Классификация графиков движения

Классификация графиков движения поездов

Графики движения поездов классифицируют следующим образом. В зависимости от скорости движения поездов различают параллельные и непараллельные (нормальные) графики. При параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны друг другу. В обычных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями. По числу главных путей на перегонах графики подразделяют на однопутные и двухпутные В первом случае главный путь используется для движения в обоих направлениях и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах, во втором случае — как на перегонах, так и на станциях. По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают парные графики, когда это число одинаковое, и непарные — в противном случае.

В зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные, пакетные и частично пакетные. При пачечном графике поезда движутся друг за другом с разграничением межстанционным перегоном. Это означает, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный

не прибыл на следующую станцию, т.е. на перегоне может находиться только один поезд. При пакетном графике поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов временем или блок-участками. В этом случае на перегоне между станциями одновременно могут находиться несколько попутных поездов, образующих пакет. Такие графики применяют при использовании автоблокировки. При частично пакетных графиках часть поездов движется одиночно, а часть — пакетами

⇐ ПредыдущаяСтр 51 из 92

В соответствии с действующей Инструкцией МПС по составлению гра­фика движения поездов на сети железных дорог России в связи с различными условиями эксплуатации железнодорожных линий графики движения поез­дов классифицируются по следующим признакам:

1. По числу главныхпутей на участках — однопутные (двухсторонние), двухпутные (односторонние) и смешанные.

На однопутных линиях скрещения и обгоны поездов могут производиться только на раздельных пунктах (рис. 5.3, 5.5, 5.6, 5.8).

На двухпутных линиях встреча может осуществляться как на раздельных пунктах, так и на перегонах (рис. 5.4, 5.7), а обгон — только на раздельных пунктах.

На линиях с однопутными и двухпутными перегонами или вставками гра­фики называются однопутно-двухпутными (смешанными). На двухпутных ли-

5\

Рис. 5.3. Однопутный параллельный график
1 2 3

\

V4!

Рис. 5.4. Двухпутный параллельный график
1 2 3

5\ Ч^ \ Л 9′ X /5 6 \ / / \ V 1/ г\ ‘% /
2/ у 4\ \ V А \\ \ з/| А 1\ N л 5 1 1 \/ /
‘з\ \ и К \ \ \4/ /1 2/ / л \ у, и
й А \ у А V з\ V / /8 Л \9 У\ \

Рис. 5.5. Однопутный непараллельный график

\ 7\ \ \ ^ / /5 11 / V 2/ К б/ / 2\ \ / /6
\ \ / 26 \ \8 2/ / 5/ / 9/ / 3 \ \ % \ \
\ у \ \6 У / V \ \7 у / ч, / А»
п V /’ \ X ь/ / 9 4\ \

Рис. 5.6. Однопутный пачечный график
1 2 3

т

3/1%

\

7\

5,7/46

Рис. 5.7. Двухпутный пачечный непараллельный график

1 2 3

Рис. 5.8. Однопутный параллельный пакетный парный график

ниях главные пути специализируются по направлениям (четному и нечетно­му). На трехпутных линиях два пути специализируются по направлениям, а один путь — для двустороннего движения.

На четырехпутных линиях две пары путей специализируются по направ­лениям. Как правило, одна пара используется для пассажирского движения, вторая — для грузового.

2. По соотношению скоростей движения — параллельные и непараллельные.

При параллельном графике все поезда одного направления имеют одина­ковую ходовую скорость движения, поэтому все линии хода поездов по пере­гонам параллельны между собой (см. рис. 5.3, 5.4, 5.6, 5.8). При этом графике реализуется максимальная пропускная способность линии и он служит осно­вой для изучения закономерностей и свойств всех типов графиков. На от­дельных участках параллельный график находит практическое применение.

При непараллельном графике поезда разных категорий имеют свои ходо­вые скорости. На линии Санкт-Петербург- Москва 12 категорий поездов. Линии хода поездов непараллельны между собой (см. рис 5.5, 5.7). В целях уменьшения отрицательного влияния пассажирских поездов на пропуск гру­зовых зачастую группу пассажирских пропускают пачкой. Такие графики применяются при непарном грузовом движении на участке.

3. По соотношению числа поездов за сутки в нечетном и четном направле­
ниях — парные и непарные.

Парные, когда за сутки число четных поездов равно числу нечетных.

Непарные — разное число поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае возникает резервный пробег локомотивов в направлении с мень­шим числом поездов.

Степень непарности графика характеризуется коэффициентом непарности

• _ ^пип /5 П

■»шах

где Мтт — число поездов за сутки в направлении с меньшими размерами движения; ■^тах ~ число поездов в направлении с большими размерами движения.

4. В зависимости от порядка следования поездов попутного направления —

пачечные, пакетные и частично-пакетные.

При пачечных графиках поезда, следующие один за другим, как на одно­путных, так и на двухпутных линиях разграничиваются между собой меж­станционными перегонами (см. рис. 5.7). Поезд № 2005 может отправиться со ст. А лишь по прибытии поезда № 2003 на ст. а и после выполнения стан­циями операций, связанных с движением поездов. Такие графики применя­ются на участках, не оборудованных блокировкой и при полуавтоблокиров­ке, когда на перегонах нет блок-постов.

На пакетных графиках попутные поезда разграничиваются между собой блок-участками при автоблокировке (см. рис. 5.8) или межпостовыми пере­гонами при полуавтоматической блокировке при наличии проходных блок-постов.

Если часть поездов пропускается разрозненно, а часть — пакетами, такой график называется частично-пакетным и он характеризуется коэффициен­том пакетности

«п=%-к, ■ (5.2)

где #пак — число поездов, следующих в пакетах; Лг- обшее число поездов, пропус­каемых за сутки.

5. По степени заполнения пропускной способности выделяются графики с полным заполнением пропускной способности ограничивающего перегона. Они называются максимальными. На однопутной линии, если скрещения по­ездов предусмотрены на каждом раздельном пункте, график называется на­сыщенным.

Такие графики применяются в особых случаях.

Для нормальной работы участка в графике движения должен быть резерв пропускной способности 15…25 %.

5.2. Расчет элементов графика движения

5.2.1. Элементы графика

К основным элементам графика относятся:

■ перегонные времена хода поездов;

■ станционные и межпоездные интервалы;

■ нормы стоянок поездов на станциях;

■ нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в
пунктах оборота.

При разработке графика необходимо иметь данные:

■ о гарантийных вагонных плечах;

■ о размещении участков обслуживания поездов локомотивами и работы
локомотивных бригад;

■ о намечаемых «окнах» на участках и станциях.

Перегонные времена хода между осями раздельных пунктов или осями приемо-отправочных парков, если они не совпадают с осью станции, рассчи­тываются для каждой категории поездов.

На величину перегонного времени хода оказывают влияние такие факто­ры, как длина перегона, план и профиль пути, мощность локомотива, уста­новленная скорость движения, масса и длина поезда, мощность и состояние пути, устройств энергоснабжения и т.д.

Времена хода определяются с помощью тяговых расчетов отдельно по четному и нечетному направлениям как при движении поездов без остановок на раздельных пунктах (чистое время хода), так и при следовании с останов­ками. Разность этих времен хода составляет время на разгоны и замедления поезда.

Для окончательного установления норм перегонных времен хода органи­зуют опытные поездки с динамометрическим вагоном с целью определения оптимального режима ведения поезда.

Станционные и межпоездные интервалы относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонам и че­рез раздельные пункты. Станционные интервалы рассчитываются для каждого раздельного пункта по стрелочным горловинам и примыкающим перегонам в строгом соответствии с ТРА и технологическим процессом работы станции.

Нормы стоянок поездов устанавливаются в зависимости от технологии рабо­ты станций. Они определяются расчетами или на основе хронометражных на­блюдений с соблюдением нормативов, изложенных в типовых технологических процессах. Стоянки, вызванные скрещениями и обгонами поездов, к элемен­там графика не относятся, так как они зависят от условий прокладки ниток поездов при составлении графика. Заранее нормировать их невозможно.

Нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота и на станциях основного депо зависят от продолжительности выполнения технических опе­раций с локомотивами на путях станции и территории депо, а также от вре­мени приема и сдачи локомотивов бригадами и прохода локомотива от поез­да до пункта обслуживания и обратно.

Примерные нормы на техническое обслуживание локомотивов в пунктах оборота могут быть приняты: …

■ для тепловозов(грузовых) — 1,2 ч ;

■ для электровозов (грузовых) — 1,5 ч.

Для локомотивов, следующих без отцепки от составов, норма простоя оп­ределяется нормой стоянки на обработку состава поезда.

Date: 2015-05-19; view: 1321; Нарушение авторских прав

Понравилась страница? Лайкни для друзей:

КЛАССИФИКАЦИЯ ГРАФИКОВ И УСЛОВИЯ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ

⇐ ПредыдущаяСтр 35 из 60

Графики движения поездов различают в зависимости от соот­ношения скоростей поездов различных категорий, числа главных путей на перегонах, соотношения времени хода поездов по перего­нам, а также числа поездов по направлениям следования (нечет­ных и четных) и порядка следования попутных поездов, 274

Рис 22 3. Однопут* -ный непараллель­ный график

По соотношению скоростей поездов различных категорий раз­личают два основных типа графика: непараллельный и параллель­ный. Непараллельный график предусматривает пропуск пассажир­ских и грузовых поездов разных скоростей и категорий старшин­ства, в связи с чем линии хода их на графике непараллельны между собой (рис. 22.3 и 22.4); при этом поезда, следующие с бо­лее высокой скоростью, обгоняют поезда с более низкими скоро­стями на раздельных пунктах, имеющих приемо-отправочные пути для остановки обгоняемых поездов.

На рис. 22.4 показан обгон пассажирскими поездами 16 и 18 грузовых поездов 3402 и 2006 на раздельных пунктах В и Г.

В работе железных лорог применяют обычно непараллельный график. Параллельный график предусматривает движение поездов с одинаковыми скоростями (рис. 22 5 и 22.6), что позволяет реали­зовать максимальную пропускную способность. Такой график при­меняется при массовых перевозках грузов или ограниченной про­пускной способности участка.

В зависимости от числа главных путей на перегоне графики подразделяются на однопутные, двухпутные и однопутно-двухпут-ные. На однопутных участках, имеющих двухпутные перегоны (или вставки), часть скрещений поездов производится на этих перего-

Рис. 22 4 Двухпутный не» параллельный график

г* Рис. 22.5. Одно* путный параллель* ный график


пах (или вставках) без остановки; некоторые скрещения, а также все обгоны осуществляются на раздельных пунктах с соответству­ющим путевым развитием. На многопутных участках могут быть использованы как однопутные, так и двухпутные графики. Возмож­но и комбинированное применение графиков для разных путей.

Различают участки с идентичными и неидентичными перегона­ми. Перегоны идентичны, если время их занятия поездом (на двух­путных линиях) или парой поездов (на однопутных линиях) одина­ково. Если же это время различно, перегоны неидентичны. Неиден­тичность облегчает составление непараллельного графика, так как свободное время, образующееся на всех перегонах, кроме труд­нейшего, позволяет в необходимых случаях передвигать линии хода поезда в ту или другую сторону.

На сети железных дорог преобладают, как правило, неидентич­ные перегоны. Для характеристики степени неидентичности перего­нов применяется показатель —коэффициент неидентичности /. Его величина определяется выражением

/ = -^-, (22 1)

где /гр — среднее время занятия перегона поездом (или парой по­ездов на однопутном участке), мин;

: — соответствующее время занятия ограничивающего пере­гона, мин.

Рис. 22 6. Двух­путный парал­лельный график

\

Рис. 22.7. Одно-

путный непарный

график

А

%\

\

Чем более идентичны перегоны на участке, тем коэффициент / ближе к единице.

График движения поездов, предусматривающий полное ис­пользование пропускной способности ограничивающего перегона, называют максимальным; максимальный график однопутного уча­стка, на котором все поезда имеют скрещение на всех раздельных пунктах участка, — насыщенным.

Такие графики применяются только в случаях особой необхо­димости; обычно график строится с учетом создания резервов про­пускной способности на участке в экономически оправданных раз­мерах.

В зависимости от соотношения размеров движения в грузовом и обратном направлении графики подразделяются на парные и не­парные.

Парным называется график, предусматривающий прокладку одинакового количества поездов в обоих направлениях движе­ния, непарным — разного числа поездов по направлениям (рис. 22.7). Однопутные парные графики строят, как правило, сим­метрично, т. е. после прокладки по перегону поезда одного направ­ления наносят поезд встречного направления. В зависимости бг

Рио. 22.8. Одно­путный пакетный график

порядка следования попутных поездов графики подразделяются на пачечные и пакетные. При пачечном расположении поезда от­правляются один за другим с разграничением межстанционным перегоном. Попутные поезда в таком случае прокладывают так, что между ними нельзя проложить ни одного поезда встречного на­правления. Пачечная прокладка поездов применяется при непарно­сти движения на участках, не оборудованных автоблокировкой и не имеющих промежуточных блокпостов на перегонах. Пакетный график (рис. 22.8) предусматривает движение попутных поездов с разграничением межпостовыми перегонами при полуавтоблоки­ровке или блок-участками при автоблокировке; на межстанцион­ном перегоне в один и тот же момент находится несколько поез­дов. Если пакетами проложена только часть поездов, графики называются частичнопакетными. Пакетный и пачечный графики могут быть применены как на однопутных, так и на двухпутных линиях,

РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Одновременно с графиком составляется расписание движения пассажирских и грузовых поездов по дорогам и отделениям дорог, Служебное расписание движения грузовых поездов состоит из че­тырех разделов.

Раздел 1 — нормативы по тормозам к графику движения поез­дов на соответствующий период и приложения к ним.

Раздел II — нумерация поездов для графика движения и таб­лицы условного веса тары и длины подвижного состава.

Раздел III—таблицы времен хода, весовых норм, длин соста­вов поездов и норм времени на технические стоянки.

Раздел IV — расписание движения грузовых поездов.

Расписание движения выдается под расписку работникам, свя­занным с движением поездов, п подлежит хранению как документ строгой отчетности.

Нормативы, приведенные в разделе I, утверждаются Министер­ством путей сообщения едиными для всей сети железных дорог; в них предусматриваются максимальные скорости движения пас­сажирских и грузовых поездов и единые наименьшие нормы тор­мозного иажагия на каждые 100 т веса поезда.

Величины расчетных нажатий тормозных колодок на ось пас­сажирских и грузовых вагонов, а также локомотивов установлены различными для различных типов подвижного состава; приводится таблица потребного количества ручных тормозов для удержания на месте поезда после остановки на перегоне в случае порчи авто­тормозов, а также таблица учетного веса локомотивов и числа тор­мозных осей у них.

Указанные нормы и данные, помещаемые в книжках расписа­ния движения поездов в соответствии с требованием § 214 ПТЭ, используются работниками станций для проверки обеспечения фор­мируемых поездов тормозами,

В разделе II расписания приводится единая для всех желез­ных дорог нумерация поездов, утвержденная Министерством путей сообщения на период действия графика (см. главу 28).

В этом же разделе расписания приводится таблица веса тары и условной длины подвижного состава для всех типов грузовых и пассажирских вагонов, а также путевых машин; для локомотивов приводится только условная длина, поскольку учетный вес приве­ден в разделе I расписания; за единицу длины для всех типов под­вижного состава принят условный вагон длиной 8 м. Данные этой таблицы используются для определения условной длины сформи­рованного поезда и соответствия ее графиковым нормам. В сокра­щенном виде эта таблица приведена выше, во втором разделе учебника.

В разделе III расписания приводятся данные о временах хода поездов различного веса по перегонам и нормах времени на раз­гон и замедление, которые приняты при составлении графика; в не­обходимых случаях приводится время хода резервных локомоти­вов; приводятся также для каждого участка весовые нормы и длины составов поездов — унифицированные для транзитных поез­дов и расчетные для данного участка, а также нормы времени на технические стоянки с указанием наименования операций, вы­полняемых на данной станции (смена бригад, подход толкача и т. д.).

Раздел IV содержит собственно расписание грузовых поездов (в ч. мин) по следующей форме:

Участок А — Б (нечетное направление)

В расписание включаются данные об отправлении и прибытии передаточных поездов между определенными станциями узла, рас­писания работы вывозных поездов и т. д.

В оперативной работе на станциях и в отделениях дорог, а так­же персоналом, обслуживающим поезда, более широко использу-

ются книжки расписаний поездов, поскольку графики движения имеются только у ограниченного числа работников, главным обра­зом руководящего состава и диспетчерского аппарата.

Служебное расписание движения пассажирских поездов в ввод­ной части содержит данные о нумерации пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских и других людских, а также хозяйст­венных поездов, принятых для графика движения на соответству­ющий период; пять основных разделов содержат расписания поез­дов дальнего следования (I раздел), поездов местного сообщения (II раздел), почтово-багажных (III раздел) и грузопассажирских (IV раздел).

В разделах I, II, III приводятся данные о каждом поезде по следующей форме:

П 2 Скорый П. 1
«Волгоград»
Москва-Каз. — Волгоград Волгоград — Мосвда-Каз.
Ежедневно

(через Ряжск, Мичуринск, Грязи, Поворино)

В движении — 4 ч 53 мин На стоянках — 0 ч 24 мин

В движении — 5 ч 02 мин На стоянках — 0 ч 35 мин

Всего на дороге — 5 ч 17 мин

Всего на дороге — 5 ч 37 мин

Обшее время впути — 18 ч 33 мин

Общее время в пути — 18 ч 57 мин

О ч

Раздельные пункта

Приволжская ж. д.

3.54 4.02

Филонове Красноярский

791,5 797,1

21.37 21.17

‘ В разделе IV приводятся, кроме формы расписаний грузопасса­жирских поездов, также схемы резервных составов МПС для поез­дов, курсирующих по особым указаниям.

В расписании приводятся схема состава каждого поезда, рас­четный вес, серии поездных локомотивов, пункты снабжения соста­вов водой и топливом, места для отдыха проводников и работни­ков вагонов-ресторанов, порядок курсирования беспересадочных вагонов.

В разделе V приводится расписание вагонов беспересадочных сообщений по станциям отправления, перецепки и прибытия с ука­занием дороги обслуживания этих вагонов и периодичности их курсирования; ведомость технических стоянок пассажирских поез­дов (смена локомотивов, снабжение составов, технический осмотр, прицепка и отцепка толкача, смена локомотивных бригад и др.). В этом разделе даны также нормативы по тормозам и графику дви­жения,

ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ ТЕОРИИ ГРАФИКА

Теория графика движения поездов на железнодорожном транс­порте в современном ее виде была разработана трудами советских ученых и инженеров в содружестве с передовыми диспетчерами и другими работниками железных дорог; дальнейшее развитие этой теории происходит с учетом совершенствования технических средств, повышения массы поездов и скоростей движения на железных дорогах на основе обобщения опыта руководства по­ездной работой, особенно, в условиях большой густоты дви­жения.

В теории графика изучаются методы расчета минимальных ин­тервалов при приеме, отправлении и проследовании поездов через станции, межпоездных интервалов, а также установления нормати­вов стоянок поездов и локомотивов на станциях с учетом требова­ний безопасности движения.

Одним из важных разделов теории графика является методика определения пропускной способности железнодорожных линий и станций, а также выбора мероприятий по ее усилению; в нем де­тально изучаются зависимости пропускной способности от типа графика, средств сигнализации и связи, путевого развития участ­ков, неидентичности перегонов, соотношения скоростей различных категорий поездов и других условий. При этом пропускная способ­ность железнодорожной линии рассматривается комплексно во взаимосвязи перегонов, станций, участков энергоснабжения, де­повских и других устройств. В теории графика рассматриваются также вопросы организации обслуживания поездов локомотивами и разрабатываются методы согласования стоянок поездов и локо­мотивов на станциях оборота; организация местной работы на участках; согласования графика движения и плана формирования поездов.

Важное значение имеет вопрос о порядке составления графика, в частности, прокладке пассажирских, грузовых (в том числе уско­ренных, сборных, вывозных) поездов на однопутных и двухпут­ных линиях; согласование расписаний движения поездов на сты­ках между дорогами и отделениями. Рассматриваются особенно­сти составления графика при электрической и тепловозной тяге; при больших объемах путевых и строительных работ на участке;

при значительной неравномерности потоков грузов и пассажиров и в других особых условиях.

В последующих главах данного раздела перечисленные вопро­сы теории графика рассматриваются более подробно.

Глава 23 РАСЧЕТ ЭЛЕМЕНТОВ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

23.1. ЭЛЕМЕНТЫ ГРАФИКА

Основными элементами графика движения являются времена хода поездов по перегонам, а также нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных, участковых и других станциях для выполнения технических и коммерческих операций; нормативы продолжитель­ности стоянок локомотивов в пунктах основного и оборотного депо для выполнения технических операций и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследо­вании их через станции, называемые коротко «станционные интер­валы», а также ишервалы между поездами в пакете (межпоезд­ные интервалы).

Время хода по перегонам определяется для грузовых поездов установленного веса, а также для различных категорий пассажир­ских поездов (скорые, пассажирские, пригородные), отдельно по направлениям движения поездов (нечетных, четных) и для одиноч­но следующих локомотивов. На участках, где в поездопотоке боль­шой удельный вес имеют поезда с легковесными (как правило, цен­ными и скоропортящимися) грузами и порожние маршруты, при­меняются дифференцированные скорости движения и времени хода грузовых поездов по перегонам.

Нормативы продолжительности стоянок поездов на станциях устанавливаются на основе технологических процессов работы станций в зависимости от объема и характера операций, выполняе­мых с поездом.

Нормы стоянок локомотивов определяются технологическими процессами осмотра и ремонта локомотивов в основных и оборот­ных депо.

Станционные и межпоездные интервалы разрабатываются для каждого перегона и граничащей с ним станции.

Станционными интервалами называются минимальные проме­жутки времени для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через станции, разъезды или обгонные пунк­ты. Межпоездным интервалом называют минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоблокировкой; станционные и меж­поездные интервалы устанавливаются с учетом требований без-282

Рис 23 1. Схемы интервалов

опасности движения и возможно более полного использования про­пускной способности. Основные схемы станционных и межпоездных интервалов показаны на рис. 23.1.

Станционные интервалы попутного отправления и прибытия оп­ределяются для участков с автоблокировкой; попутного следова­ния— для линий, не оборудованных автоблокировкой.

23.2 НОРМЫ МАССЫ И ДЛИНЫ ПОЕЗДОВ

Нормы массы поездов являются важнейшим технико-экономи­ческим показателем, от которого зависят пропускная способность железнодорожных линий, расход электроэнергии и топлива, потреб­ность в локомотивном парке и себестоимость перевозок; примерно 30% эксплуатационных расходов зависят от массы поезда, и рас­ходы эти уменьшаются при ее увеличении.

Порядок расчета массы (веса) поездов и необходимые для это­го исходные нормативы изложены в Правилах тяговых расчетов для поездной работы (ПТР).

1 Более точно этот интервал следовало бы называть «интервал скрещения с остановкой одного из поездов-» в отличие от интервала безостановочного скреще­ния.

\

Масса состава грузового поезда в тоннах при условии движе­ния с равномерной скоростью на расчетном подъеме определяется по формуле

где Рк — расчетная сила тяги локомотива, кг;

Р — масса локомотива, т;

№о, м’о—основное удельное сопротивление соответственно ло­комотива и вагонов при расчетной скорости, кг/т; гр — величина расчетного подъема, %0-

Основное удельное сопротивление локомотивов и вагонов рас­считывают по формулам, приведенным в ПТР, в зависимости от типа локомотива (электровоз, тепловоз, электропоезд, дизель-по­езд), осности вагонов (четырех-, восьмиосные), оборудования их подшипниками скольжения или роликовыми. Так, основное удель­ное сопротивление груженых четырехосных вагонов на ролико­вых подшипниках равно

Ш^07+ 3 + 0.1П 0,0026*

где V — скорость движения поезда на расчетном подъеме, км/ч;

<7о — средняя нагрузка от оси вагона на рельсы, т.

Таким образом, для повышения массы поезда при данном рас­четном подъеме необходимо увеличить силу тяги локомотива и уменьшить основное удельное сопротивление подвижного состава. В ряде случаев норма массы поездов определяется для расчетного подъема меньшего, чем самый крутой на участке, и проверяется на прохождение по подъемам большей крутизны с заданной мини­мальной скоростью движения в конце подъема. При электрической и тепловозной тяге массу поезда проверяют также по условиям на­гревания электрических машин локомотивов.

По формуле (23.1) можно рассчитать массу поезда для каждо­го перегона4. Так как величина подъема на всех перегонах различ­на, расчет делают по наибольшему (расчетному) подъему, имею­щемуся на этом участке. Величина расчетного подъема не всегда равна максимальному; при выборе расчетного подъема учиты­вается также его протяженность, поскольку короткий подъем поезд может преодолеть за счет разгона до максимальной скорости при движении на уклоне. Поскольку профиль пути на различных уча­стках направления неодинаков, расчетная норма массы поездов на разных участках будет различной. Это вызывает необходимость из­менять составы транзитных поездов на станциях, ограничивающих участки с разными нормами массы. Установление единых, уни­фицированных норм массы позволяет избежать перелома массы в

1 Перегонные нормы массы устанавливают для сборных поездов, чтобы мак­симально использовать силу тяги локомотивов и быстро убрать вагоны с проме­жуточных станций.

пути следования маршрутных поездов между пунктами зарождения и погашения мощных грузопотоков; перелом норм массы может оказаться целесообразным в тех случаях, когда затраты на пропуск поездов унифицированной нормы массы оказываются больше до­стигаемой при этом экономии.

Унификация норм массы поездов на направлении достигается постановкой локомотивов более мощных серий на участки с тяже­лым профилем, менее мощных — на легкий профиль; введением двойной тяги или добавлением секции тепловоза; применением под­талкивающих локомотивов. Важное требование, которого добива­ются при установлении унифицированных норм массы, — возможно более полное использование мощности локомотивов на каждом участке.

Двойная тяга или подталкивание вызывает дополнительную потребность в локомотивах на отдельных участках, но позво­ляет благодаря увеличению массы состава сократить число поез­дов и вследствие этого уменьшить потребность в поездных локомо­тивах на всем направлении.

Так как от выбранной нормы массы состава зависят число по­ездов, которое надо пропустить на данном направлении (при оди­наковом грузопотоке), скорость их движения, степень использова­ния мощности локомотивов, то унифицированная норма массы гру­зовых поездов устанавливается на основе сравнения возможных вариантов по основным технико-экономическим показателям. При­ближенно можно сравнивать: потребность в локомотивах и вагонах для освоения заданного грузопотока при данной норме массы; ка­питальные вложения на развитие станций, если они необходимы для освоения той или иной нормы массы. Кроме того, надо оце­нивать эксплуатационные преимущества каждого варианта (соот­ветствие нормы массы длине станционных путей, достаточность перерабатывающей способности станций перелома норм массы и др.).

На участках, обслуживаемых электрической и тепловозной тя­гой, норма массы поездов часто ограничивается длиной станцион­ных путей. Когда норму массы поезда определяет длина состава, надо найти наиболее правильную расстановку локомотивов (серий) по участкам, чтобы обеспечить полное использование их мощности.

Для того чтобы определить возможные варианты норм массы и степень использования мощности локомотивов, составляют тон-но-километровые диаграммы (рис. 23.2)—график, на котором по горизонтальной оси откладывают расстояния между раздельными пунктами (перегоны), а по вертикали в принятом масштабе — мас­су поезда, которая может быть реализована на данном перегоне. Там, где горизонтальная линия предлагаемой нормы массы про­ходит на уровне ординаты, соответствующей массе поезда на дан­ном перегоне, сила тяги локомотива используется полностью (см. рис. 23.2, перегоны ст. Б — ст. В; Р — д2 — Р — дЗ). Если эта линия проходит ниже ординаты массы поезда, возможного на данном пе­регоне, сила тяги недоиспользуется. На тех перегонах, где линия

®>Т предполагаемой нормы мас-

0 г сы проходит выше, чем ор-

гзоо

‘. \1р/1 \1р/1 1р/1 С ? ? С -дз СтГ Р-д4 С/лД

\1р/1 \1р/1 \1р/1 Чр/1 .??>?? [тЛ Р-31 Ст В СтВР

~ ФСтВР-дг Р-

дината массы поезда, необ­ходима кратная тяга или подталкивание. Чтобы мож­но было выбрать варианты норм массы и размещения локомотивов, тонно-кило-метровые диаграммы состав­ляют для разных типов ло­комотивов.

I -подъем, преодолеваемый, за счет разгона Рис. 23.2. Тонно-километровая диаграмма

При разработке норма­тивов к графику движения поездов определяют следу­ющие нормы массы:

унифицированные — для

сквозных и маршрутных поездов на ряде смежных участков или на целом направлении;

участковые — для участковых поездов, следующих по данному участку;

параллельные — для отправительских маршрутов или других сквозных поездов, имеющих унифицированную норму, установлен­ную для другого направления, которое на сравнительно коротком участке совпадает с основным направлением, т. е. когда один уча­сток является частью двух пересекающихся направлений, на кото­рых установлены разные унифицированные нормы;

дифференцированные перегонные —для сборных, вывозных и других местных поездов, работающих в пределах участка или части участка.

Длина поезда определяется в условных единицах, причем за единицу длины принят условный вагон длиной 8 м. Длины осталь­ных типов вагонов пересчитываются по коэффициентам условной длины подвижного состава, которые приводятся в книжках служеб­ных расписаний.

Максимальная длина состава указывается для каждого участка в графике движения поездов исходя из длины станционных путей на станциях участка.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *