствующем масштабе:

Кривая удельного эффективного расхода топлива, , строится по расчётным точкам, определяемым по формуле:

где – удельный эффективный расход топлива при максимальной мощности.

Подставляя известные величины, получим промежуточные значения удельного эффективного расхода топлива и нанесём их на график ВСХ:

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Часовой расход топлива, , определяется по формуле:

Найдём промежуточные значения и построим кривую в соответствующем масштабе:

По ВСХ определим коэффициент приспособляемости , представляющий собой отношение максимального крутящего момента к крутящему моменту при максимальной мощности :

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Этот коэффициент служит для оценки приспособляемости двигателя к изменению внешней нагрузки и характеризует способность двигателя преодолевать кратковременные перегрузки.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Заключение

В результате выполнения курсового проекта по дисциплине «Автомобильные двигатели» были рассмотрены основные конструктивные показатели двигателе, а также дана классификация двигателей по их основным параметрам.

Согласно заданию была построена схема чередования тактов рабочего цикла карбюраторного двигателя ВАЗ 2130 легкового автомобиля и выполнен термодинамический расчёт его действительного цикла.

По результатам теплового расчёта были определены индикаторные и эффективные показатели цикла, характеризующие работу двигателя в эксплуатации.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Список использованных источников:

1. Нигматулин, И.Н. Тепловые двигатели / И.Н. Нигматулин, П.Н. Шляхин, В.А. Ценев. – М.: Высшая школа, 1974. – 375 с.

2. Тур, Е.Я.Устройство автомобиля / Е.Я. Тур, К.Б. Серебряков, Л.А. Жолобов. – М.: Машиностроение, 1991. – 352 с.

3. Богданов, С.Н. Автомобильные двигатели / С.Н. Богданов, М.М. Буренков, И.Е. Иванов. – М.: Машиностроение, 1987. – 368 с.

5. Колчин, А.И.Расчёт автомобильных и тракторных двигателей / А.И. Колчин, В.П. Демидов. – М.: Высшая школа, 2008. – 496 с.

При моделировании динамической характеристики автомобиля и тяговой характеристики трактора приходится прибегать к теоретическому расчету и построению функциональных зависимостей эффективной мощности и крутящего момента от угловой скорости коленчатого вала двигателя.

В теории ДВС известна предложенная профессором И.М. Лениным методика построения внешних скоростных характеристик двигателей по процентным соотношениям между текущими значениями и номинальным значением эффективной мощности для разных скоростных режимов работы двигателя:

, % от . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 40 60 80 100 120

карбюраторные двигатели

, % от . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 50 73 92 100 92

дизели

, % от .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . 17 41 67 87 100 -,

здесь и — номинальная эффективная мощность и частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности;

и — эффективная мощность и частота вращения коленчатого вала в искомой точке внешней скоростной характеристики двигателя.

Для построения внешней скоростной характеристики двигателя внутреннего сгорания А.И. Колчин приводит методику с использованием эмпирических зависимостей:

, (1)

где и — номинальная эффективная мощность, частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности;

и — эффективная мощность и частота вращения коленчатого вала в искомой точке внешней скоростной характеристики двигателя;

, и — коэффициенты, зависящие от типа и конструкционных особенностей двигателя.

Следует отметить, что рассчитанные по рассмотренным методикам внешние скоростные характеристики, как правило, не совпадают с внешними скоростными характеристиками конкретных моделей двигателей, полученных экспериментальным путем . На наш взгляд, причиной этого является то, что в рассмотренных выше методиках значения коэффициентов , , верны только для конкретных значений коэффициентов приспособляемости по моменту и по угловой скорости , приведенных в таблице 1.

Здесь:

; , (2)

где и — значения крутящего момента и угловой скорости двигателя при номинальной мощности;

и — максимальный крутящий момент и угловая скорость двигателя на режиме максимального крутящего момента.

Таблица 1

Значение опытных коэффициентов

Тип двигателя

Дизели с нераздельной камерой

сгорания

0,87

1,13

1,189

0,565

Дизели с предкамерой

0,60

1,40

1,090

0,700

Дизели с вихрекамерой

0,70

1,30

1,123

0,650

Карбюраторные

1,250

0,500

Для учета коэффициентов приспособляемости по моменту и по угловой скорости при построении внешней скоростной характеристики конкретной модели двигателя внутреннего сгорания предлагается использовать функцию крутящего момента от угловой скорости, которая легко получается из уравнения (1):

, (3)

где — относительная угловая скорость коленчатого вала двигателя.

Функция крутящего момента от угловой скорости представляет параболу с явно выраженным экстремумом в точке (рис. 1). Уравнение такой параболы можно легко аппроксимировать по двум точкам, одна из которых и является экстремумом.

Рис. 1. Графическая схема аппроксимации внешней скоростной характеристики двигателя внутреннего сгорания

После последовательной подстановки в уравнение (3) сначала значений крутящего момента и угловой скорости для режимов номинальной мощности Мн и ωн , а потом — режима максимального крутящего момента Ммах и ωм , получаем систему из двух уравнений с тремя неизвестными:

Для получения недостающего третьего уравнения найдем экстремум функции крутящего момента от угловой скорости, который соответствует режиму максимального крутящего момента. Для этого возьмем первую производную функции крутящего момента по относительной угловой скорости и приравняем ее нулю:

Отсюда получим третье недостающее уравнение:

Так как экстремум функции крутящего момента соответствует режиму максимального крутящего момента, то

и

Таким образом, получаем систему из трех уравнений с тремя неизвестными, решив которую легко определить значение коэффициентов уравнения (3) для конкретного типа двигателя с учетом его приемистости по крутящему моменту и по угловой скорости:

, , .

Использование предлагаемой методики позволит аппроксимировать внешнюю скоростную характеристику как известных двигателей, так и на стадии расчета проектируемого двигателя. Для этого достаточно знать значение эффективной мощности и угловой скорости двигателя для номинального режима и значение коэффициентов приспособляемости по моменту и по угловой скорости . Для дизелей их значения лежат в пределах , и для бензиновых двигателей , .

Таким образом, предлагаемая методика позволяет аппроксимировать скоростные характеристики дизеля и бензинового двигателя с достаточно высокой точностью. Она является более универсальной и точной по сравнению с методиками, используемыми в настоящее время.

Рецензенты:

Булычев В.В., д.т.н., доцент, декан конструкторско-механического факультета, профессор кафедры «Технологии сварки» Калужского филиала ФГБОУ ВПО «Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана», г. Калуга;

Корнюшин Ю.П., д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Системы автоматического управления» Калужского филиала ФГБОУ ВПО «Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана», г. Калуга.

Расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя

Кировское областное государственное образовательное

Автономное учреждение

Среднего профессионального образования

«Колледж промышленности и автомобильного сервиса»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

По профессиональному модулю ПМ.03 Разработка технологической документации для технического обслуживания, ремонта и модернизации модификаций автотранспортных средств

МДК.03.02 Тюнинг автомобилей

Тема: Тюнинг трансмиссии автомобиля ВАЗ-2107

Вариант: Автомобиль категории М1 ВАЗ-2107

Специальность:23.02.03Техническое обслуживание и ремонт

автомобильного транспорта

Работу выполнил:

Студент 5 курса

группы ТО-57(у)

Головушкин Илья Владиславович

Работу проверил :

Преподаватель специальных дисциплин

КОГОАУ СПО КП и АС

Попов Вячеслав Михайлович

Дата защиты: 10.12.2015

Киров 2015г.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Введение.

1. Подбор параметров технической характеристики автомобиля.

2. Расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя.

3. Расчет передаточных чисел трансмиссии.

3.1. Расчет передаточного числа главной передачи.

3.2. Расчет передаточных чисел коробки передач.

4. Расчет и построение тяговой характеристики автомобиля.

5. Расчет и построение динамической характеристики.

6. Расчет и построение ускорений, времени и пути разгона.

7. Разработка кинематической схемы коробки передач.

8. Устройство и работа коробки передач.

9. Технология сборки коробки передач с подобранными шестернями с иными передаточными числами.

10.Особенности технического обслуживания модернизированной коробки передач.

11.Список литературы.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Введение.

Для быстрого разгона и большей максимальной скорости есть несколько вариантов доработки автомобиля. Один из таких способов это тюнинг КПП. Для быстрой динамики разгона, коробка должна позволять двигателю как можно больше крутиться на одной передаче. Чтобы добиться этого эффекта, необходимо изменись передаточные числа каждой передачи. После изменения передаточных чисел в КПП, при переключениях на повышенную передачу обороты будут падать минимально, мотор останется в зоне высоких оборотов и двигатель будет уверенно продолжать ускорять автомобиль. Также при переключении на низшую передачу, можно не бояться перекрутить двигатель, а разгон так же будет динамичный.


Заводской автомобиль не только имеет неплохую динамику разгона, но и отвечает еще нескольким нормам. Для быстрого и уверенного подъема в горку с полной нагрузкой первая передача более короткая. Для ускорения авто нужна длинная передача. Также нужна передача для экономичного движения на трассе. Вот поэтому стандартная (заводская) коробка имеет некоторые провалы между передачами. Самый известный провал на Ваз между 1-ой и 2-ой передачами.

Для тюнинга МКПП есть разные ряды передач, которые имеют отличия между передаточными числами которые по разному отражаются на поведении авто при движении. Принцип построения рядов одинаковый. Можно и установить еще и 6 (5 если кпп 4хступенчатая) передачу. Главную пару и ряд передач необходимо подбирать под каждый мотор в отдельности дальнейший стиль езды и общие условия эксплуатации.

Цели и задачи курсового проекта:

1) На основании исходных данных провести анализ динамических качеств автомобиля, расчет и подбор передаточных чисел трансмиссии, расчет и построение разгонных характеристик (ускорение, время и путь).

2) С учетом проведенных расчетов передаточных чисел разработать модернизацию коробки передач.

3) Построить графики: внешней скоростной характеристики, тягового баланса, динамической характеристики, ускорений, времени и пути разгона.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Подбор параметров технической характеристики автомобиля.

Исходными данными для такого расчета являются:

габаритные размеры автомобиля:

длина -4145мм;

ширина-1620мм;

высота-1435мм;

полная масса автомобиля-1460 кг;

масса автомобиля в снаряженном состоянии-1060 кг

распределение нагрузки по осям задняя ось-55%, передняя ось-45%

максимальная скорость, 150км/ч;

номинальная мощность, 52кВт, при

частоте вращения коленчатого вала 5600об/мин

максимальный крутящий момент, 104Нм, при

частоте вращения коленчатого вала 3400об/мин

коробка передач, передаточные числа коробки передач:

первой-3,67

второй-2,10

третьей-1,36

четвертой-1

передаточное число главной передачи-4,1

к.п.д. трансмиссии-91%

размер шин 175/70

статический радиус колесаrк-0,27 м;

коэффициент аэродинамического сопротивления-0,35

Параметры исходных данных подбираются из справочной литературы. В том случае, если отдельные исходные данные отсутствуют, их можно выбрать по аналогии с другими автомобилями того же типа и назначения.

Распределение нагрузки по осям необходимо знать для определения максимально возможной по сцеплению тяговой силы, величина которой используется при выборе передаточного числа низшей передачи трансмиссии.

Расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя.

Расчет начинают с определения мощности NVmax, необходимой для обеспечения движения с заданной vmax :

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

кВт

кВт

где kвFа – фактор обтекаемости автомобиля, (или коэффициент сопротивления воздуха kв, , и лобовая площадь автомобиля Fа , м2); vmax – максимальная скорость автомобиля, м/с; ψv – коэффициент сопротивления дороги при vmax; ηтр – КПД трансмиссии.

Расчетный коэффициент суммарного дорожного сопротивления yv для легковых автомобилей выбирают исходя из движения по горизонтальной дороге с цементобетонным или асфальтобетонным покрытием, учитывая зависимости ψv=f(v). Для легковых автомобилей коэффициент сопротивления дороги ψv задают равным коэффициенту сопротивления качению fv при максимальной скорости автомобиля, т. е. максимальную скорость автомобиль может развить только на ровной горизонтальной дороге.

• Тип и состояние дороги

• Асфальто- и цементнобетонное шоссе: f

• — в хорошем состоянии 0,007…0,015

• — в удовлетворительном состоянии 0,015…0,02

• Гравийная дорога в хорошем

состоянии 0,02…0,025

• Булыжная дорога в хорошем

состоянии 0,025…0,03

• Грунтовая дорога сухая, укатанная 0,025…0,03

• Песок 0,1…0,3

• Обледенелая дорога, лед 0,015…0,03

Укатанная снежная дорога 0,03…0,05

Значения к.п.д. трансмиссии (ηтр ):

Автомобили | ηтр ηтр обр

Гоночные и спортивные 0.90—0.95 0.80—0.85

Легковые………………… 0.90—0.92 0,80—0,82

Грузовые ц автобусы 0,82—0.85 0.75—0.78

Повышенной проходимое™ 0,80—0,85 0,73—0,76

В общем случае nv≠nN, следовательно, Nev≠Nmax. У легковых автомобилей с бензиновыми двигателями nv может быть как больше, так и меньше nN.

Иногда vmax соответствует движению не на высшей, а на предшествующей передаче (рис. 1) – будем называть такую передачу высшей расчетной.

Рис. 1. Определение высшей расчетной передачи по мощностному балансу:

III–V – Neηт=f(v) соответственно на третьей – пятой передачах.

Передачу с минимальным передаточным числом (повышающую) у таких автомобилей используют для улучшения топливной экономичности.

У легковых автомобилей с бензиновыми двигателями обычно nv/nN= 0,9…1,1. Задавшись, ориентируясь на аналог или по каким-либо другим соображениям, nv/nN максимальную мощность можно найти, решая уравнение относительно Nmax :

Nmax=Nev /,

Nmax=63,76/=64,4кВт

где коэффициенты a, b и с имеют следующие значения:

Тип двигателя a b c
Бензиновый двигатель
Дизели с неразделенной камерой сгорания 0,87 1,13
Дизели с предкамерой 0,6 1,4
Дизели с вихревой камерой 0,7 1,3

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

У автомобилей, снабженных двигателями с ограничителем частоты вращения или регулятором, nv=nN и Nmax=Nev.

Для построения внешней характеристики при известной мощности Nmax и выбранных коэффициентах a, b и c необходимо выбрать частоту nN по выбранному прототипу:

Nе=Nmax ,

N1=64,4* =12.88

N2=64,4* =28.34

N3=64,4* =43.15

N4=64,4* =54.74

Nemax=64,4* =64.4

Nv=64,4* =62.47

Где Nеи ne — текущие (промежуточные) значения;

nN — значение при максимальной мощности.

Задаваясь различными текущими значениями neопределяют для них значения Ne и строят график.

Таблица 1 Данные для построения скоростной характеристики

ne , мин-1 n1 n2 n3 n4 nNemax nv
Ne, кВт 12,88 28,34 43,15 54,74 64,4 62,47
Me, Н/м 123,06 135,38 137,42 130,75 109,87 96,27

Значения Ме определяются по формуле:

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

Расчет внешней скоростной характеристики двигателя

Окружная сила на ведущих колесах, движущая автомобиль, возникает в результате того, что к ведущим колесам подводится через трансмиссию крутящий момент от двигателя.

Влияние двигателя на тягово-скоростные свойства автомобиля определяется его скоростной характеристикой (СХ), которая представляет собой зависимость мощности и момента на валу двигателя от частоты его вращения. Если эта характеристика снята при максимальной подаче топлива в цилиндр, то она называется внешней, если при неполной подаче – частичной. Скоростную характеристику находят экспериментально при испытании двигателя на тормозном стенде.

Для расчета внешней скоростной характеристики двигателя необходимо взять технические характеристики значения ключевых точек.

1. Максимальная мощность двигателя: Nmax, кВт. Частота вращения вала, соответствующая максимальной мощности: nN, об/мин.

2. Максимальный крутящий момент двигателя: Меmах, кН·м. Частота вращения вала, соответствующая максимальному крутящему моменту: nM, об/мин.

Промежуточные значения определяются из уравнения полинома:

Ne = Nmax·, (5.1)

где Ne – текущее значение мощности двигателя, кВт;

Nmax – максимальная мощность двигателя, кВт;

ωe – текущее значение частоты вращения коленчатого вала, рад/с;

ωN – частота вращения коленчатого вала в расчетном режиме, соответствующая максимальному значению мощности, рад/с;

а, b, с – коэффициенты полинома.

Коэффициенты полинома рассчитывают по следующим уравнениям:

; (5.2)

; (5.3)

, (5.4)

где Км – коэффициент приспособляемости по моменту; Кω – коэффициент приспособляемости по частоте вращения.

Коэффициенты приспособляемости рассчитывают по формулам:

Км = Меmах/МN; (5.5)

Кω = ωN/ωМ, (5.6)

где ωМ — частота вращения коленчатого вала в расчетном режиме, соответствующая максимальному крутящему моменту, рад/с; МN – момент, соответствующий максимальной мощности:

МN = Nmax/ ωN. (5.7)

Перевод частоты об./мин в рад/с: ω=pn/30. (5.8)

Для проверки правильности расчетов коэффициентов полинома должно выполняться равенство: а+b+с=1.

Подставив имеющиеся теперь исходные данные в уравнение полинома, (5.1) вычисляют значения мощности двигателя. Расчет характеристик Nе=f(ωe) следует производить для следующих значений ωe: ωemin, ωМ, ωN и еще 3…4 точки, равномерно расположенные в диапазоне частоты от ωemin до ωN.

Для карбюраторных двигателей без ограничения частоты вращения коленчатого вала мощность рассчитывается также для wеmax =(1,10…1,15)·ωN. Для дизельных двигателей устойчивое значение максимальной частоты вращения wеmax =ωN. Значение величины крутящего момента

Me = Nе/ωe. (5.9)

Рассчитанные значения мощности и момента будут несколько отличаться от фактических, передаваемых в трансмиссию за счет потерь мощности двигателя на привод вспомогательного оборудования. Поэтому фактические значения мощности и момента определяются по формулам:

Nеф = Кп·Nе; (5.10)

Meф= Кп·Me, (5.11)

где Кп − коэффициент, учитывающий потери мощности на привод вспомогательного оборудования; Кп = 0,95…0,98 − для легковых автомобилей; Кп=0,93…0,96 − для грузовых и автобусов.

Для задачи принимаем Кп = 0,93.

Пример 1. Рассчитаем внешнюю скоростную характеристику двигателя автомобиля ГАЗ-3307. Значения в ключевых точках берут из краткой технической характеристики:

1. Максимальная мощность двигателя Nmax = 88,5 кВт. Частота вращения вала, соответствующая максимальной мощности, nN = 3200 об/мин.

2. Максимальный крутящий момент двигателя Меmах = 284,5 Н·м. Частота вращения вала, соответствующая максимальному крутящему моменту, nM=2500 об/мин.

3. Произведем перевод частот в рад/с по (5.8):

ωМ= 3,14·2500/30 = 261,7 рад/с;

ωN = 3,14·3200/30 = 335,1 рад/ с.

4. Крутящий момент при максимальной мощности рассчитаем по (5.7):

МN = 88,5/335,1 = 0,264 кН×м.

5. Определим коэффициенты приспособляемости по моменту и по частоте вращения по формулам (5.5), (5.6):

Км = 0,2845/0,264 = 1,077;

Кω = 335,1/261,7 = 1,391.

6. Рассчитаем коэффициенты полинома по формула (5.2)-(5.4):

7. Проверим правильность вычислений: а+b+с=0,573+1,404 – 0,977 = 1.

Следовательно, расчеты коэффициентов произведены правильно.

8. Проведем расчеты мощности и крутящего момента для холостого хода. Минимальная частота вращения, при которой двигатель работает устойчиво с полной нагрузкой, находится в пределах ωemin=60…80 рад/с, причем меньшее значение характерно для карбюраторных двигателей, а большее — для дизельных, поэтому расчет проводим для ωх.х= ωemin=60 рад/с по формуле (5.1):

Ne(60) = 88,5·=12,56 кВт;

по (5.9) найдем Ме(60) = Ne(60)/ωe = 12,56/60 = 0,209 кН·м;

по (5.10), (5.11) вычислим

Neф(60) = Ne(60)·0,93 = 12,56·0,93 = 11,68 кВт;

Меф(60) = Ме(60)·0,93 = 0,209·0,93 = 0,195 кН·м.

Дальнейшие расчеты заносим в табл.5.1, по данным которой строим графики изменения внешней скоростной характеристики, т.е. зависимость мощности и момента на валу двигателя от частоты его вращения.

Me = f(ωe); Меф=f(ωe); Ne=f(ωe); Neф= f(ωe).

Таблица 5.1

Расчет значений внешней скоростной характеристики

Внимание! Графики изменения внешней скоростной характеристики построить самостоятельно, используя данные из табл. 5.1.

Правильность расчетов и построений проверяют следующим образом:

1) кривая изменения мощности обязательно должна проходить через точку с координатами (Nmax;ωN);

2) кривая изменения момента двигателя должна проходить через точку с координатами (Меmах;ωМ);

3) экстремум функции моментов должен находиться в точке с координатами (Меmах;ωМ).

В заключение необходимо сделать вывод о выполненных расчетах и правильности построения внешней скоростной характеристики. Приведем пример вывода.

Вывод: была рассчитана и построена внешняя скоростная характеристика, которая удовлетворяет трем условиям проверки правильности расчетов.

ЗАЗ 968 М Compressor ›
Бортжурнал ›
Теория и практика определения внешней скоростной характеристики двигателя, или как разрушить некоторые мифы и подтвердить факты о тюнинге двигателя. Часть 1.

Давненько не рассказывал об изменениях в жизни моей старшей «девочки». Постоянные командировки, «зависания» на работе до полуночи не позволяли мне уделять достаточно внимания моей любимой. Но творческий интерес непрерывно и повсюду преследовал меня.
Основной задачей данного этапа построения автомобиля, принципиально отличающегося от стандартного, было прохождение всех «ступенек» сборки и настройки 1.6V16 двигателя – от «стока» до спорт-тюнинга (конечно, не без помощи друзей и коллег сообщества DRIVE2.RU!).
Итак, как писал в предыдущей записи БЖ, на стенде расположился «стоковой» двигатель 1.6, собранный мною этим летом в следующей конфигурации:

Но целью данного процесса была не столько его настройка для получения максимальной «отдачи», сколько исследование самого двигателя, подтверждение выводов многочисленных книг и статей по теории ДВС, удовлетворение инженерного любопытства. Ну и конечно, хотелось поделиться результатами исследования влияния тех, или иных настроек двигателя на его технические характеристики, обобщить полученный опыт, выслушать Ваши советы и пожелания, благо появилась возможность оценить все сделанное с научной точки зрения, отбросить все домыслы, разрушить мифы с помощью сертифицированного динамометрического стенда.

План дальнейших действий был выбран следующий:
1. На «стоковом» двигателе (сток-валы, дроссель 46 мм, рессивер 1.5 л, выхлоп 4-2-1, 2 м, стандартная прошивка):
1.1 Обкатка двигателя (этап 1 – «холодная» – 24 часа; этап 2 – без нагрузки (ХХ) – 100 часов, 1000 об./мин.; этап 3 – с нагрузкой – 24 часа, 3000 об./мин.)
1.2 Исследование ВСХ (внешней скоростной характеристики – ВСХ_0)
1.3 Чиповка (изменение угла зажигания и качества смеси)
1.4 Исследование ВСХ (ВСХ_1)
1.5 Удаление паука, свободных выхлоп
1.6 Исследование ВСХ (ВСХ_2)
1.7 Замена дросселя 46 мм на дроссель 55 мм, чиповка
1.8 Исследование ВСХ (ВСХ_3)
1.9 Сопряжение и полировка каналов впуска-выпуска
1.10 Удаление ДМРВ, установка ДАД, чиповка
1.11 Исследование ВСХ (ВСХ_4)
2. Глубокий тюнинг двигателя
2.1 Расточка каналов ГБЦ
2.2 Расширение седел с заменой клапанов, пружин, тарелок
2.3 Установка тюнинговых валов
2.4 Установка разрезных шестерен
2.5 Настройка прошивки
2.7 Исследование ВСХ (ВСХ_5)
2.8 Установка 4-х дроссельного впуска
2.9 Настройка прошивки
2.10 Исследование ВСХ (ВСХ_6)

День первый.
Итак, двигатель на стенде, залиты тосол, масло для обкатки (Mobil 1 Classic SAE 5W-30), проверены все электрические соединения. КПП установлена на 3 передачу. Этап 1. Запуск электростартера. Процесс «холодной» обкатки пошел

Мучительные 24 часа… Прислушиваюсь к каждому шороху. Давление масла в норме, посторонних шумов в КШМ (кривошипно-шатунном механизме) и ГРМ (газораспределительном механизме) не наблюдаю.
Этап 2. Включено зажигание. Несколько оборотов коленвала и вот оно – первое урчание по-настоящему «живого» мотора!
Подключаем отладчик к «Январю» и ПК. Запускаем программу. Связь есть. Снимаем первые данные о работе двигателя.

Все нормально. Теперь потребуется терпенье, терпенье и еще раз терпенье…

День второй.
Продолжение обкатки двигателя на ХХ. Только успеваю заполнять 5-литровую канистру с бензином J. Читаю. Ноутбук и интернет – лучшие помощники для углубления теоретических знаний по теории ДВС и не только…

День третий.
Читаю. Появился посторонний шум, который начал усиливаться. Прислушиваюсь. Шум идет с верхней части. Не дожидаясь печального конца, глушу двигатель. Снимаю рессивер, крышку ГБЦ. Все просто – отвернулась одна из крышек постели распредвала. Затягиваю и снова запуск. Ура, шум пропал!

День четвертый, день пятый.
В голове постоянный гул. Даже когда я в полной тишине. Ощущения не из лучших:-)

День шестой. Этап 3.
Обкатка на ХХ прошла успешно. Очередной запуск. Устанавливаю нагрузку, эквивалентную отбору мощности 30 л.с. Обороты немного проседают. Довожу их до 3000. Температура ползет вверх значительно резвее. Давление в норме. Посторонние шуму отсутствуют. Не дожидаясь следующего дня, подготавливаю аппаратуру для снятия ВСХ.
Кратко позволю себе, как специалисту-радиоэлектронщику, пояснить процесс определения ВСХ. На двухканальный модуль цифрового ввода подается сигнал с датчика, отслеживающего изменение момента двигателя (вращающийся трансформатор, ось которого связана через систему рычагов со статорной обмоткой нагрузочного генератора) и от датчика, определяющего обороты ротора того же нагрузочного генератора. Перед проведением всех измерений модуль ввода калибруется от тестового прецизионного генератора для исключения ошибок при расчете момента и мощности.
Далее в программе обработки ставится режим записи. Запускаем двигатель.
Измерения проводим поочередно на 2-3-4 передачах. Устанавливаем нагрузку и плавно изменяя обороты двигателя от 1000 до 6000 об./мин. снимаем ВСХ.

Полученный результат достаточно прогнозируемый. Здесь нижний график отображает мощность (л.с.), а верхний – момент (Нм). По горизонтали приведены значения об./мин. При отсутствии каких-либо настроек, полученные значения момента и мощности с достаточной точностью соответствуют паспортным данным двигателя. Есть некоторый разбег в кривых момента, снятых на различных передачах, но этот эффект связан с различными коэффициентами потерь мощности в КПП на разных передачах (что, в свою очередь определяется технологическим разбросом при производстве КПП).

Загружаем программу чиповки «мозгов». В качестве изменяемых параметров выбираем изменение угла зажигания и качества смеси (по лямбде). В следующем графике привожу один из лучших результатов, полученных путем многократных регулировок данных параметров.

Как видно из графика, подбор оптимального угла зажигания и качества смеси приводит к некоторому подъему обеих кривых (ориентировочно на 5-8 %).
Еще один интересный прибор, установленный на двигатель и дающий достаточно полную картину о качестве смеси – 4-х канальный измеритель температуры.

Прибор является неотъемлемой частью спортивных самолетов и служит, по сути, его бортовым компьютером. Помимо 4-х канального измерителя температуры в нем присутствует много других функциональных возможностей, но они нас не интересуют. И снова немного теории. Известно, какая пропорция воздуха и бензина освобождает больше всего энергии при сгорании (что эквивалентно наиболее полному сгоранию смеси). С научной точки зрения, идеальная пропорция = 14.6:1, тоесть 14.6 порций воздуха к 1 порции бензина. Имея такое отношение имеем минимальный расход топлива при максимуме мощности. Единственный минус — высокий нагрев мотора, что не является проблемой
для движков с эффективным (водяным) охлаждением, но часто вызывает споры у владельцев воздушников или гоночных аппаратов. Последние часто
настраивают смесь в отношении (около) 12:1, что повышает расход но мотор
греется меньше (богатая смесь сгорает при меньшей температуре). Ну а
бедная смесь вызывает еще больший перегрев мотора, разница в температуре
пламени оптимальной смеси и бедной может легко достигать 500 градусов
(температура сгорания оптимальной находится в районе 850 град.).
Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.
В качестве датчиков используем термопару, установленную в отверстия, находящиеся в непосредственной близости от выпускного клапана.

Запускаем двигатель и контролируем показания температуры по всем цилиндрам. Во-первых, абсолютное ее значение не должно отличаться от оптимального более чем на 10%, а, во-вторых, разница в показаниях между цилиндрами не должна также быть более 10%. При наличии разницы, превышающей это значение причину нужно искать в исправности форсунок, или в состоянии ГБЦ.
Таким образом, все проведенные выше настройки по лямбде можно проводить и по 4-х канальному t-метру. Полученный результат замеров температуры (870 град.) подтвердил, что полученные ранее настройки являются для данной конфигурации оптимальными.

Наиболее интересен результат, полученный после удаление паука, т.е. на свободном выхлопе. Здесь необходимо напомнить, что все предыдущие результаты получены при длине выпускного коллектора порядка 2 м.
В начале необходимо рассмотреть функции выпускной системы. Известно, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый — сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй — гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий — распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов, то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Как только двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. Известно, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Теперь определим, каким образом двигатель, благодаря настройке выпуска, получает дополнительную мощность. Приведу краткую выдержку из теории, описанной во многих интернет-источниках и литературе.
Как сказано выше, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Только такой процесс нужно организовать.
Первым необходимым условием дозарядки цилиндров с помощью ударных волн надо назвать существование достаточно широкой фазы перекрытия клапанов. Учитывая, что мы работаем со сток-валами, пока эту тему закроем (см. следующие записи БЖ).
Второе условие — это необходимость вернуть к выпускному клапану ударную волну. Причем в многоцилиндровых двигателях вовсе необязательно возвращать ее в тот цилиндр, который ее сгенерировал. Более того, выгодно возвращать ее, а точнее, использовать в следующем по порядку работы цилиндре. Дело в том, что скорость распространения ударных волн в выпускных трубах — есть скорость звука. Для того чтобы возвратить ударную волну к выпускному клапану того же цилиндра, предположим, на скорости вращения 6000 об/мин, надо расположить отражатель на расстоянии примерно 3,3 метра. Путь, который пройдет ударная волна за время двух оборотов коленчатого вала при этой частоте, составляет 6,6 метра. Это путь до отражателя и обратно. Отражателем является, например, резкое многократное увеличение площади трубы (срез трубы в атмосферу). Таким образом, настроенная на 6000 об./мин. выпускная система для четырехцилиндрового двигателя будет выглядеть как четыре трубы, отходящие от выпускных окон каждого цилиндра, желательно прямые, длиной 3,3 метра каждая. Но это технологически трудно реализуемо.
Сократить геометрические размеры выпускной системы, настроенной на те же 6000 об/мин, вполне можно, если мы будем использовать ударную волну следующим по порядку работы цилиндром. Фаза выпуска в нем наступит для четырехцилиндрового двигателя через 180 градусов. Соответственно, интервал времени, а следовательно, и длина отводящей от выпускного окна трубы пропорционально уменьшается и для, например, четырехцилиндрового двигателя сократится в четыре раза, что составит 0,82 метра. Стандартное в таком случае решение — всем известный и желанный «паук». Длина от выпускных клапанов до места соединения нам уже известна — для 6000 об/мин примерно 820 мм. Работа такого «паука» состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения, достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном направлении в остальные три трубы. В следующем по порядку работы цилиндре в фазе выпуска скачок разрежения выполнит нужную для нас работу.
Тут надо сказать, что существенное влияние на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем. Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного давления.
Следует также упомянуть о варианте «два в один — два в один» или «два Y», который наиболее часто встречается в тюнинговых автомобилях, так как легко компонуется в стандартные кузова и не слишком сильно отличается по размерам и форме от стандартного выпуска. Устроен он достаточно просто. Сначала трубы соединяются попарно от первого и четвертого цилиндров в одну и второго и третьего в одну как цилиндров, равноотстоящих друг от друга на 180 градусов по коленчатому валу. Две образовавшиеся трубы также соединяются в одну на расстоянии, соответствующем частоте резонанса. Расстояние измеряется от клапана по средней линии трубы. Попарно соединяющиеся первичные трубы должны соединяться на расстоянии, составляющем треть общей длины.
Поскольку настроенный выпуск суть есть колебательная система, резонансные свойства которой мы используем, то понятно, что ее количественная характеристика — добротность — вполне может быть разной. Так как добротность — энергетическая характеристика, то она неразрывно связана с шириной резонансной зоны. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что если мы получим большой выигрыш по моменту, то только в узком диапазоне оборотов для высокодобротной системы. И наоборот, если диапазон оборотов, в котором достигается улучшение, велик, то по величине выигрыш незначительный, это низкодобротная система. Таким образом, настроенный двигатель с такой системой будет иметь ярко выраженный «подхват» в зоне резонанса. И совершенно никакой на других оборотах.
Так как мотор на стенде и нет ограничений в конфигурации труб из-за отсутствующего кузова, все достаточно просто. Необходимо предусмотреть изменение длин труб. Хороший и быстрый результат дают различного рода телескопические вставки, позволяющие менять длины элементов в разумных пределах. Математический расчет здесь — событие чрезвычайно маловероятное, т.к. слишком много факторов влияют на конечный результат. Поскольку мы решили, что будем добиваться максимальной мощности, то лучший в этом смысле вариант, если мы получим прирост момента на том участке моментной кривой, где коэффициент наполнения, а следовательно, и момент начинают существенно падать из-за высокой скорости вращения, т.е. мощность перестанет расти. Тогда небольшое приращение момента даст существенный выигрыш в мощности. Для того чтобы узнать эту частоту, необходимо как минимум иметь моментную кривую двигателя с ненастроенным выхлопом, т.е., например, со стандартным коллектором, открытым в атмосферу (что мы и сделали ранее). Теперь, когда нам известна частота настройки, нагружаем двигатель так, чтобы обороты стабилизировались в нужной точке кривой при на 100% открытом дросселе. Цель — подобрать такую приемную трубу или «паук», а точнее ее длину, чтобы получить прирост момента на нужной частоте. При попадании в нужную точку динамометр сразу отзовется увеличением измеряемой силы. Только после этого можно уже приступать к проектированию и изготовлению рабочей системы. Учитывая, что совместной настройке подлежит выпускная система, впускные и выпускные каналы головки, форма камеры сгорания, фазы газораспределения (распредвал), впускной коллектор, система питания и система зажигания, настройку «стокового» мотора можно считать пустой тратой времени (эксперименты по настройке будут описаны в следующих записях БЖ).
Но еще один эксперимент и его результат, я приведу. Суть его заключалась в том, чтобы оценить изменение момента и мощности на «свободном» выхлопе (без «паука» и вторичных труб). Для этого снимем выпускной коллектор и проведем повторные измерения (по причине очень сильного зашумления – только для 2-ой передачи :-).

Итак, график наглядно демонстрирует незначительное, но уменьшение максимальных значений момента и мощности при отсутствии выпускной системы. Таким образом, миф о том, что двигатель «прет» тем лучше, чем громче – разрушен.

Продолжение следует . . .

Что такое мощность двигателя, крутящий момент и удельный расход топлива

Изобретенный более 100 лет назад поршневой двигатель внутреннего сгорания (ДВС), на сегодняшний день все еще является самым распространенным в автомобилестроении. При выборе модели двигателя своего будущего автомобиля покупатель может предварительно ознакомиться с его основными характеристиками. В этой статье мы подробно расскажем об основных показателях двигателей внутреннего сгорания, что они собой представляют и как влияют на работу.

Основные показатели двигателя

Сгорание топлива происходит внутри ДВС, в специальной камере цилиндра. Это приводит в движение поршень, который, совершая циклические возвратно-поступательные движения, проворачивает коленчатый вал. Таков упрощенный принцип работы любого поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Основные характеристики ДВС можно оценить тремя основными показателями:

  • мощность двигателя;
  • крутящий момент;
  • расход топлива.

Основные показатели ДВС

Рассмотрим более подробно каждый из этих показателей.

Что такое мощность двигателя

Под мощностью следует понимать физическую величину, которая показывает совершаемую двигателем работу за единицу времени. При вращательном движении мощность определяется как произведение крутящего момента на угловую скорость вращения коленчатого вала. Обычно она указывается в лошадиных силах (л.с.), но встречается измерение и в кВт.

Существует несколько единиц измерения под названием «лошадиная сила», но, как правило, имеется в виду так называемая «метрическая лошадиная сила», которая равная ≈ 0,7354 кВт. А вот в США и Великобритании лошадиные силы, касающиеся автомобилей, приравнивают к 0,7456 кВт, то есть как 75 кгс*м/с, что приблизительно равно 1,0138 метрической.

  • 1 кВт = 1,3596 л.с. (для метрического исчисления);
  • 1 кВт = 1,3783 hp (английский стандарт);
  • 1 кВт = 1,34048 л.с. (электрическая «лошадка»).

Если же конвертировать мощность 1 лошадиной силы в киловатты (в промышленности или энергетике), то она будет примерно равна 0,746 кВт. Понятие лошадиная сила не входит в международную систему измерений (СИ), поэтому измерение мощности в кВт будет более правильным.

Чем больше мощность, тем большую скорость сможет развить автомобиль.

Виды мощности

Для определения характеристик двигателя применяют такие понятия мощности как:

  • индикаторная;
  • эффективная;
  • литровая.

Индикаторной называют мощность, с которой газы давят на поршень. То есть, не учитываются никакие другие факторы, а только давление газов в момент их сгорания. Эффективная мощность, эта та сила, которая передается коленчатому валу и трансмиссии. Индикаторная будет пропорциональной литражу двигателя и среднему давлению газов на поршень.

Эффективная мощность двигателя будет всегда ниже индикаторной.

Также есть параметр, называемый литровой мощность двигателя. Это соотношение объема двигателя к его максимальной мощности. Для бензиновых моторов литровая мощность составляет в среднем 30-45 кВт/л, а у дизельных – 10-15 кВт/л.

Как узнать мощность двигателя автомобиля

Конечно, значение можно посмотреть в документах на машину, но иногда требуется узнать мощность автомобиля, который подвергался тюнингу или давно находится в эксплуатации. В таких случаях не обойтись без динамометрического стенда. Его можно найти в специализированных организациях и на станциях техобслуживания. Колеса автомобиля помещаются между барабанами, создающими сопротивление вращению. Далее имитируется движение с разной нагрузкой. Компьютер сам определит мощность двигателя. Для более точного результата может понадобиться несколько попыток.

Что такое крутящий момент

Крутящий момент двигателя рассчитывается по формуле: M = F*R, где F – это сила, с которой давит поршень, R — длина плеча (рычага). В нашем случае плечом будет расстояние от оси вращения коленчатого вала до места крепления шатунной шейки. Этот параметр измеряется в ньютонах на метр (Hм). 1H соответствует 0,1 кг, который давит на конец рычага длиной в метр.

Крутящий момент ДВС характеризует показатель силы вращения коленчатого вала и определяет динамику разгона автомобиля.

Что такое расход (удельный расход) топлива

Удельный расход топлива двигателя – это количество топлива, затрачиваемое для производства определенного количества энергии. Чем расход ниже, тем рациональнее будет использоваться топливо. Расход связан с эффективностью двигателя. Один двигатель может иметь разный расход топлива в зависимости от скорости и нагрузки.

Внешняя скоростная характеристика (ВСХ)

Внешняя скоростная характеристика двигателя показывает зависимость мощности, расхода топлива и крутящего момента от числа оборотов коленвала. Все эти параметры показываются графически в виде кривых.

Внешняя скоростная характеристика

На рисунке можно видеть кривые с обозначениями Pe – мощность двигателя, Mе – крутящий момент, ge – удельный расход топлива. Как видно, с ростом числа оборотов и мощности увеличивается расход топлива. Крутящий момент растет до определенного уровня, а затем идет на спад. В точке, где наиболее эффективный крутящий момент и мощность двигателя, будет самый оптимальный показатель расхода топлива.

Производители моторов борются за то, чтобы максимальный крутящий момент двигатель развивал в как можно более широком диапазоне оборотов («полка крутящего момента была шире»), а максимальная мощность достигалась при оборотах, максимально приближенных к этой полке. Такой двигатель и из болота вытянет, и в городе позволяет быстро ускоряться.

Внешняя скоростная характеристика дает оценку динамическим характеристикам автомобиля, определяет КПД и топливный расход при разных параметрах.

Высокий крутящий момент на более низких оборотах увеличивает тяговую силу агрегата, грузоподъемность и проходимость.

Роль мощности и крутящего момента двигателя

Для обеспечения лучших динамических показателей двигателя, производители стараются наделить силовой агрегат максимальным крутящим моментом, который будет достигаться в более широком значении оборотов двигателя.

Чтобы правильно оценить роль этих двух понятий, стоит обратить внимание на следующие факты:

  • Взаимосвязь мощности и крутящего момента можно выразить в формуле: P = 2П*M*n, где Р – это мощность, M – показатель крутящего момента, а n – количество оборотов коленвала в единицу времени.
  • Крутящий момент более конкретный показатель характеристики двигателя. Низкий крутящий момент (даже при высокой мощности) не позволит реализовать потенциал двигателя: имея возможность разогнаться до высокой скорости, автомобиль будет достигать этой скорости невероятно долго.
  • Мощность двигателя будет возрастать с повышением оборотов: чем выше, тем больше мощность, но до определенных пределов.
  • Крутящий момент увеличивается с повышением количества оборотов, но при достижении максимального значения показатели крутящего момента снижаются.
  • При равных показателях мощности и крутящего момента более эффективным будет двигатель с меньшим расходом топлива.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *